PUENTE NUEVO DE TITULCIA. Madrid
RÍO JARAMA
M-404 PK 46
Tradicionalmente, en este punto de la carretera M-404 se ha cruzado el
río Jarama por el bellísimo y antiguo puente metálico de celosía. Se trata de
un paso angosto y con limitación para vehículos con MMA no superior a 20 TM.
Existía un semáforo para alternar la circulación en ambos sentidos y era un
punto negro y lento para el tráfico.
Por fin, la CAM (Comunidad de Madrid) se pone de acuerdo con la CHT
(Confederación Hidrográfica del Tajo) para acometer la obra de un puente nuevo
que mejore la circulación en la zona. El proyecto es más amplio ya que
desarrolla la mejora de la propia carretera autonómica M-404 y en concreto la
variante de Titulcia, con 2.850 metros de longitud, en la que se diseñan 3
glorietas, un puente, dos pasos inferiores, reposición de acequias, alumbrado,
siembra en taludes y plantaciones, dispositivos de riego y cerramiento de la
variante, todo ello con un coste de 6,7 millones de euros. La obra se lleva a
cabo por Vías y Construcciones, S.A. siempre bajo la vigilancia de la propia
CHT ya que el entorno se encuentra protegido pues pertenece al Parque Regional
del Sureste madrileño.
Lo cierto es que hice un par de viajes a Titulcia para estudiar y
admirar la vieja obra de hierro con vistas a escribir un artículo sobre las
obras pontoneras metálicas de la CAM y observaba esta obra nueva con interés
pues en esa amplia vaguada que conforman tanto el cauce del Jarama como las
lagunas de graveras de su entorno, aquellos arcos parabólicos, siempre visibles
en lontananza, enriquecían la panorámica y propiciaban la interconexión entre
la naturaleza física y la huella tecnológica del ser humano. El cuidado
contrapunto que se obtiene al divisar -desde aguas abajo- la geometría del
puente nuevo y detrás, el recto y cortante entramado del vigamen en celosía del
puente antiguo es grato para el observador curioso. Sí, entiendo que se trata
de una bella obra de la ingeniería actual y debemos felicitarnos por ello.
Titulcia ya no es sólo destino de curiosos y amantes de la vieja pontonería;
tenemos dos objetivos que cazar, fotografiar y admirar.
La prensa recogió este evento así:
[...] La instalación, de gran complejidad
técnica, supone desplazar este gran puente mediante un sistema de empuje, que
mantiene la estructura en vilo hasta atravesar el cauce y unir las márgenes, a
través de una carretera. Para ello se ha construido un terraplén de acceso, que
posibilita el desplazamiento de la estructura con un mínimo impacto para el
río. Este tipo de obra es pionera y similar al puente que se emplazó sobre la
N-II para hacer la M-45. Pero el puente de Titulcia, a diferencia de aquél, es
de unas dimensiones más espectaculares. [...] El País, 08.07.2002. El ABC de fecha 28.12.2002 también recoge la noticia en su terminación.
[...] Es el puente con mayor luz -distancia
libre entre pilares- de toda la Comunidad de Madrid y ha sido construido
siguiendo los criterios medioambientales necesarios para que el río Jarama,
sobre el que cuelga, no se vea afectado. Alberto Ruiz-Gallardón, presidente del
Gobierno regional, inauguró ayer oficialmente el puente de Titulcia -a unos 40
kilómetros de la capital-, aunque esta importante obra de ingeniería ya lleva
una semana abierta al tráfico como variante de la M-404. El de Titulcia es un
puente de arco de tablero inferior de acero que tiene una longitud de luz de 90
metros entre los dos pilares. El sistema utilizado para su construcción se
conoce como de empuje. Primero fue levantado el puente en una orilla del río, y
luego, gracias a unos enormes gatos hidráulicos, se empujó hasta quedar
suspendido sobre las aguas del Jarama. La estructura se desplazó a lo largo de
165 metros, los mismos que mide este puente. Es la primera vez en la Comunidad
que se usa esta técnica sobre un río, aunque es la segunda vez que se aplica en
Madrid. Con anterioridad se empleó para levantar un puente en la M-45 sobre la
carretera Nacional II. Esa construcción fue una obra espectacular ya que, al
igual que en Titulcia se hizo antes la pasarela y luego se empujó por encima de
la carretera de Barcelona, a la altura de San Fernando de Henares. Las
maniobras, que duraron dos semanas, siempre se realizaron por la noche
desviando el tráfico. El tablero de la construcción de Titulcia tiene un ancho
de 15 metros (una plataforma de 10 metros y dos aceras de 2,50 separadas por un
pretil de hormigón armado). Este tablero se encuentra suspendido del arco por
medio de 13 parejas de péndolas de acero con revestimiento de acero inoxidable.
[...] ELPAÍS
28.12.2002
INFORMACIÓN DE LA OBRA
CIVIL:
TIPO: TABLERO FORMADO POR
ESTRUCTURA MIXTA (ACERO-HORMIGÓN ARMADO) CON ARCOS "BOW-STRING" INSTALADO
POR SISTEMA DE EMPUJE.
CONSTRUCTOR: VÍAS Y
CONSTRUCCIONES, S.A.
PROYECTO: EIPSA (Estudio de
Ingeniería y Proyectos, S.A.) dirigido por los ICCP José Antonio Llombart Jaques y Jordi Revoltós Fort.
EVOLUCIÓN DE LA OBRA: Se
inicia en julio de 2.002 y se termina en diciembre del mismo año, con
inauguración oficial el 27.12.2002
CARACTERÍSTICAS DE LA OBRA:
Longitud
total: 134 metros, con la siguiente sucesión de luces en vanos: 22 – 90 – 22 metros.
Tramo
central, de 90 m de luz, formado por arco doble con tablero inferior.
Anchura
total del tablero: 15 m. Anchura destinada a calzada de vehículos: 10 m
Trazado
recto en planta. Pendiente longitudinal uniforme: 0,42 %
Proceso
constructivo del tablero mediante empuje.
La
estructura del tablero está constituida por dos vigas-cajón metálicas
continuas, separadas 11,30 m entre ejes y unidas transversalmente mediante unas
vigas-traviesas con sección de doble T que soportan una losa de hormigón de 22
cm. de espesor medio. El hormigón está unido estructuralmente al acero y se
trata, por tanto, de una estructura mixta acero–hormigón. El acero estructural
empleado es autopatinable (Tipo Cortén) y corresponde a la denominación S 355
J2G1W.
El
vano principal, de 90 m. de luz, está formado por arco doble de tablero inferior,
tipo “bow-string”, sin existencia de montantes de unión entre los dos arcos. El
arco es metálico con sección en cajón y provisto interiormente de rigidización
elaborada mediante chapas.
Las
péndolas están formadas por barras perforadas de acero de calidad soldable, recubiertas
exteriormente por unas chapas finas de acero inoxidable.
La
losa de tablero se construye mediante prelosas autoportantes de 5 cm. de
espesor, provistas de una nervadura por la parte inferior. Una vez montadas las
prelosas, sirven de soporte a una capa de hormigón “in situ” de 15 cm. de
espesor mínimo.
La
adopción de esta tipología estructural ha permitido disponer un tablero con un
notable grado de esbeltez aparente.
La
distancia vertical existente entre la cota de pavimento y el nivel inferior del
tablero es 1,16 metros.
PROCESO
CONSTRUCTIVO
Se
ha desarrollado un sistema constructivo consistente en el montaje de la mayor
parte de la estructura sobre tierra firme y lanzamiento hasta su posición
definitiva. Las principales cualidades del proceso son: Garantizar la calidad
de la estructura al realizarse sobre el terreno firme, facilitando los procesos
de ejecución y la utilización de los potentes medios y maquinaria a pie de
tajo. Mayor rapidez de ejecución sin depender del régimen hidrológico del cauce
del Jarama ni perjudicar el curso del mismo, fauna o flora del entorno.
Se
pueden establecer 4 fases en la construcción y levantamiento de la estructura:
Fase
I: Construcción de pilas provisionales en el río (2 pares de pilas). Construcción
de unos macizos de hormigón en el terraplén de acceso para montar la estructura
metálica. Montaje de la totalidad de la estructura metálica sobre los apoyos
situados en tierra firme. Montaje de prelosas, únicamente en el tramo central
de 90 metros.
Fase
II: Empuje del conjunto formado por la totalidad de la estructura metálica y
prelosas montadas en el tramo central. Desplazamiento en horizontal. Las dos
vigas-cajón continuas sirven como patines de deslizamiento longitudinal. En
cada uno de los apoyos existen topes de guiado lateral, que actuarán sobre las
vigas cajón.
Fase
III: Se liberan los apoyos de las pilas provisionales. Se actúa individualmente
en cada pila provisional mediante gatos hidráulicos y se retiran los aparatos
de apoyo. Levantamiento del tablero con gatos en pilas definitivas y estribos,
sustituyendo las placas de neopreno-teflón por apoyos definitivos de neopreno
zunchado. Montaje de prelosas en vanos laterales. Demolición y retirada de
pilas provisionales. Montaje de la ferralla sobre las prelosas. Hormigonado de
la zona superior del tablero, de 15 cm. de espesor. Se realiza en 5 fases, dejando
un tiempo suficiente entre fase y fase para el endurecimiento del hormigón.
Orden de hormigonado de fases: (1) – (2 + 3) – (4) – (5).
Fase
IV: Obras de terminación con capa de rodadura en calzada, juntas, pavimento de
aceras, barreras, barandillas, etc.
DESCRIPCIÓN DE LA SINGULARIDAD DEL PROCESO DE LANZAMIENTO
El tramo
principal, de 90 m de luz, precisa ser construido desde el principio con una
contraflecha al objeto de conseguir el adecuado ajuste geométrico con la
rasante de la calzada, una vez quede finalizada la obra. Caso de que en primera
fase de montaje se construyese la estructura metálica con la contraflecha
adecuada según las previsiones de cálculo, el lanzamiento del conjunto presentaría
serios problemas si se dispusiesen los apoyos provisionales siguiendo una alineación
recta en alzado, de acuerdo con el perfil longitudinal uniforme del trazado de
la carretera. Debido a la gran rigidez del tramo de 90 m, si se realizase el
lanzamiento con la geometría inicial deformada por la contraflecha, se
producirían unos esfuerzos inadmisibles en algunas zonas de la estructura,
algunos apoyos quedarían despegados y otros se sobrecargarían excesivamente. Para
evitar las consecuencias de este problema, se ha desarrollado el siguiente procedimiento
de lanzamiento:
Las vigas
principales que constituyen el tablero se construyen en bancada con la directriz
curva en alzado. El radio de curvatura es 22.300 metros. Todos los aparatos de
apoyo provisional durante el lanzamiento se montan siguiendo una alineación
curva en alzado con el mismo radio. El lanzamiento del conjunto se realiza
deslizando la estructura sobre los apoyos dispuestos. No existen esfuerzos
parásitos debidos o motivados por la curvatura, ya que la directriz de la
estructura está construida de acuerdo con la geometría de los apoyos.
Una vez
el conjunto alcanza el estribo opuesto, se eliminan los apoyos provisionales
intermedios y se efectúa un levantamiento de la estructura (4,8 centímetros) en
los estribos, mediante gatos hidráulicos, de tal forma que los cuatro apoyos (2
estribos + 2 pilas) se encuentran alineados, en alzado. Debido a la gran
rigidez del tramo central, en comparación con los dos laterales, la afección
geométrica sobre el tramo central ocasionada por el levantamiento de los
extremos situados sobre los estribos es despreciable, manteniéndose
sensiblemente la curvatura inicial de montaje que equivale a una contraflecha
real. El levantamiento en la zona de estribos produce un efecto beneficioso en
el nivel de esfuerzos (El valor del momento flector de los tramos laterales en
las inmediaciones del apoyo sobre las pilas se ha reducido como consecuencia
del levantamiento).
Al
finalizar esta maniobra, los cuatro apoyos se encuentran alineados y el tramo
central está provisto de la contraflecha adecuada, apto para continuar el proceso
de construcción de la losa de tablero. (Información de los autores del proyecto
obtenida de las comunicaciones en el II Congreso ACHE para Puentes y
Estructuras de Edificación.)
CÓMO LLEGAR: El
acceso desde Madrid se hace por la A-4 cogiendo la salida 29 para seguir por la
M-404 o carretera de Ciempozuelos-Chinchón a la altura del PK 35 y seguir hasta
llegar al PK 46 donde se encuentra el puente. Para aparcar, mejor desviarnos en
la glorieta que hay unos metros antes del puente cogiendo una vía de servicio
señalada con un cartel amarillo que informa sobre "carretera cortada al
puente viejo de Titulcia"; allí encontraremos una campa de tierra frente a
la entrada a una gravera. Obviamente, una vez estemos allí, podremos contemplar
también el viejo puente de hierro que aún permanece firme y esbelto tras más de
un siglo de existencia.
Esquema progresivo del lanzamiento de la estructura siguiendo la contraflecha hasta su asiento final. Actas del II Congreso ACHE.
yo fui el encargado de esta obra y a la hora de empujarlo tuvo sus dificultades y era peligroso no se deslizaba tan facil y las pilas provisionales hubo que atirantarlas para no ser arrastradas con el empuje. tuvimos un accidente al empujar y menos mal que fue leve pues salio una pastilla del apoyo disparada como una bala de cañon..y solo le rozo el hombro y y el cuello. pero fue una buena obra de ingenieria .y todos aprendimos algo.nuevo aunque para mi era el segundo puente que hacia de esta forma. siempre se aprende algo .
ResponderEliminarEfectivamente, Unknown, cuando admiramos una estructura como ésta no somos conscientes de las dificultades y los riesgos en su construcción.
ResponderEliminarAgradezco la anécdota que comentas.
Un cordial saludo.