PUENTE DE
PUENTECILLAS SOBRE EL RÍO CARRIÓN. Palencia
N-610 PK 0 y
N-611 PK 10
Esta obra constituye otro de los monumentos más
interesantes y antiguos de la ciudad de Palencia. Ubicado cerca del casco
antiguo, en unión de la catedral de San Antolín, la iglesia de San Miguel, el
Palacio Episcopal o el popular Puente Mayor, representa el elenco histórico y
patrimonial de la capital palentina. A falta de otros testimonios que nos
permitan ubicar en el río Carrión un puente que utilizaran sus primeros
pobladores vacceos o los hispanorromanos cuando cobra desarrollo la civitas de Pallentia, deberemos pensar
que esta estructura representa el paso más antiguo que tenían sus habitantes
para cruzar el cauce con cierta seguridad.
Bien es cierto que, por la configuración del cauce
en este término, con meandros, ensanchamiento y grandes terrazas arenosas así
como por ser el tramo bajo, ya cercano a su desembocadura, cabe pensar que en
periodos de estiaje o sequías, habituales en toda la Península, las
posibilidades de cruzar el río por vados naturales debería ser la norma para
trajinantes, carreteros y viajeros, ya fuere a caballo o andando. Los cúmulos
de arenas y lodos en las dos islas que se han formado en la zona central del
cauce, apuntan a esa idea, independientemente de que el brazo derecho (desde
aguas arriba) se haya forzado, ensanchado y encauzado como cuérnago para la
explotaciones de diferentes ingenios molineros o batanes. Lo cierto es que, sin
ser en los tiempos antiguos un camino primordial para los moradores de la
ciudad, ya que tradicionalmente su nexo con Valladolid ha sido la constante de
relaciones económicas o políticas y para ello, no se precisaba cruzar el río, debió
de existir algún puente que utilizarían los primeros pobladores autóctonos o ya
en tiempos de la romanización, los ciudadanos y fuerzas militares romanos.
Estos, solían construir puentes y pontones de madera, quizás con algún apoyo
intermedio a base de una o dos pilas de piedra y así transcurría la vida de
esas estructuras hasta que por dejadez, abandono, crisis económica o conflictos
bélicos, nadie se ocupaba de su mantenimiento y desaparecía. Este razonamiento
es aplicable a este y otros muchos puentes peninsulares y por eso, resulta
difícil buscar con ciertas garantías, una obra civil de origen romano o al
menos, restos arqueológicos de la misma. La otra opción para salvar el cauce
del Carrión en este punto, que se haría durante siglos, consistía en una
plataforma de madera o barca al efecto que trasegaría entre las orillas en un
punto concreto, cargando viajeros, mercancías, recuas y hasta carros con cierta
seguridad ya que, como digo, salvo avenidas o crecidas de importancia, la mayor
parte del año, el cauce del Carrión discurre tranquilo y lento por estos
contornos, permitiendo el vadeo o el cruce en plataformas al efecto con cierta
seguridad.
Estos son los argumentos que expongo para dar luz a
la teoría de que no necesariamente debió de existir un puente romano en este
núcleo o bien, si existió fue efímero al construirse en maderamen. Por otra
parte, considero que las vías de comunicación hacia el NW cobran importancia en
el Alto Medievo cuando de constituye y reafirma el Reino de León, momento en el
que sí podría cobrar como digo importancia, ya fuere estratégica o
comercialmente, un camino hacia León, Zamora o incluso Galicia. La conexión con
el Cantábrico se potenciará más adelante, en tiempos de los Austrias, buscando
los puertos marítimos de las Cuatro Villas Cántabras y para entonces ya se
había construido el Puente Mayor.
Si nos circunscribimos a los testigos pontoneros
romanos en antiguas oppidum o civitas, como
es el caso de Salamanca, Ciudad Rodrigo, Mérida u Orense, por citar unos pocos
casos, observamos que la obra civil tiene una característica singular y es su
magnitud ya fuere en el número de arcos, su altura estricta y especialmente la
anchura del tablero, en general, muy superior a la que representa nuestro
puente de Puentecillas. Las obras de pequeño porte que hacía la ingeniería
romana eran de tipo rural, para comunicar algunas haciendas particulares o villae, fuera de poblaciones que ya tenían
la categoría de pequeñas ciudades. El tipo estandarizado desde época
republicana o altoimperial para pequeños cauces (que no es el Carrión,
precisamente) era la estructura de tres arcos, el central mayor, con arcos de
medio punto y en ocasiones arquillos de aliviadero con un tablero ligeramente
alomado y que en esta zona del Carrión, ancha y con cauces regulares, no
procedía construir. La traza del actual puente de Puentecillas, aun suponiendo
drásticas reformas o reconstrucciones no obedece a ninguna impronta de puente
romano sino más bien, a obras civiles que se van generalizando en tiempos
medievales.
Como se apunta en los pocos artículos al respecto,
podríamos considerar que su fábrica se puede ubicar entre los siglos XI y XIII,
a medida que se pacifican estos territorios con el retroceso del dominio árabe
al sur del río Duero y los avances del Reino de León en tiempos de Fernando II
y Alfonso IX de León. Por la configuración actual de la estructura, cabe
deducir que en origen se trataba de un puente más corto que salvaba el cauce
ordinario hasta los arenales o isla central -si es que existía el brazo
estrecho- y permitía el acceso a las feraces huertas de la isleta, constituidas
con limos y lodos que arrastraba el propio río. Es lo que llaman Huertas del
Obispo, amplios terrenos que explotaría esta autoridad eclesiástica o cualquier
monasterio. Estos cúmulos de tierras y arenas fluviales presentaban una
resistencia al propio cauce en momentos de crecidas o debieron originar algunas
salidas del madre que modificó parcialmente el cauce por lo que el viejo puente
ya no salvaba estrictamente el cauce ordinario y se procedería a su
alargamiento oblicuo hacia el W, buscando un acceso más seguro hacia el propio
entorno de la isleta y sus huertos. El paso franco hacia la otra orilla y por
tanto a los caminos que llevaban hacia León y el NW peninsular, se completaba
con otro puentecillo al NW de esta isla que salvaba el brazo izquierdo, más
angosto, probablemente de madera en su origen y muy modificado, como decía, por
la industria molinera asentada allí que se reconstruye en fábrica hacia el
siglo XVII o XVIII y que ahora permanece tapado por un puentecillo de
estructura metálica triangulada.
En resumen, nuestro puente, o la conexión de tres
estructuras se produce con el tiempo y con las modificaciones hidrográficas de este río a su paso por la
ciudad palentina que se acentúa artificialmente con un posible ensanche del
brazo izquierdo para hacer un cuérnago molinero. En general, la cota en altura
de estas estructuras y su capacidad de desalojo de cauce en periodos de
crecidas es tan bajo que se producirían ruinas continuas, descalces de pilas,
destrucción de estribos y otros percances. Ello originaba reconstrucciones en
el tiempo que modificaron su impronta altomedieval aunque sigue teniendo una
estampa verdaderamente antigua. Por otra parte, el levantamiento del Puente Mayor hacia el siglo XVI deja prácticamente sin utilidad esta vieja obra pontonera
que seguiría manteniéndose para tránsito agrícola o acceso al peonaje y
personal del importante centro fabril de harinas, contiguo al puente aunque
actualmente en un abandono acusado.
Entre los maestros canteros que debieron hacer
reparaciones en Puentecillas, destaca Juan de la Lastra que actuaría en el año
1598 por rebaja de una adjudicación que se había concedido a Juan de Nates San
Román pero que éste no efectuó. También parece que hubo una restauración en
algún sector del puente donde intervinieron los canteros Julián Campero y Juan
de la Torre en fecha 26.07.1600 según nos cuenta Zalama Rodríguez en su libro
"Arquitectura del siglo XVI en la provincia de Palencia". El propio
Zalama también apunta que en esa actuación intervino el maestro de cantería
Juan Gil de Ramales que evaluaba sus costes en 132 ducados y cedía a los
anteriormente citados y a Juan de Solar parte de la obra.
De existir intervenciones posteriores a las mencionadas
deberemos apuntar al período de la instauración de la monarquía borbónica y sus
funcionarios ilustrados a los largo del siglo XVIII, muy activos en la renovación e implementación
de caminos, calzadas y puentes por parte de la geografía peninsular y muy
acentuada en la provincia de Palencia, que ha dejado muchos testigos pontoneros
de su actividad en la obra pública. Ciertamente, no hay mucha información
histórica sobre esta obra, más bien poco o nada, teniendo en cuenta la buena
labor de documentación e información de algunos de los historiadores para con
otras estructuras de la provincia de Palencia.
Sin embardo y pese al abandono de esta obra
pontonera monumental, será a partir de nuestro siglo XXI cuando vuelva a cobrar
protagonismo al ser paso obligado de los vecinos al complejo de jardines,
paseos y zonas deportivas que ahora representa El Sotillo de los Canónigos,
precioso espacio fluvial con amplias zonas verdes y de recreo donde además del
uso y paseo de vecinos, se organizan eventos colectivos como ferias y mercados
medievales.
En el año 2012 fue la propia CHD (Confederación
Hidrográfica del Duero) la que actuó en la zona con un plan de saneamiento
natural, eliminando algunos árboles en condiciones de caerse y poco más,
ensanchándose la posibilidad visual de la zona.
Por lo que se puede observar y debido a la creciente
utilidad ciudadana como pasarela para cruzar el río, en los últimos años se ha
procedido a renovar y rehabilitar partes de la estructura como su
pavimentación, tramos de escalinatas intermedias, nueva iluminación, fijación
de piezas de sillería y pretiles o limpieza de los paramentos de piedra. La
actuación más importante se produce en septiembre de 2016 donde se interviene
hasta en alguna bóveda de la cabecera derecha y los arcos que se extienden bajo
rampa, zona ocupada durante un tiempo como chabolas y que deterioraron la
estructura con orificios, descalce de sillería, humos y hollines adheridos a
las piedras. Se procedió a la fijación de los paños de sillería deteriorada con
varilla de acero y resinas epoxi para consolidar el sector. Los huecos de
piezas faltantes se recubrieron con nuevas piezas de caliza y rellenos de
mortero de cal al estilo antiguo. También se fijó con este tipo de mortero y
otras argamasas a tono los rejuntados y fisuras de la sillería original que
producen en esta reforma una plena integración sobre la base histórica de la
obra civil. La contrata se adjudicó a la empresa Osepsa (Obras y Servicios
Públicos, S.A.) que subcontrató a Archivolta, S.L. ubicada en Dueñas como empresa
especializada en restauración de obras históricas para esta actuación.
Características actuales de la obra.
Como ya se ha señalado, la estructura es variada, muy modificada desde el siglo
XI o XII en que se presume su construcción sectorial original hasta las
prolongaciones del tablero y sus reconstrucciones desde el siglo XVI al XVIII.
Su tablero completo, quebrado en ángulo con su vértice hacia aguas arriba tiene
una longitud aproximada de 90 metros. Dadas las peculiaridades de la obra
civil, se puede desglosar en dos partes.
El sector izquierdo (visión desde aguas arriba)
ciertamente es más regular, con tablero ligeramente más horizontal, mucho más
angosto aunque perpendicular al cauce. Se aprecia una reconstrucción evidente
que coincidiría con las actuaciones en la época ilustrada del siglo XVIII muy
activa en la reconstrucción pontonera palentina. Este tramo, de una longitud de
48 metros hasta el empalme con el estribo-pila de la subcabecera derecha,
dispone de 3 vanos por donde pasa el cauce ordinario del río Carrión, con
geometría en arcos abiertos, de tipo escarzano, más evidente en el primero de
ellos pues los otros dos pudieran tener su sección de arco mayor aunque ahora
sus arranques se encuentran ocultos tras los tajamares-espolones. Sus luces, en
progresión hacia la orilla derecha, son de 7+8+12,70 metros. Los apoyos
intermedios lo constituyen dos pilas, la izquierda más reducida con una anchura
de 2,10 metros y la que acompaña al vano más grande de aproximadamente 3,20
metros, anotando que el apoyo contrario es el estribo-pila y muro de
acompañamiento de sección ovoide cuya anchura llega a los 10 metros. El estribo
contrario o de cabecera izquierda se empotra directamente en el viejo muro de
encauzamiento o manguardia, también de fábrica y con inclinación al estilo de
los baluartes para mejor protección de la obra ante avenidas. Aguas arriba
dispone de dos tajamares en cuña que llegan hasta la cubierta y crean
descansaderos. El estribo derecho, originariamente, cabecera de salida del
puente, también se configura ahora como plataforma y descansadero. Aguas abajo,
las pilas se refuerzan con espolones del tipo pilastras, de sección
rectangular, la central, más imponente también se constituye en descansadero de
cubierta, la de la primera pila, es reducida y no sobrepasa la altura de
riñones de los arcos contiguos. La del extremo derecho (visión aguas arriba) ya
explicada, en aguas abajo forma un espolón
semicilíndrico empotrado en lo que llamo muro de acompañamiento y
dispone de balconada hacia el cauce. El tablero en este sector, salvo las zonas
de ensanche de descansaderos, tiene una anchura regular de 2,40 metros,
desembocando hacia el lado ciudad (Avenida de Castilla) con una salida
abocinada, donde se reubicó en el año 1977 el conocido "Bolo de la
Paciencia".
El segundo tramo del puente parte de una especie de
pila-estribo y se interna en la terraza que configura la isla del Sotillo de
los Canónigos, de modo oblicuo con respecto al otro sector y parece que emboca
hacia la vieja fábrica de harinas o calle de Las once Paradas. Dispone de un
tablero en rampa desde su arranque hasta la conexión con tierra con una
longitud aproximada de 40 metros. Mantiene 3 vanos con arcos de medio punto,
muy semejantes, con luces de 6,39+5,80+6,39 metros. Los apoyos intermedios son
dos pilas con una anchura de 3,50/3,75 metros y otra extrema, donde se corta el
puente. En extremos, el apoyo izquierdo es la ya citada pila-estribo que
comparte con el sector izquierdo y su cabecera derecha a modo de rampa se clava
en el suelo limoso de la isla. Dispone de refuerzos en pilas con sus 3
tajamares se sección en huso aguas arriba y otros 3 espolones de sección
rectangular de los cuales los dos últimos también facilitan descansaderos en
tablero y el otro se fusiona con el sector del otro tramo del puente. Lo
llamativo de esta cabecera derecha del puente es que carezca de estribo y que
la disposición del tablero en este punto -independientemente de la rampa que
parece obra moderna- termine en muros con una pila con su correspondiente
tajamar-espolón, lo que sin duda nos da a entender que en origen debió poseer
otro arco, aunque de baja rasante que es el que conexionaría con tierra firme. Arruinado
este arco se cortaba el paso hacia la isla; quizás también influyó que esta
zona era de colmatación de lodos, con tierra madre algo floja que no sustentaba
bien la cimentación del arranque del puente y en algún momento tras la ruina
del último arco se decidió hacer otro quiebro en la línea del tablero dirigiéndolo
nuevamente hacia aguas arriba pero en la propia terraza fluvial de la isla y
partiendo de la pila-estribo del primer sector. Se dispone un nuevo tablero en
auténtica rampa con una longitud de 16 metros que se sustenta en un recrecido
de la ya citada pila-estribo con apoyo intermedio en un vano con un semiarco de
geometría en medio punto (en este caso cuarto de círculo) y apoyo final en
tierra firme. Por este vano discurren aguas sobrantes del cuérnago del molino
que se derivan hacia aquí por un aliviadero y en momentos de crecidas, las
aguas propias del cauce directo del río Carrión.
Respecto a los diferentes tableros cabe señalar que
en todo su extensión discurren petos, más bien bajos, a base de dos hiladas de
sillería de piedra caliza, de gran volumen y diferente factura en cantería. No
tienen albardillas y aunque ahora son pretiles de baja altura es muy probable
que se deba a los diferentes rellenos en el extradós, para los firmes y pavimentos que se le han
puesto a lo largo de su vida más un posible relleno de hormigón que termina en
la actualidad con un enlosado moderno de piedra caliza de calidad en casi toda
su superficie, salvo en la rampa del último sector que aún dispone de un empedrado
original, con piezas gastadas pero excelentes aunque mezcladas con nuevas
piezas y a la que debemos incluir los petos o guardarruedas del arranque de
estos pretiles que también son originales. Sin embargo, en esta rampa, la
inclusión de tramos de barandillas de acero no parece lo más adecuado para un
puente histórico de estas características. En el perímetro de la pila-estribo
de la que tanto escribo, la disposición curva del pretil es de buena factura y
muchas de las piezas se reafirman a base de un machihembrado de grapas de
hierro forjado en una solución que, aunque drástica, fue muy común en la
pontonería barroca y clasicista para reparar obras civiles más antiguas;
también dispone en el lado de aguas abajo de una bancada curva aunque con los
recrecidos del firme quedan un tanto bajos. En algunas zonas de pretiles se
observan piezas de cantería nuevas. En estos descansaderos se ubican una serie
de farolas muy historiadas que se hincan en bancadas triangulares de hormigón o
caliza pegadas a los pretiles en otra solución que poco tiene que ver con un
puente histórico de impronta medieval.
En cuanto al aparejo visible en esta obra civil,
independientemente de los posibles modificaciones en el tiempo, cabe
diferenciar entre ambos sectores. El izquierdo que linda con el casco antiguo
de la ciudad, probablemente es el que ha sufrido más reconstrucciones, incluso
dentro de mis pocos conocimientos de epigrafía llego a leer en un sillar de un
tajamar el guarismo 1526 que pudiera coincidir con el año de su gran reforma.
En este sector el trabajo de canteros y alarifes es bueno. Se generaliza la
piedra de sillería de buena escuadría, volumen grande aunque regular y cuidada
disposición en hiladas homogéneas; sus caras vista, sin ser plenamente lisas, están
picadas lo suficiente para que su visión resulte agradable y estética. La unión
con la curvatura de boquillas se hace con piezas trapezoidales. No dispone de
impostas por lo que los paramentos se fusionan con la sillería de pretiles sin
discontinuidad. Lo que se aprecia de boquillas y bóvedas infiere que se trata
de un buen trabajo que ha mantenido geométricamente la directriz de los arcos.
El llagado entre piezas es discreto y estas juntas se cubren con un mortero
fino debido al buen canteado y colocación de la sillería en todos sus paños,
especialmente en los que cubren tajamares y espolones.
Sin embargo, en lo referente al sector de cabecera
derecha que da a la isla, cambia la concepción del aparejo. Tiene un
tratamiento más grosero o rústico, debido quizás a su mayor antigüedad o a que
ha sufrido pocas reconstrucciones. Los lienzos de piedra, especialmente en
muros y zonas de tímpanos, aunque siguen guardando cierta horizontalidad en sus
hiladas, se construyen con sillería de variada volumetría y talla, con cara
vista muy tosca, parecido a un aparejo irregular, a lo que hay que añadir que
la calidad de la piedra caliza es inferior o más porosa y se encuentra muy
desgastada por el tiempo o la erosión. Los resquicios de las juntas son más
anchos y el trabajo de fijación con mortero más evidente aunque se haya
intentado arreglar con la restauración del año 2.016. Sin embargo, las bóvedas
se presentan firmes y sólidas y aunque el dovelaje de boquillas es irregular
parece que se debe a los choques con los elementos sólidos que impactan en
estos vanos cuando hay crecidas violentas. Lo mismo se puede decir del tercer
sector tangente al anterior con tablero en rampa pronunciada: sillería bien
dispuesta aunque en hiladas de diferente grosor y con piezas muy erosionadas.
Aunque su estado estructural parece adecuado,
especialmente teniendo en cuenta que ya es sólo un paso peatonal, me sorprende
que tratándose de una especie de icono para la ciudad palentina, tenga la
apariencia de obra menor, con algo de abandono en su mantenimiento de muros y
pilas con abundantes matojos y hierbas que medran en las juntas. Si bien es
cierto que su acceso por la cabecera izquierda que da a la Avenida de Castilla
parece acertada y hasta se dispone de una rampa de acceso a la zona baja del
cauce, en la cabecera de la isla no se ha terminado de rematar una preferente
zona de parque o ajardinamiento. Predomina el erial y los arbustos crecen sin
control, impidiendo observar la estructura en todo su conjunto. Aunque muchas
zonas de esta isla están urbanizadas a nivel de parques, caminos y jardines, lo
que es estrictamente el entorno del puente por este lado se puede juzgar como
de abandono. Tampoco se ha intentado asociar la estructura con los restos del
patrimonio industrial que representa el contiguo complejo de molinos y batanes,
con edificios en presunto abandono, accesos cerrados o difíciles y amplias
zonas del cuérnago principal desatendido, con demasiada mugre cuando cualquier
observador puede apreciar que se trata de un elemento hidráulico de la
industria con evidente interés histórico que deberíamos poner en valor. Esta obra civil está declarada BIC desde el año 2.008.
Para saber más. Un texto que informa sobre el puente es el
titulado "La arquitectura del siglo XVI en la provincia de Palencia",
obra del historiador Miguel Ángel Zalama Rodríguez. Ciertamente, es poco
explicito el experto en historia de puentes Miguel Ángel Aramburu-Zabala
Higuera en su libro titulado "La arquitectura de puentes en Castilla y
León entre 1575 y 1650", editado por la Junta de Castilla y León en el año
1992 aunque bien es cierto, de obligada consulta para conocer a los maestros
canteros y alarifes de aquella época. Conviene repasar el vademecum de consulta
sobre los canteros cántabros titulado "Artistas cántabros en la Edad
Moderna" donde siempre aparece algún alarife o cantero involucrado en
puentes de Palencia, aunque para este caso es poco lo que recoge. Esta obra colectiva
está dirigida por María del Carmen González
Echegaray, Miguel Ángel Aramburu-Zabala, Begoña Alonso Ruíz y Julio José
Polo Sánchez, editada por la Institución Mazarrasa-Universidad de Cantabria en
el año 1991. El polígrafo y director de El Diario Palentino Ricardo Becerro de
Bengoa (1845-1902) como cronista o conocedor de esta ciudad, también alude a
éste y otros puentes palentinos en sus innumerables artículos o trabajos como
"El libro de Palencia" o "Hojas caídas". Otro cronista de
la villa es Ambrosio Garrachón Bengoa (1892-1952), también periodista de El
Diario Palentino y que cuenta historias y anécdotas de la ciudad, del Carrión y
algo de sus puentes en libros como son "Glorias palentinas",
"Palencia y su provincia" o "Palencia, Guía del turista". También Puentecillas tiene protagonismo en el libro titulado "Puentes singulares de Castilla y León", obra de Luis Grau Lobo editada por Biblioteca La Posada-El Mundo en el año 2011. La
wikipedia también lo trata y en internet existen varias webs y blogs que se
fijan en él o ponen fotos de la obra, destacando especialmente el titulado
ventanasalpensamiento por sus fotos y oportedeeditores por su descripción
netamente literaria de este puente. Otros que se pueden consultar son turismoenpalencia,
la web de 20minutos, pluesmas, asturnatura, guiarepsol o puentemania. El
periódico diariodeburgos y también elnortedecastilla en cuanto a su
restauración. La web institucional de archivolta pone foto de la restauración.
Cómo llegar. Palencia y
nuestro puente se encuentran muy cerca de la autovía A-67 cuya salida 6
tomaremos para continuar por la A-610 hasta entrar en la ciudad siguiendo
dirección NW por la calle San Telmo,
Avenida de Valladolid y Avenida de Castilla hasta llegar al puente. Como
ya pone en el encabezamiento, la nacional N-610 nace prácticamente junto al
puente, carretera que viene de Benavente. La nacional N-611 también pasa por
Palencia aunque camuflada como P-11 y P-12. En trayectos por el N peninsular de
E/W o viceversa, la vía rápida más cercana es la A-231 (Burgos-León) que
abandonaremos en el PK 106 al llegar a Osorno para coger la A-67 hacia el S
hasta llegar a Palencia y su bonito Puente de Puentecillas.
Se sigue cierto orden cronológico en las fotografías.
Se sigue cierto orden cronológico en las fotografías.
Postales del puente de Puentecillas, probablemente de los años 40 del siglo XX.
Foto del puente probablemente tomada hacia el año 1941/1942 que exhibe el libro titulado "Palencia en la Mano", obra de F. Argüelles editada en el año 1943
Imagen de Puentecillas que se expone en el libro "Catálogo Monumental de la Provincia de Palencia", tomo IV, página 95, editado por la Diputación Provincial en el año 1946.
Fotografía de los años 50 del siglo XX que tomo de la web Todocoleccion.net
Fotograma de un NODO del año 1972 sobre un reportaje de Palencia. Filmoteca Española. RTVE.es
Trabajos de entresaca junto al puente que efectuó la CHD en el año 2012.
Sello conmemorativo del puente que sacó Correos en el año 2013.
Dos interesantes tomas de enero 2016 que cojo del blog ventanasalpensamiento.
Trabajos de rehabilitación en el puente que difundió El Norte de Castilla con fecha 26.09.2016.
Fotografía que tomo de la web de Archivolta de la rehabilitación de un arco en septiembre de 2016.
Tanda de fotos de fecha 12.07.2016
Buena fotografía del puente tomada en el año 2017 que figura en la Guía Michelín.
Serie de alcantarillas junto al puente. La de arriba, histórica y cegada se encuentra aguas abajo de Puentecillas. El par de tajeas de hormigón están situadas aguas arriba del puente. Tomas de fecha 12.07.2016.
COMPLEJO MOLINERO DE LA FÁBRICA DE HARINAS "ONCE PARADAS"
Detalle de la fábrica de harinas y posteriormente batán anejo al puente. Edificio, mecanismos de compuertas, la presa que recoge aguas del cuérnago y la soberbia solera y muretes en la derivación a base de amplios sillares de caliza. Tomas de fecha 12.07.2016
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