Paseo de la Virgen del Puerto/Entrada Casa de Campo
MADRID
Presentamos un interesante aunque raro -dada su manipulación
a lo largo de los años- puente madrileño que salva el cauce del río Manzanares
en el entorno de la Casa de Campo. El autor del proyecto fue el arquitecto real
Isidro González-Velázquez Tolosa (1765/1840), conocido según firmaba sus obras
como Isidro Velázquez. Aunque ya era técnico real en tiempos de Carlos IV como
discípulo de Juan de Villanueva, su notable trayectoria cobra importancia -tras
la Guerra de Independencia- en tiempos de Fernando VII. Intervino en obras de
edificación de sitios reales como los palacios de Aranjuez, El Pardo, La Granja
y en menor medida en el entorno del Palacio Real madrileño, además de
cuarteles, iglesias y plazas o monumentos públicos. En lo referente a la
ingeniería, destaca la obra que aquí presentamos, además de otros proyectos
para el Canal del Manzanares.
La situación del puente en el cauce del Manzanares como estructura propia es la siguiente: En el ámbito municipal de la capital existen aproximadamente 70 estructuras ya sean como puentes, pasarelas, presas o puentes-tuberías; el primero sería el Puente Nuevo de San Fernando o Puente de Puerta de Hierro y siguiendo aguas abajo, la estructura 19 es el Puente del Rey que se encuentra entre la Pasarela de Antonio Marinas ya que la conocida 'Pasarela de La Isla', ha desaparecido y la Presa Nº 5 que se expone en esta entrada y ya más abajo el histórico 'Puente de Segovia'.
El encargo real era el de construir un puente sobre el río
Manzanares que permitiera a la Corte acceder desde el Palacio Real a los
cazaderos y estancias reales de la Casa de Campo, paraje natural del que
disfrutaba en exclusiva la familia real. No hay mucha información documental al
respecto sobre el proyecto pero los estudiosos estiman que se debió de levantar
entre los años 1816 y 1828. La cartelería junto al puente actual dice que lo
fue en 1828. La obra civil se acompañaba de un bello portón de entrada a la
Casa de Campo y algunas columnatas u obeliscos, adornos que gustaban al
arquitecto y que había recuperado de la arquitectura egipcia modificándolas al
gusto neoclásico de época. La sencillez de su proyecto pontonero no fue fácil
ya que debía corregir algunos proyectos realizados anteriormente en la amplia
zona; siguió manteniendo el pasadizo a modo de túnel que, previamente, había
levantado el rey José I así como rehabilitar e incrementar los extensos
jardines del Palacio Real extendiéndolos hacia la margen izquierda del río y
así, crear un espacio bien ordenado, ajardinado y con los debidos viales de
paseo orientados hacia el río y acceso al paraje real de la Casa de Campo. Se
construye una estructura plenamente geométrica, armónica, bella donde predomina la piedra sillar de granito
madrileño aunque con intradós de ladrillo -estilo capitalino que economizaba la
obra-, tablero muy horizontal, robustos pretiles aunque dejando una anchura de
tablero bastante angosto -4,50 metros- pero con una potente puerta de entrada
al recinto de recreo con una rotunda rejería de hierro forjado asociada a altas
columnas cilíndricas bien esculpidas. Quizás, el historiador que mejor define o
describe este monumento es el polígrafo Pascual Madoz Ibáñez en su famoso
‘Diccionario Geográfico-Estadístico’ editado en el año 1846 donde nos cuenta: El
‘Puente de la Casa de Campo’ es una bonita obra de granito con sencillos
adornos de piedra de Colmenar; se compone de 6 arcos rebajados con las
manguardias correspondientes en los extremos. Le corona un antepecho y en la
embocadura tiene 2 pilares coronados por jarrones con una puerta de hierro en
el centro. Fue construido en el reinado de Fernando VII y tiene por objeto dar
paso a la Casa de Campo desde los nuevos jardines de Palacio atravesando el
pasadizo abovedado que abrió el intruso José por debajo del paseo que va desde
la Puerta de San Vicente al Puente de Segovia. Tiene 17 pies de largo, 18 de
ancho y 16 de alto. La extensión total del puente es de 214 pies con 28 de luz
para cada ojo. Ateniéndonos al SMD aunque con las lógicas diferencias de
las conversiones de pies a metros, calculo que su longitud original se
aproximaba a los 51,80 metros, su latitud era de 5,50 metros -que no está mal-,
su flecha o altura hasta lámina de aguas o lecho del río era de 4,88 metros y
las luces de sus vanos era de 8,53 metros.
El ingeniero Vicente Machimbarrena nos lo describe antes de
su brutal modificación y así nos lo cuenta en un artículo para la ROP del año
1924: Construido en el reinado de Fernando VII tenía por único objeto
comunicar la Casa de Campo con los jardines del Palacio Real, atravesando el
pasadizo abovedado que abrió José Bonaparte por debajo del Paseo de la Virgen
del Puerto. Actualmente es de servicio público y enlaza las dos vías laterales
al río. Consta de 6 arcos escarzanos de 8 metros de luz, rebajados al octavo y
separados por pilas de 2 metros de ancho. La fábrica es mixta de sillería
granítica en estribos, pilas y boquillas y de ladrillo las bóvedas. Sus
cimientos, de pilotes y emparrillado de madera, de sección cuadrada, se han
recalzado varias veces y en general, esta obra ha sido mal conservada. Dos
pilares cilíndricos de granito coronados por jarrones situados en la entrada
izquierda del puente son su único ornato, donde, por su destino primero, había
además una puerta.
Por su parte, la información que nos ofrece José María Cano
Rodríguez, ingeniero que modificó drásticamente nuestra obra según proyecto del
año 1934 es escasa en cuanto a mediciones pero nos cuenta: El puente sobre
el río Manzanares que comunica directamente los jardines del Campo del Moro y
la Casa de Campo, conocido antes como ‘Puente del Rey y llamado ahora ‘Puente
de la República’ tiene un ancho entre barandillas de 4,70 metros. Antes, la
Casa de Campo formaba parte del Real Patrimonio y como principal finalidad del
puente era el acceso a dicha posesión ya que por él pasaban casi únicamente las
personas que iban a la misma. Ahora, se ha abierto al público; acuden todos los
días festivos más de 50.000 personas, llegando a reunirse en algunos
determinados -14 de abril o 1 de mayo- más de 200.000 personas. Por otra parte,
la antigua carretera de Castilla, que atraviesa la Casa de Campo, se ha
convertido recientemente en una vía de penetración a Madrid lo que ha
contribuido a que el tránsito de vehículos por el puente tenga un gran aumento.
A la vista de estos datos se comprende que la anchura de 4,70 metros resulte
escasa y por ello el Ayuntamiento de Madrid me encargó estudiar la solución del
problema.
También la Wikipedia nos
ofrece una interesante información sobre este puente: Durante la ocupación
francesa el arquitecto español Silvestre Pérez Martínez realiza un plan de
urbanismo de la zona del Palacio Real. El puente fue edificado en el año 1816
por orden del Rey Fernando VII. Su función era enlazar los Jardines del
Campo del Moro del Palacio Real con la Casa de Campo, ubicados
en la margen derecha del Manzanares. Los jardines eran un recinto privado
de caza para el rey, por esta razón se construye un puente estrecho por el que
pasa apenas un carruaje (unos cinco metros). El puente posee
seis vanos (de arco rebajado) y con esta luz salva las dos
orillas y la vega del río, en su lado derecho desemboca a orillas de
la denominada puerta del Río que da acceso a la Casa de Campo. El
puente se ejecuta con cantería de granito y elementos decorativos
de piedra caliza de Colmenar de Oreja y fábrica de
ladrillo. Al realizarse a comienzos del siglo XX algunas obras
de canalización del río Manzanares, el cauce del río se estrecha
considerablemente dejando dos de sus vanos parcialmente enterrados: los de la
margen derecha del río. El puente estaba rematado a la salida que daba a la
orilla izquierda con dos pilares coronados por jarrones. Estos dos pilares se
desmontaron en las obras de remodelación de la zona que se realizaron
posteriormente. En 1931 el área de la actual Casa de Campo deja de ser finca de
uso exclusivamente real para convertirse en parque de uso público. Debido a
esta decisión tomada por el Gobierno de la Segunda República, el puente se
modifica mediante un ensanche llegando a quintuplicar su anchura (alcanzando
los 25 metros), el proyecto y el diseño recae sobre el ingeniero de
Caminos José María Cano. Esta operación de ensanche de puentes era muy
habitual en las grandes ciudades europeas desde comienzo del siglo XX,
existían precedentes como el puente de la Concordia en París. De
esta forma se permitía el acceso al gran público. El ensanche se ejecutó con la
construcción de un puente paralelo y un tablero de hormigón que
salvaba la distancia. Durante la II República se le denominó Puente
de la República, y su ensanche permitía circulación en los dos sentidos. El
frente del puente aguas arriba conservó su disposición original. En los años
sesenta del siglo XX, perdió esta utilidad al construirse la autovía
madrileña de circunvalación M-30, convirtiéndose en un importante nudo
viario, siendo adaptado al tráfico rodado reduciendo las aceras y
suprimiendo la iluminación del centro. Hasta 2007, ha canalizado el tráfico
desde la A-5 hacia la citada M-30 y el centro
de Madrid, a través de la glorieta de San Vicente y
la plaza de España, junto con otros pasos elevados. En 2007 se prohibió la
circulación de vehículos por el puente, tras la reforma
y soterramiento de la M-30 (realizada precisamente entre el
Puente del Rey y el Nudo Sur). Dentro del proyecto urbanístico Madrid
Río,
con el que se pretende la recuperación de las riberas del Manzanares, está
prevista la restauración del puente y su utilización como paso exclusivamente
peatonal, como enlace con la Huerta de la Partida, un espacio de 38.000 m²
que en tiempos de la corona se alquilaba. Emplazada en la entrada de
la Casa de Campo, esta huerta ha sido reconstruida con la plantación de
873 árboles frutales. El puente se rehabilita limpiando ambas fachadas, se
reparan las estructuras de hormigón armado de su interior. Se convierte
en un puente de uso peatonal. En 2010 la selección de fútbol de
España celebra en la explanada su título de campeón del mundo.
Características actuales de la
obra. Partiendo de que la obra original media aproximadamente
51/52 metros, el ancho del tablero era de 4,88 metros, que disponía de 6 vanos
escarzanos de 8,50 metros de luz cada uno y que existía un portón con cancela
muy decorativo como entrada al recinto de la Casa de Campo, entre otros
detalles, la estructura actual varió su longitud hasta 42 metros debido al
estrechamiento del cauce debido a las canalizaciones en orillas y su
encauzamiento con nuevas manguardias al tiempo que se ampliaban las terrazas de
acceso por ambas cabeceras del puente. Su anchura actual es de 25 metros,
exclusivamente para tránsitos peatonales o de vehículos de servicio municipal.
Recordar que ya no es calzada para comunicaciones entre la M-30 o Cuesta de San
Vicente y la carretera de Extremadura. Las sucesivas modificaciones de la
estructura se referencian en los enlaces oportunos. En el proyecto de José
María Cano Rodríguez se reduce a 4 los vanos del puente, prescindiendo de los
dos extremos aunque recupera parte de las pilas anejas o contiguas como
semipilas para los nuevos estribos, aunque en la actualidad tampoco son
visibles al ampliar las manguardias o muros de canalización del río. Se mantuvo
la geometría y luz de estos arcos, básicamente escarzanos o rebajados a 1/8 de
círculo. El grueso de pilas originales es de dos metros y su longitud de 4,50
metros; son en principio del tipo tabique, o sea, que cubrían el ancho del
tablero original y así se mantienen en lado aguas arriba. Cano incorpora nuevas
pilas en aguas abajo con fábrica de sillería similar y añade en la medianía del
nuevo intradós otras para que la carga del nuevo tablero quede compensada;
estas pilas intermedias apenas se visionan por la profundidad de la cubierta y
el exceso de vegetación en el lado de aguas arriba.
Entiendo que la labor del ingeniero Cano Rodríguez es meritoria y gracias a su proyecto, todavía de puede admirar una obra civil pontonera neoclásica en la capital, de las que quedan muy pocas. De haberse aprobado este proyecto en los años 50/60 del siglo XX, en plena autarquía, pues este puente habría desaparecido y se hubiera levantado uno nuevo de hormigón armado o pretensado, barato y fácil de construir. Entre los proyectos -más o menos históricos- de ensanchamiento de tablero de puente, éste, el del Puente del Rey, se corresponde con los que apoyan los ingenieros más sensibles y respetuosos con la historia de la obra civil. Fernández Troyano, por poner un ejemplo, siempre criticando que la anchura de un puente histórico por corrimiento de pilas, extradós y tablero, suele chirriar con respecto al estilo e impronta de la obra original, no deja de apuntar que es la solución más respetuosa aunque la más cara y lenta pero que cualquier técnico tiene que intentar llevar a cabo en su proyecto si la Administración se lo permite. Arriba ya se cita el icónico Puente de la Concordia sobre el Sena en París como ejemplo de ensanchamiento de tablero por corrimiento de paramentos. En España se ensancharon muchos puentes, especialmente decimonónicos, por este sistema y sirva como ejemplo el que se expone en la portada de este blog conocido como 'Puente de las Monjas' sobre el río Pisuerga.
Como el traslado o corrimiento
de paramentos con toda su fábrica de sillería y dovelaje es compleja, expondré
algunas consideraciones que el ingeniero Cano Rodríguez tuvo en cuenta para la
ejecución con ampliación del Puente del Rey. Comenzaré haciendo un resumen textual
del proyecto: […] La ampliación consistía en conservar donde se encontraba
la mitad aguas arriba del antiguo puente; trasladar la otra mitad aguas abajo,
reconstruyéndola exactamente como estaba; intercalar entre las dos mitades de
cada una de las antiguas pilas un apoyo aislado intermedio y colocar un tablero
de hormigón armado. El ancho útil del puente pasaba de 4,70 metros a 25 metros
distribuidos en dos calzadas de 7,50 metros que se pavimentarían con loseta de
asfalto comprimido de 4 cm de espesor y dos aceras de 5 metros proyectadas con
losetas de gres; entre las calzadas se disponía un refugio bajo el que se
situaba una galería visitable cubierta con losas movibles reservada a las
canalizaciones. La solución elegida se consideró que era económica, conservaba
las características del puente antiguo, separaba las diversas circulaciones y
era apta para situar las canalizaciones y servicios interiormente sin que su
colocación o inspección exigiera levantar el pavimento. Lo primero que se hizo
fue ejecutar sondeos para conocer con exactitud los terrenos que habían de
encontrarse; esta operación, en buena lógica, se debía haber practicado al
estudiar el proyecto, pero no se hizo así por causas independientes a mi
voluntad y de razones técnicas. Los sondeos comprobaron las referencias que se
tenían: debajo de una capa de acarreos se encontraron bancos potentísimos de
arcillas, casi superficiales, del lado de la Casa de Campo y a 6 metros de
profundidad por el lado opuesto con la particularidad de la que superficie del
terreno resistente no variaba de una manera gradual sino que descendía bruscamente
hacia el centro del cauce por lo que parece deducirse que el antiguo lecho del
Manzanares no coincidía con el actual sino que se hallaba situado más próximo a
Madrid; contribuye también a este supuesto el hecho de haberse encontrado, al
derribar los muros de encauzamiento, que el puente antiguo tenía dos arcos más
de los que aparecían a la vista. La cimentación se ha hecho hincando
cajones de hormigón armado hasta llegar a la capa de arcilla y rellenado luego
el interior con hormigón. La importancia de los agotamientos no podía preverse
exactamente; además, supuse que al agotar en el interior el agua que entrase
por debajo de los bordes inferiores, podía arrastrar tierras, y por tanto, el
volumen que habría que excavar podía ser muy superior al ocupado por el cajón;
por estas razones me pareció lo más justo que los agotamientos y la hinca se
abonaran al contratista por su coste con cargo a una partida existente en
presupuesto para este fin. Esta previsión fue acertada pues en la capa de
acarreos se encontraba arena de finura extraordinaria, sólo comparable a la que
se encuentra en dunas, la cual, por sifonamiento, penetraba en grandes
cantidades, sobre todo cuando la presión del agua pasaba de los dos metros. No
puedo precisar el volumen exacto excavado porque parte de esta arena era
aspirada por las bombas pero, desde luego, fue muy superior al volumen
desplazado por el cajón ya que la cantidad de arenas extraídas con cubos fue en
algún caso superior a siete veces dicho volumen. Los cajones tenían bastante
peso de modo que entraron fácilmente pero los correspondientes al centro del
cauce encontraban la capa de arcilla donde presenta la mayor inclinación (entre
2 y 2,20 metros de desnivel); estando un borde apoyado en la arcilla, se
encontraba bajo el opuesto la arena finísima a que he hecho referencia por lo
cual el cajón tendía a girar alrededor del borde que descansaba en la arcilla;
con objeto de evitarlo se excavó a lo largo de ese borde mientras se guiaba el
cajón por medio de vigas de madera. De este modo se consiguió que prosiguiera
la hinca verticalmente hasta que todo el borde quedó bien apoyado en la capa de
arcillo. Al hacer los sondeos se puso de manifiesto la insuficiente cimentación
de parte del puente antiguo que se pensaba conservar: consistía en pilotes de
madera enlazados en la parte superior por emparrillado, también de madera,
sobre el que se apoya la fábrica. Las cabezas de los pilotes y el emparrillado
se hallaban podridos y la fábrica había sufrido asientos; se pusieron
testigos, se tomaron referencias y se pudo comprobar que con la circulación
continuaban aumentando. Por esta causa, decidió el Ayuntamiento, rehacer la
cimentación que se hallaba en malas condiciones, construyéndola como en la
parte ampliada. Eso fue objeto de un proyecto adicional, en que se incluyó,
además, la pavimentación de los accesos y una modificación en los muros de
encauzamiento del Manzanares a fin de acordar gradualmente la sección normal del
cauce con la del puente. Antes de desmontar los sillares del puente antiguo
fueron numerados con objeto de colocarlos después del mismo modo en que se
encontraban y además e sacaron fotografías para que no pudiera haber duda de
cómo estaban situados y cómo se había hecho la numeración. Los sillares se
volvieron a colocar perfectamente, por lo cual, los frentes actuales quedan, no
como estaban de antiguo, sino como deberían haber estado. El resto de la
construcción se ha desarrollado como se proyectó y las únicas variaciones han
sido las siguientes: El pavimento de las aceras se ha construido con loseta de
asfalto comprimido de 2 cm de espesor en lugar de con losetas de gres porque no
se dispuso de estas últimas en el momento oportuno. Se decidió colocar sobre el
puente dos tuberías para gas no previstas en el proyecto y como por el peligro
de que se formen mezclas detonantes no deben situarse estas conducciones en
galería visitable se las dispuso bajo las aceras rodeadas de arena; la galería
visitable central da paso a las conducciones de aguas y electricidad y en lugar
de ser cubiertas con losas movibles se han construido dos registros de acceso
en los extremos. Las fotografías que acompañan este artículo dan idea de la
obra. Quedan completamente al descubierto las pilas estribos, antes
parcialmente ocultas por el talud del encauzamiento y que se han suprimido los
rastrillos de hormigón colocados alrededor de las pilas antiguas en época
reciente, sin duda porque ya se apreció la deficiente cimentación de las mismas.
Es indudable que el lecho del río en este punto ha descendido recientemente
pues la parte inferior de la fábrica de las antiguas pilas se hallaba más alta
que el cauce por lo cual, ha habido que colocar en las basas de las nuevas
pilas cinco hiladas de sillería en lugar de las tres que tenía el antiguo
puente. Es probable que al descenso del lecho haya contribuido la construcción
aguas arriba de la presa de Santillana por disminuir la cantidad de acarreos
que arrastraba el Manzanares y predominar entonces el efecto de la erosión
sobre el depósito de aquellos. Lo cierto es que en algunas épocas podía quedar
en seco la madera de la parte superior del cimiento y sin duda, protegerla de
las socavaciones y alternativas de sequedad y humedad pudiera ser el motivo del
rastrillado que tenía una altura de 50 cm sobre el lecho del río y abrazaba el
arranque de la fábrica. En mi opinión, ha sido muy acertado que las pilas no tengan
todo el ancho del puente; se ha conseguido con ello el mejor aspecto y notable
economía en la cimentación. Creo que este mismo sistema es muy adecuado para
ensanchamientos de puentes ya que permite conservar los frentes antiguos y
utilizar los métodos de construcción modernos. Como dije en el artículo
publicado en el número de 15 de agosto de 1934, las obras fueron adjudicadas a
“Cubiertas y Tejados, S.A.” cuyo personal ha llevado a cabo toda la
construcción con gran competencia y el espíritu de colaboración que debe
siempre existir para el mejor éxito de los trabajos. José María Cano Rodríguez […].
Quedan dos cuestiones que
dilucidar en las modificaciones de esta estructura y de las que no consigo
cazar fuentes directas. La primera es la que afecta al acortamiento del puente,
esto es, reducir de 6 a 4 los vanos y que debió de ser en una actuación anterior
a la de Cano Rodríguez. Siguiendo parte del contenido del artículo para la ROP
del ingeniero Luis de Fuentes López en el año 1958, tomo 2921, se alude a los
primeros proyectos de encauzamiento (o canalización) del río Manzanares que
parten de la primera década del siglo XX pero que se desarrollan lentamente,
precisamente hasta los años 60 de aquel siglo. Fuentes cita dos proyectos de
los años 1914 y 1925 no realizados -o realizados tardíamente- donde podríamos
conjeturar que se realiza el acortamiento del tablero para ajustarse al
proyecto de canalización de 40 metros de anchura (cauce y orillas), longitud
semejante a la de nuestro puente una vez capado por ambas cabeceras. A juzgar
por el histórico de testimonios gráficos, podríamos pensar que esta significativa
y deprimente modificación del puente se realizaría a finales de los años 20 del
siglo XX. Respecto a la segunda cuestión aludida arriba y significando que el
ingeniero Cano Rodríguez nos comenta que decidió conservar a la vista parte de
las pilas anejas a los vanos ocluidos y que en la actualidad tampoco existen,
podríamos conjeturar que -tras el ensanche de Cano- probablemente en el año
1957 y con la aprobación de un nuevo ‘Plan General de Urbanización del
Manzanares’, se refuerzan los viejos muros o manguardias de canalización
incorporando (y reduciendo el ancho del cauce) muros-pantalla de hormigón. Así
lo explica el propio Fuentes: Muro de hormigón en masa con sección en
desplome cimentada por superficie en las arcillas compactas y atravesando una
capa de arenas freáticas de 6 a 8 metros. El paramento visible de los muros va
chapado de mampostería granítica concertada y coronada por una imposta caliza y
un pretil granítico con pilastras del mismo material que soportan unas
barandillas metálicas. Junto al paramento de tierras y a la cota del lecho del
río se construye un dren visitable que se prolonga, con pendiente inferior a la
del río, para desembocar al final del antiguo encauzamiento. Por cierto,
la perpendicularidad de aquel nuevo diseño de encauzamiento también
afectaba al Puente de Segovia, obligando al cauce a que preferentemente pasara
por los tres arcos centrales de esa estructura. Otro problema que surgía con el
estrechamiento del cauce era la amplitud que ofrecía la famosa ‘Isla’ donde se
encontraba el complejo deportivo y de piscinas proyectado por Luis Gutiérrez
Soto y que también se eliminó para estrechar el cauce en aquel punto. Aguas
arriba de construyó la presa número 4 y la Pasarela Aniceto Marinas, ambas en
1955.
Por lo que respecta a la
fábrica, obra bien diseñada y con excelente cantería, cabe señalar que quizás,
para diferenciarse de la típica piedra berroqueña propia de época barroca,
nuestro arquitecto, señor Velázquez, prefiere un pulimento fino sobre la roca
de granito madrileño que, en todo caso, contrasta con los blancos calizos de
Colmenar utilizados en la ornamentación. La cara de aguas arriba del puente
presenta la originalidad de la estructura y se observa la calidad de la talla,
distribución, disposición del sillar, especialmente en el largo dovelaje de
perfecta colocación y enjarje con mínimo mortero y aplicando el arte de montea con
la técnica del montacaballo en las piezas y un timbre especial al destacar las
claves de los vanos con cierto relieve y tono de color blanco. Los tímpanos se
cubren con medallones aunque sin definir relieve o figura alguna. Las pilas en
esta cara del puente, también originales, se defienden con tajamares de sección
en cuña y tejadillos gallonados. La cara de aguas abajo, también es en su
mayoría de fábrica original debidamente transpuesta a esa fachada,
perfectamente dispuesta donde sobresalen los espolones de sección
semicilíndrica también protegidos con tejadillos de buena talla. El interior de
bóvedas se completa con fábrica de ladrillo. Obviamente, las nuevas cargas
totales de la obra se distribuyen entre los viejos elementos de extremos, esto
es, los estribos, y las pilas intermedias más las nuevas en la medianía del
tablero por intradós que se refuerzan con vigas de hormigón armado perpendiculares
al cauce -a modo de traviesas- y sobre ellas, longitudinalmente otros largueros
de hormigón armado con apoyo en estribos. Por el exterior del tablero o en
cantos destaca la bella imposta corrida así como los imbornales, todo ello de
piedra, como elementos de nueva traza, tras levantarse el nuevo tablero de
hormigón armado. Algo parecido ocurre con los largos y buenos pretiles, donde
los sectores originales son los pares de témpanos o pilastras coronados con
basas que deberían de portar jarrones o tallas de esferas como decoración
urbana pero que nunca se levantaron; originariamente, estos bloques de
ortostatos de granito pertenecían al diseño primitivo, hacia los años 50 se
sustituyen por barandillas metálicas y, de nuevo, hacia el año 2010 se reponen
-supongo que otros nuevos- los bloques de granito a semejanza de los
originales. Algo parecido ocurre con el adoquinado que tiene como firme el
tablero, probablemente incorporado en la última restauración, eliminando la
cubierta de aglomerado asfáltico. Respecto a la columnata en cabecera derecha
que coincide con la entrada a la Casa de Campo, pues tampoco parece que son las
que diseñara Isidro González Velázquez y la puerta original con su interesante
rejería tampoco se divisa en el conjunto de puente y amplias rotondas que lo
acotan. En lo relativo a su iluminación, el sistema de farolas de época se ha
sustituido por unos focos encastrados en los pretiles como luz indirecta para
el paseante.
Bueno, la reciente
remodelación de la zona en el año 2009, su puente, paseos aledaños, campas y
jardines se conjugan en un actualísimo proyecto grandilocuente y excesivo que
podrá gustar o no al ciudadano que lo visita. A este lobo y como ha ocurrido en
otras actuaciones urbanísticas madrileñas, tanto granito aburre y además, en
tiempos tórridos es un acelerante de temperaturas más que altas. Respecto a su
estado parece que se muestra limpio y en buen mantenimiento, carente de
manchas, grafitis o plantas medrando en su sillería, no obstante, el creciente
arbolado en la cara de aguas arriba impide la observación y fotografiado de la
estructura. En ese punto, abunda la cartelería informativa pero no he podido
comprobar que exista un panel exclusivo para nuestro puente con su historia y
vicisitudes a lo largo de su vida útil.
Para saber más. En la
ROP (Revista de Obras Públicas) aparecen variados artículos que tratan de este
puente. Vicente Machimbarrena Gogorza lo trata a modo de inventario de puentes
madrileños sobre el río Manzanares en un ejemplar del año 1901, tomo 1329 y
otro del año 1924, tomo 2417. También su colega Eduardo Fungairiño Fernández lo
describe brevemente en su artículo para esta revista del año 1925, tomo 2421.
Muy interesantes porque nos describen características del viejo puente así como
del ensanchamiento del tablero son los artículos de José María Cano Rodríguez,
ingeniero de este proyecto, que los plasma en la ROP del año 1934, tomo 2651 y
del año 1936, tomo 2625, con interesantes fotos de la evolución de las obras y
su terminación. En esta revista, año 1958, tomo 2921, del ingeniero Luis de
Fuentes López, se describen los diferentes planes de canalización del río
Manzanares desde el año 1901 en adelante y toma como referencia nuestro puente
para segmentar algunos de estos proyectos que, debido a la intención de
estrechar el cauce despreciando las terrazas fluviales anejas aunque elevando
las manguardias, pudieran ser determinantes en el acortamiento del puente,
eliminando dos de sus vanos extremos. Por último y como auténtico colofón a la
detallada descripción de nuestro puente deberemos de citar al ingeniero Carlos
Fernández Casado que también compendió en artículos para la ROP todos los
puentes antiguos y contemporáneos de Madrid sobre el río Manzanares; es en el
ejemplar del año 1974, tomo 3116 donde pone atención al Puente del Rey y lo
estudia con conocimiento y causa, aportando datos desconocidos hasta entonces
como son los relativos al intradós de la obra ensanchada y sus nuevos soportes
en vigamen de hormigón armado sobre pilas y estribos. Entre los manuales
pontoneros al uso que tratan obras de Madrid, destaca el librito de la
historiadora Pilar Corella Suárez titulado “Puentes históricos de Madrid,
editado por “Ediciones La Librería”, páginas 35/36 donde conviene reseñar que la
historiadora no se atreve a poner fecha concreta a la obra civil y además,
atribuye el proyecto al arquitecto Silvestre Pérez por la similitud de esta
estructura con algunos de los dibujos que Pérez hizo para un proyecto de Puente
de Triana en Sevilla. Ambas dudas coincidentes también las recoge el artículo
ya mencionado de Carlos Fernández Casado. Otro estudio interesante es el titulado
“Puentes, Viaductos y Acueductos de la Comunidad de Madrid”, obra de varios
autores editada por la CAM en 2018, páginas 244/245. Pascual Madoz Ibáñez lo
describe con cierta precisión en su magnífico “Diccionario
Geográfico-Estadístico” editado en 1846, tomo X, página 929, voz ‘Madrid’. En
internet aparecen diferentes sites que tienen voz propia para
esta obra civil o desarrollan estudios técnicos o divulgativos sobre la
estructura, destacando la Wikipedia, Mirador Madrid, Parque Madrid Río, el
muro de facebook Historias de Madrid, Pasión por Madrid o para la
renaturalización del cauce una web municipal.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.
Curioso grabado con una imagen del puente que podría ser el primitivo puente del Rey y que se puede datar hacia los años 40 del siglo XIX. Figura en el trabajo sobre los puentes de Madrid que publicó el ingeniero Carlos Fernández Casado en la ROP del año 1974, tomo 3116. No aporta datos del documento, autor o fecha.
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Fotografía del puente probablemente en toma de inicios de la década de los 70 del siglo XX que expone Carlos Fernández Casado en un artículo sobre los puentes del Manzanares en Madrid publicado en la ROP del año 1974, tomo 3116.
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Varias tomas del Puente del Rey realizadas probablemente hacia el año 2017 que se muestran en el libro titulado "Puentes, Viaductos y Acueductos de la Comunidad de Madrid", obra editada por la CAM en 2018.
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Tanda de fotografías de fecha 09.09.2024 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero, cauce y cartelería informativa.
PRESA NÚMERO 5
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Proyectos de estas presas de control de cauce sobre el río Manzanares. Dibujos de alzados en visión frontal y lateral según el artículo elaborado por el ingeniero Carlos Mendoza en la Revista de Obras Públicas, año 1945, tomo 2757.
Tanda de fotos de fecha 09.09.2024.
Vieja imagen de la estructura que existía en aguas arriba del Puente del Rey. Es una toma datada hacia el año 1935 de la que desconozco más datos que se exhibe en este enlace. Se hace referencia a este complejo deportivo y pasarelas anejas en este artículo.
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