CAZANDO PUENTES: PUENTE SIGLO XXI. Castellón

PUENTE SIGLO XXI SOBRE EL RÍO SECO

CASTELLÓN

Dicen que la ciudad de Castellón entró en la modernidad por medio de este puente atirantado. Bueno, lo cierto es que el río Seco, que así se llama porque habitualmente no lleva aguas, no sirvió de aliciente para que en algún momento y a lo largo de siglos anteriores, se decidiera construir una obra civil histórica o de cierto interés. Es un cauce que al paso por la ciudad permanece canalizado en superficie salvo algunos tramos que han desaparecido bajo el asfalto y que se reconducen por medio de grandes colectores para aparecer de nuevo en superficie hasta su desembocadura.

No hace muchos años, esta zona era extrarradio de la ciudad donde menudeaban naranjales y alquerías hasta que se proyectó el campus universitario y una barriada nueva para el asentamiento de nuevos vecinos. Era necesario alargar las vías que desde el casco urbano y parque de Ribalta, se prologaran por el Paseo de Morella y la Avenida de la Universidad Jaime I. Para evitar estrechamientos en el cruce del canal del río Seco en este punto se necesitaba construir un puente de gran anchura para el nuevo proyecto viario. Bien es cierto que si observamos la anchura del cauce llama la atención que se proyecte una estructura tan excesiva, más bien una escultura hacia el cielo, pero debemos pensar que aquello años eran los de la década prodigiosa de dispendios y macro-estructuras donde los estudios económicos de ahorro en algunas obras públicas para ciudades o grandes pueblos no se tenían en cuenta para nada pues primaba lo grandioso o espectacular y me cuido mucho en no emplear el adjetivo de monumental aunque ciertamente, impacten o gusten a muchos ciudadanos y vecinos que los admiran y se fotografían junto a ellos.

Con fecha 17.10.2006 el periódico Mediterráneo nos informaba de que la Consejería de Infraestructuras y Transportes disponía del suelo pertinente para este proyecto y adjuntaba una imagen virtual de la obra que se iba a construir. En diciembre de aquel año ya empezó la cimentación de la futura obra que debió de terminarse completamente a lo largo del año 2.009 pues creo que hubo alguna modificación al proyecto original. Tanto el proyecto como la dirección de obra corrió a cargo del estudio Dovela Ingenieros, S.L. ubicado en Madrid y dirigido por los ingenieros y proyectistas José Luis García Navarro (n. 1963) y Javier Celemín Santillana (n. 1964), técnicos con amplia experiencia provenientes de PROES y con la colaboración de Pascual García Arias y Susana Gil Laroqui. Señalar que García Navarro colaboró en el proyecto del impactante puente sobre la ría de Treto en Cantabria, estructura inaugurada en 1.993 y que figura en este blog. En la base técnica del atirantamiento lineal actuaron Roberto Sánchez de Pablo Muela y Diana Cobos Roger. El estudio técnico de consultoría lo llevó el ingeniero civil David Moncholí Badillo en representación de IDOM. Por parte del cliente -Consejería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente- la supervisión y recepción de la obra la llevó a cabo Leonardo Mejías Almendros. La construcción corrió a cargo de la UTE Lubasa-FCC y en unión de otras actuaciones tuvo un presupuesto de 13,3 millones de euros. Los cubrimientos de asfaltos o mezclas bituminosas de la cubierta son obra de la empresa especializada BECSA y el trencadís es diseño y factura de Decotrenc. No he podido cazar información del proyecto y obra de esta estructura por lo que me ciño a determinados datos que facilitan las webs de Dovela Ingenieros, la de ingeniería internacional Structurae.net y los programas de intervención sobre esta estructura en el IV Congreso de la Asociación Científico-Técnica del Hormigón Estructural, Valencia 2.008 entre cuyos ponentes había representantes de IDOM y BECSA aunque no he podido tener acceso a las actas de presentación de este puente.

Características de la obra: Es una estructura esviada con respecto a la perpendicular del viejo cauce canalizado del río Seco con una longitud aproximada de 170 metros incluyendo los largos aterramiento para estribos. Dispone de un vano principal de 90 metros de luz y otro menor en lado derecho (desde aguas arriba) de 15 metros de luz, aproximadamente.

Tablero amplio y complejo pues además de calzadas y viales peatonales se destina un tramo a la circulación de un trolebus o TRAM como le suelen llamar aquí, en recuerdo a un viejo trenecillo de vía métrica que funcionó hasta los años 60 del siglo XX. El ancho del tablero es de 26,30 metros de los cuales se destinan al trolebus 8 metros centrales, a calzadas dobles y en ambos sentidos para vehículos otros 10 metros, a aceras aproximadamente 4x2 metros y dispone también de carril bici en lado aguas abajo del puente además de lo que ocupa la mediana del tablero.

El tablero se diseñó en hormigón, más económico pero que lleva un complejo encofrado apoyado sobre cimbras provisionales. La dificultad añadida consiste en la presencia de una serie de costillas transversales con esviaje de 55º respecto al eje longitudinal del tablero y otras dos vigas principales de sección en pi que conceden mayor rigidez y a las que se anclan los tirantes que desciendes del pilono.

En superficie existe una zona central donde se ubica el poste o pilono en forma de Y con una altura de 41,80 metros del que parten los tirantes a base de 5x2 mazos de cables de acero forrados hacia cada uno de los lados. El pilono es una auténtica caja de chapas de acero de 30 milímetros de espesor que se rellena de hormigón en su interior hasta el punto donde se abren los brazos en Y. El anclaje izquierdo es compacto y se hace sobre un plinto macizo de hormigón que queda oculto en el aterramiento de ese lado y su función es la de contrapeso. En el lado contrario, donde los 5 tirantes se separan secuencialmente en cada borde, se produce su anclaje en la cimentación de las vigas longitudinales o largueros. Si nos situamos en el intradós de la obra se puede ver el entramado laberíntico de vigas donde destacan las cabezas del postesado de los cables de acero. La vertical del pilono reposa en una amplia pila de hormigón armado de 8x2 metros, tan ancha como la losa central del tablero estricto, sin los jabalcones de bordes. La zona longitudinal de estos anclajes en superficie y el arranque del pilono se cubre o decora con azulejería a modo de teselas blancas denominado trencadis valenciano. Los bordes del tablero se protegen con bonitas barandillas metálicas de diseño. Toda la obra luce en acentuados tonos blancos que se contraponen el rojo del asfalto para el trole y la negritud del aglomerado asfáltico de las otras calzadas resultando un contraste agradable. Las fases consecutivas de construcción de esta estructura se pueden consultar en el libro "30 años construyendo puentes", editado por la Generalitat Valenciana en el año 2.015.

La zona longitudinal de estos anclajes en superficie y el arranque del pilono se cubre o decora con azulejería a modo de teselas blancas denominado trencadis valenciano. Los bordes del tablero se protegen con bonitas barandillas metálicas de diseño. Toda la obra luce en acentuados tonos blancos que se contraponen el rojo del asfalto para el trole y la negritud del aglomerado asfáltico de las otras calzadas resultando un contraste agradable.

En la zona de anclajes, ya sea en los compactados del abanico derecho que forman los tirantes así como en los más separados del lado izquierdo (vista de aguas arriba) se instalaron proyectores de luz y tengo entendido que la visión nocturna de esta estructura resulta interesante como la de una escenografía espectacular.

No he visto señalización de tráfico que dirija a esta obra ni tampoco carteles que nos informen sobre su construcción, autoría y características. Aunque se ha intentado homogeneizar la estructura con el parque y jardines del Antiguo Colegio Universitario para darle vida y cierta armonía lo cierto es que no se ha logrado. Es un paso exclusivo por cubierta de vehículos, estudiante y vecinos. No hay acceso al cauce del río que por cierto presenta cierta degradación y las parcelas visibles desde el puente en aguas arriba presentan suciedad, abandono y son auténticos depósitos de mugre, herrumbre y maquinaria ruinosa para desguace, incluyendo hasta embarcaciones. Tampoco es cómodo acceder a la parte baja del puente aunque haya camino enlosado pues allí también impera la suciedad y lo único productivo que tiene son algunos grafitis de gran mérito.

Para saber más. Como es habitual para los puentes de Castellón mi libro de cabecera ha sido la "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana" editada por la Generalitat Valencia en 2.016 en trabajo del ingeniero Antonio Sarabia y coordinación de los expertos Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso. También lo trata con más detalle el libro "Treinta años construyendo puentes", editado por la Consejería de Infraestructuras, Territorio y Medio Ambiente en 2.015 y coordinado por Inmaculada Aguilar Civera y Adolfo Roca Lorente. En la web corporativa de Dovela Ingeniería, S.L. figuran algunas fechas y la titularidad de los proyectistas. La web de structurae.net también aporta datos. Otras sites ya las indico en el texto del artículo y para fotos de blogs locales apunto los siguientes: descubriendocastellón, mapio.net, carboarquitectura o madvix. El periódico Mediterráneo nos informaba sobre la construcción del puente en su edición de fecha 10.03.2006.

Cómo llegar. La vía rápida para acceder a la ciudad de Castellón es la AP-7 en sus salidas 46 y 47 según el sentido de marcha que llevemos. En ambos casos al salir de la autovía tomaremos la nacional N-340 (desde el N es la N-340a) para entrar en la ciudad por su lado W. Nuestro puente se encuentra en la conexión del Paseo de Morella con el Paseo de la Universidad.

Imagen del proceso constructivo en toma del año 2.007 que exhibe el libro "Treinta años construyendo puentes".

Interesante toma cenital, probablemente del año 2.008 con los trabajos finales de la obra. Documento pdf de la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Medio Ambiente de la Generalitat Valenciana.