lunes, 4 de enero de 2021

PUENTE VIEJO DE BOÑAR. León

 PUENTE DE SAN PEDRO SOBRE RÍO PORMA
BOÑAR. León
CL-626 PK 124 y LE-331 PK 2,600

Hace unos días subí al blog el Puente de Robles de la Valcueva, punto relativamente cercano al pueblo del puente que ahora presento aunque de cuenca diferente. Más que intentar seguir las obras de una cuenca fluvial determinada, intento trasladar a este blog las estructuras pontoneras que he cazado a lo largo de esta preciosa carretera autonómica matriculada como CL-626. Ciertamente ya he subido bastantes obras que se encuentran en esta calzada o en sus proximidades pero debido a mi vagancia o a que me entretengo con moscas y me olvido de estas pequeñas obligaciones, pues voy dejándolo y dejándolo hasta que un día, puede ser hoy, me propongo cumplir con el asunto que me trae entre zarpas.

De esta calzada está todo dicho en el blog, basta con leer cualquier otra entrada de puentes al respecto, por ejemplo, el Puente de La Magdalena. La cuestión es dilucidar la vía a la que debería de prestar servicio este vetusto puente. Si bien es cierto que el que está tipificado como camino real aunque secundario sería la actual calzada autonómica, desde tiempo inmemorial las gentes de estos valles recogidos en la montaña leonesa que precisaban viajar o comerciar con Las Asturias pues tenían que acometer sus periplos por la agreste geografía cantábrica para superar estos puertos y colladas con el fin de acceder a otros valles asturianos y acercarse a las grande urbes y puertos marítimos del Cantábrico. Aunque el origen del viajero pudiera ser la propia capital leonesa, si se prescindía de cruzar Pajares, la ruta elegida podía ser la de Puente Villarente para seguir hacia el norte por el viejo camino real (actual carretera CL-624) que cruza el río Curueño por el bello Puente de Barrio de Nuestra Señora-Ambasaguas y acabar en Boñar donde existía la disyuntiva de alcanzar Asturias por dos caminos en función de como se encontrasen la propia calzada, que solía ser más bien de uña de caballo, para recuas, forcados o parihuelas que arrastraban las bestias en la ruta y rara vez eran idóneas o francas para carros de tiro. También se decidía la ruta en función de cómo se encontrasen los puentes y pontones del camino, muchas veces dañados o colapsados por las violentas riadas que solían producirse en deshielos o copiosas lluvias. Desde Boñar y según las noticias ya se elegía la ruta que partía de Puebla de Lillo, bien por lo que ahora es la carretera provincial LE-331 (la misma que parte de Boñar) y que tras superar el Alto de San Isidro se deslizaba por Asturias hacia Collanzo (otro punto de conexiones leonesas), Mieres, Langreo y las grandes ciudades asturianas. La otra opción era desde Puebla de Lillo por la moderna provincial LE-333 dirigirse a Cofinal y por los puertos de Las Señales y Tarna, entrar en Asturias, bien hacia el W buscando Langreo o hacia el N en dirección a Infiesto o Villaviciosa.

Estos caminos, cuyo origen pudiera ser autóctono para movimiento de bestias, caballerías y rebaños de ganado, se mantuvieron con firmes más o menos naturales y sin correcciones topográficas hasta quizás, la llegada de los romanos a esta parte de Hispania. Hay autores que aseguran una impronta imperial a estas vías y en el caso que me ocupa, hasta datan nuestro puente como romano. Parece probable que desde León (Legio Septima Gemina) existieran rutas hacia el norte por estos lares y quizás, modificaran trayectos y firmes en algunos sectores de estos caminos para suavizarlos o hacerlos más idóneos para grandes cargas sobre ruedas pero con resultados dudosos por lo agresivo del relieve y las nieves y hielos que perduraban durante gran parte del año. Ambas rutas, tomaron forma de carretera en tiempos decimonónicos cuando se ensanchan los caminos, se cubren con firmes de macadam, se hacen aterramientos, muros de contención, vierteaguas y otras mejoras que tampoco es que duraran mucho pero solían ser más eficientes. Muchos tramos de estas dos vías hacia Asturias se terminaron en los años 20/30 del siglo XX.

Respecto al camino al que daba servicio nuestro viejo puente parece creíble que fuera el de la actual carretera LE-331, ahora algo desdibujado por la presencia del Embalse del Porma pero que se dirige con precisión hacia el Puerto de San Isidro para alcanzar Collanzo, punto de unión con la otra mítica calzada por el río Curueño (actual LE-321) que muchos autores asocian a la vía romana denominada Calzada de Vegarada.

Aunque Boñar es un lugar antiguo cuya historia puede arrancar en el Alto Medievo, debemos considerar que cobraría cierto desarrollo y estabilidad al consolidarse la reconquista de la península al norte del Duero, hacia el siglo XII. Obviamente existirían puentes en torno a Boñar, probablemente de madera, efímeros y sólo para momentos en que el cauce del Porma iba crecido y violento resultando poco seguro su cruce en barca y para estiajes habitualmente existirían vados naturales reforzados con canto rodado y traviesas de madera por donde cruzarían el cauce todo tipo de vehículos y viajeros, probablemente ya desde época romana si es que este camino era uno de los habituales del Imperio para alcanzar la costa cántabra.

Lo que si parece cierto es que estos dominios pertenecían en el siglo XIII al monasterio asturiano de Santa María de Valdediós, casa fundada por los cistercienses hacia el año 1200 y que tras varias vicisitudes (se intentó trasladar precisamente a Boñar) cobra estabilidad y prosperidad bajo la protección del rey Fernando III y Alfonso X así como de algunos nobles asturianos como Pedro Peláez con amplios intereses en Villaviciosa y que nos hace pensar en una posible potenciación de este camino entre la villa sidrera y Boñar que podría ser la ruta a la que presta servicio nuestro puente. Este emporio monacal parece que perduró hasta el siglo XVI momento en que entra en crisis. Entiendo que, de haber existido ya un puente en Boñar, sería a partir de estos momentos cuando entra en decadencia bien porque el camino ya no tenía preponderancia o porque la carencia de fondos en la administración del monasterio, impedía destinar dineros al mantenimiento o rehabilitación de la puente. Hay que tener en cuenta que, en la mayoría de los casos, los mantenimientos y rehabilitaciones, incluso los levantamientos de obra nueva, generalmente se producían con los fondos acumulados por los derechos de peajes, pontazgos o portazgos de puentes y accesos a poblaciones. El o los beneficiarios de estas gabelas tenían hasta cierto punto la obligación de mantener puentes para el uso del común, norma muchas veces olvidada o negada por los implicados, ya fueren nobles, ciudades o clero. En este caso, conviene recordar lo que nos cuenta el historiador Cadiñanos: […]Respecto al peaje de Pajares se decidió arrebatar su beneficio a los canónigos de Arbás por mala gestión y abandono dándosele la administración y recaudación a los espaladores  (gentes de la zona que actuaban como los modernos peones camineros manteniendo en orden aquel difícil paso montañoso) bien eliminando las nieves o probablemente haciendo arreglos en este sector del camino real cuando era necesario. Sin embargo, nada se hizo con el pontazgo de Boñar en el que nada invertían los monjes beneficiarios de este gravamen ya fuere para el puente como para el hospital que administraban por lo que pronto, entrarían en ruina o incluso -como el hospital- desaparecería. Los réditos de este beneficio en Boñar eran de 377 reales de vellón hacia el siglo XVIII pero no se invertían en el mantenimiento del puente […].

Otro texto carreteril nos cuenta: La vía que ascendía por el Porma procedía de Lancia y lo atravesaba por Villarente. Ascendía hasta Vegas del Condado donde se bifurcaba remontando respectivamente el Porma y el Curueño …/… La vía del Porma pasaba por Boñar, Puebla de Lillo y Puerto de San Isidro, punto estratégico que estaba controlado en la Edad Media por la Orden de Malta. (La construcción del territorio. Abad y Chías, página 28). Por último, parece ser que en el texto de Gutiérrez González nuestro puente se adjudica al siglo XII bien por documentos históricos así como por su tipología, aunque es obra que no he consultado. Parece que estuvo en servicio completo para caminantes y carros hasta los años 20 del siglo XX en que se levantó un nuevo puente aguas arriba de éste. Lo cierto es que se siguió cobrando derecho de paso hasta mediado el siglo XIX cuando una ley en tiempos de Isabel II prohibía por completo la percepción de estas gabelas. Todavía Madoz anota este impuesto en las referencias geográficas de su Diccionario: […] Desde el mesón de La Espina parte otro camino en dirección NW que pasa por el pueblo de Barrio de Nuestra Señora, cruza el Curueño hacia Ambasaguas, próximo a Lugán y Vegaquemada, por Palazuelo de Boñar y Boñar para cruzar el río (Porma) por un puente de piedra donde se paga un pequeño pontazgo y sin entrar en otro alguno partido, deja hacia el E el pueblo de Cerecedo y sigue contiguo a la venta y casas de La Herrería y muy inmediato, al pueblo de Valdecastillo, internándose a media hora de este pueblo en territorio del partido de Riaño […]. Aquí, Pascual Madoz (más bien la persona a la que se encarga este informe) nos relata el trayecto que ahora es el de la carretera provincial LE-331 donde subsiste nuestro histórico puente. Conviene leer su artículo en la voz La Vecilla sobre este tema ya que refiere con gran detalle el estado y características de estas vías montañosas, impracticables para vehículos rodados y donde predomina el transporte por porcados y reatas, como ya he mencionado en otro párrafo. Madoz suele referirse a puentes y pontones indicando su estado por lo que -al no decir nada en contra- entenderemos que a mediados del siglo XIX esta obra civil era el paso habitual y franco en los viajes hacia Asturias.

Es recurrente el tema de mantenimiento de este puente que si bien es cierto debería de correr por cuenta del monasterio de Santa María de Valdediós en un principio, también parece que los diferentes señores de estos territorios debieron de soportar estos costes de mantenimiento y rehabilitaciones entre los que figuran en algunas fuentes históricas el marqués de Toral que representaba a la familia Núñez de Guzmán y dominaban muchas tierras del Valle de Boñar a principios del siglo XVII, el marqués de Astorga hacia el siglo XVIII o el duque de Uceda, estos últimos entablando pleitos jurisdiccionales intentando desentenderse de los gastos de entretenimiento y rehabilitaciones del puente, nada que no fuera bastante corriente entre la nobleza y clero contra las municipalidades donde solía intervenir el Fiscal territorial o incluso el Consejo Real. La mayoría de las veces predominaba un reparto de costas entre los pueblos que componían una extensión determinada en el perímetro del puente sujeto a rehabilitación o reconstrucción. Precisamente, en el siglo XVIII hay constancia que nuestro puente sufrió daños en dos ocasiones que afectaron a alguna bóveda y alguien corrió con sus costes pues lo cierto es que debió de estar en funcionamiento regularmente.

Mi teoría particular del puente es que se trata de una obra civil que pudo existir desde antiguo como estructura de maderamen, quizás con alguna pila intermedia de fábrica y que así pudo permanecer siglos, tal vez hasta los siglos XII/XIII en que pudo levantarse un puente de impronta bajomedieval con algunos arcos ojivales que obligaban a que el tablero pudiera ser a dos aguas con pendientes acentuadas desde ambas cabeceras. Parece razonable que las violentas avenidas que se produjeron en esta cuenca -así como en otras del Órbigo/Esla- acabaran con pilas y bóvedas de esta obra por lo que se reconstruiría muy probablemente en el siglo XVII aplicando modelos de matiz barroca y donde parece probable la actuación de los grupos de canteros trasmeranos que constituían un monopolio en la obra pública de aquellos tiempos. Esta tipología pontonera la podemos observar, además del puente de Boñar, en el puente de Puente Almuhey, el de La Vizana, Almanza, Cea o Boca de Huérgano, por citar unos pocos en León. Son obras donde predominan las bóvedas de cañón, se trabaja una buena sillería, se refuerzan las pilas con tajamares en cuña y se rectifican los tableros de lomo de asno, alargando cabeceras y rebajando impostas o tímpanos de la fábrica con intención de conseguir una horizontalidad más o menos disimulada. En este caso, la medianía del tablero sí parece horizontal pero se ha requerido un alargamiento en la cabecera derecha (visión aguas arriba) con poca rampa pero añadiendo alguna bóveda menor y en la contraria no se ha intervenido porque un aterramiento artificial se habría montado sobre el camino real. También parecen probables intervenciones clasicistas debido a la fuerte avenida de 1776 que afectó por completo a la cuenca del Esla y sus tributarios; en este caso, se reconstruiría alguna bóveda y cabe la posibilidad de que se incorporaran los pretiles actuales, con características muy habituales en los puentes de época de Carlos III. Otra posible intervención academicista pudo producirse hacia el año 1844 incorporando un firme del que aún subsisten los nervios de las rodadas longitudinales independientemente de que la cubierta de canto rodado y lechadas de cemento se correspondan con alguna actuación relativamente reciente. También los guardarruedas se podrían adjudicar al siglo XIX. Ya comenté que la transformación de estos sectores de la calzada para modernizarlos son obra de las primeras décadas del siglo XX. Respecto a la obra, resaltar que se le conoce como Puente Viejo, Puente de San Pedro o Puente de Las Caldas de Boñar por encontrarse junto a un antiguo balneario de aguas termales cuyo origen algunos historiadores remontan a épocas imperiales y del que se escribe en un artículo de Diario de León, edición de fecha 23.01.2017.

Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud aproximada de 96 metros incluyendo estribos y aterramientos de cabeceras. Su ancho regular es de 4,40 metros. Dispone de 8 vanos con bóvedas de cañón de buena ejecución y variedad de luces que desde aguas arriba y margen izquierda son de 7,20+7,95+7,50+7,50+9,40+7+7+5 metros. La bóveda menor bajo el firme de la rampa derecha se encuentra casi ocluida por lodos y arenas. Las pilas intermedias tienen una anchura regular de 2,25 metros salvo la de margen derecho que llega a los 3 metros. Estas pilas se protegen con tajamares-espolones de sección en cuña que llegan todos hasta rasante y habilitan descansaderos. La flecha desde claves en bóveda central hasta lámina de aguas es de casi 5 metros. Las basas de estas pilas se refuerzan con un hormigonado perimetral para evitar descalces, actuación que podría ser de principios del siglo XX aunque cabe alguna otra intervención de mantenimiento en tiempos muy recientes.

En cubierta destacan los excepcionales pretiles a base de ortostatos de caliza de muy buena talla, cuidada disposición y biselado en cara superior para adaptarlo a un pasamanos o albardilla de carácter decorativo. Firme de canto rodado e hileras de sillería algo gastada que soportaban las roderas de carros. Subsisten o se han incorporado algunos guardarruedas hincados junto a la base de pretiles. Algunas piezas de pretiles son de construcción reciente. En algún punto se observa la falta de piezas. Si bien la anchura de tablero es de 4,40 metros, descontado 0,50x2 metros de pretiles, queda una calzada libre de 3,40 metros que aún disminuye por la presencia de los guardarruedas. No obstante permite la circulación de vehículos que no excedan en anchura de ejes los 3 metros y está prohibida la circulación de maquinaria o vehículos agrícolas. La cabecera izquierda dispone de un acentuado abocinamiento y la contraria, carece de pretiles en los primeros 15 metros por lo que goza de cierta holgura en su tramo ascendente.

Como suele ser habitual en este tipo de obra civil viejuna lo más atractivo es su fábrica que ha resistido siglos e incluso en este caso, se encuentra en forma ya que se permite el tránsito de determinados vehículos sin que exista peligro de colapsos o desprendimientos, supongo que a juicio de los técnicos que lo hayan examinado. En general su aparejo es bastante regular predominando la sillería de piedra caliza del lugar en paralelepípedos de buena talla, escuadría y disposición en hiladas horizontales con cara vista muy picada o lisa y juntas estrechas donde se aplica el mortero de unión de piezas. Esto es generalizado en los bóvedas mayores donde incluso la unión de las hiladas con las boquillas de arcos se completa con piezas especialmente talladas en forma trapezoidal o triangular para adaptarse a la curvatura de arcos. También el trabajo en tajamares-espolones es similar así como en los tímpanos de estos arcos mayores. Sin embargo, el trabajo en los tres arcos menores de la cabecera derecha en de peor calidad, con sillería más rústica e incluso mampostería en el último tramo junto al arco pequeño. El trabajo de dovelaje en bóvedas es excelente y la geometría en medio arco permanece invariable pese a las cargas que habrá sufrido en siglos. Incluso las correcciones en cabecera izquierda para elevar la rasante y suavizar la rampa son cuidadosas, a base de pequeñas hiladas de piezas triangulares bien trabadas. Me resulta una incógnita la serie de piezas que sobresalen junto al estribo izquierdo en su lado aguas abajo y que pudieran ser restos de un antiguo portón de entrada o control de pontazgo ya desaparecido aunque cierto es que en su lado contrario el lienzo de muro es aplomado sin piezas que sobresalgan. También destaca en este último estribo la fuerte manguardia a modo de aleta en ambos lados que se levanta con grandes sillares bien tallados y armados que soportan el empuje de las aguas cuando hay crecidas. Si bien es cierto que la traza del puente es perpendicular al cauce y se enfrentará a las aguas oponiendo la menor resistencia, parece que la curva del propio cauce a unos 300 metros aguas arriba origina que en crecidas rápidas las aguas tengan tendencia a lanzarse hacia ese estribo por lo que se debió de fortalecer en algún momento, quizás en la actuación del siglo XVIII. En cabecera contraria lo que se producirían son salidas de madre e inundaciones que algunas veces llegaban hasta el pueblo.

Su estado de mantenimiento es deficiente. Las bóvedas presentan humedades, manchas y eflorescencias que están dañando el dovelaje. Se observan dovelas en boquillas quebradas o fisuradas que podrían caer en cualquier momento. Abundan las hierbas y matojos que crecen entre los resquicios de la sillería e incluso hay matorral y arbolado que medra junto a los arcos de la margen derecha. Convendría de una vez por todas eliminar los árboles que crecen en el entorno y que impiden una visión total de la obra así como su estudio y fotografiado. Se debería acondicionar la zona del puente con ajardinamientos, bancos y otro mobiliario que permitiera al visitante detenerse en la observación del puente mientras disfruta de un descanso junto al río pues el paisaje zonal es interesante. No he observado que en las cercanías o en la propia carretera existan señales de dirección hacia este monumento -las de fondo rosa- y tampoco existe un panel junto al puente que nos ilustre sobre su historia y características lo cual resulta raro al tratarse de un obra civil bella, histórica y que debería de exhibirse con cierto orgullo por parte del municipio de Boñar. Respecto a su tipificación como BIC (Bien de Interés Cultural) o asimilado, pues tengo entendido que no existe o está en trámite desde hace años por lo que parece difícil que pueda gozar de determinadas ayudas como por ejemplo, fondos de la Comunidad Europea o los del 1% cultural que destina el Ministerio de Fomento. A este respecto conviene leer el blog “Boñar, el espíritu de las aguas” que lucha por la tipificación como obra patrimonial. Señalar también que la puente pudo prestar servicio a muchos peregrinos que acometían la ruta a Santiago de Compostela por lo que se conoce como “Camino Olvidado” o “Camino de la Montaña” que en su periplo particular solían venir de Puente Almuhey.

Para saber más. Mi libro de cabecera para la pontonería leonesa es el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. Ver páginas 408/411 y algunas notas a fuentes consultadas. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería Civil, el historiador de puentes Luis Solera Selvi  se ocupó de la obra y semblanza de José Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve su labor como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica y muy especialmente la leonesa. Otro trabajo interesante con referencias a estas vías de comunicación es el titulado “Historia de las obras públicas en Castilla y León. Ingeniería, Territorio y Patrimonio, Capítulo VIII, Caminos y puentes de Castilla y León” obra de los anteriormente citados Abad y Chías, editado en 2008 por el CICCP-Demarcación de Castilla y León y por la Cámara de Contratistas de Castilla y León; aunque no citan esta obra sí nos informa sobre los itinerarios de este viejo camino en página 28. Consultar el estudio de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado “Puentes de León en la Edad Moderna”, editado por la Revista Tierras de León, número 113 del año 2001 aunque como ya he indicado sólo hace una breve referencia al puente en páginas 5 y 6 de este trabajo. La revista del viejo MOPU también se fijó en él y puso foto en el monográfico dedicado a puentes de España, número 345 de julio-agosto de 1987. Entre los tratados geográficos o libros de viajes destaca el de Pascual Madoz Ibáñez titulado “Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España”, editada en el año 1856 en Madrid, tomo IV, página 399, voz Vecilla, La. También pueden resultar de interés varios trabajos del medievalista José Avelino Gutiérrez González relativos a la sociedad astur-leonesa entre los que destaca “Poblamiento antiguo y medieval en la montaña central leonesa”, obra editada en 1985 en León. Respecto a la interesante carretera autonómica CL-626, conocida como “Eje Subcantábrico”, probablemente una de las más largas de la península en su tipología, escribí un par de artículos en los que cito el puente, el pueblo y muestro el patrimonio lineal y la pontonería que exhibe esta calzada en su largo periplo y se pueden leer en la revista Solo Furgo, números 188 y 189 de octubre y noviembre de 2.016. En los trabajos para divulgar el patrimonio pontonero leonés también he prestado atención a esta digna obra civil y lo reflejé en un artículo para La Nueva Crónica que se editó con fecha 15.07.2017. Respecto a información en internet existen variadas sites que hablan algo de este puente o ponen fotos y puedo destacar la web municipal, historiadeboñar, soyrural, Boñarelespiritudelasaguas, elrincondeltrotamundos o cristalines.

Cómo llegar. Lo cierto es que aquí no hay vías rápidas cercanas. Lo sería en todo caso la AP-66 que podríamos seguir hasta La Magdalena con salida en el PK 113 para seguir hacia el E por nuestra ya citada carretera autonómica CL-626 precisamente hasta Boñar en un periplo bastante largo. También nos puede servir la nacional N-630 por la que seguiríamos hasta La Robla para coger allí la CL-626 en dirección E hasta Boñar. Si queremos involucrarnos en estos viejos caminos históricos y situados en la ciudad de León, deberemos acometer la ruta por la nacional N-621 y enlazar con La CL-624 en Barrio de Nuestra Señora para seguir hacia el N por esta vía y tomar en Boñar la provincial LE-331 hasta llegar al río y el puente.



Entrada a Boñar. Toma de fecha 14.06.2017


Imagen de nuestro puente en una postal comercializada en los años 30 del siglo XX.


Postal de Ediciones Alce de Oviedo circulada hacia el año 1975.


Postal de Ediciones A.G. Cobas, S.A. de Barcelona que circuló en el año 1981.


Postal de puente sin más datos que se debió de comercializar hacia el año 1982/1985.


Típica postal en cuarterones con nuestro puente. Ediciones A.G. Cobas, S.A. de Barcelona que estuvo circulando hacia el año 1982/1985. 





Dibujo de alzado del puente con medidas y fotografías que se debieron tomar entre los años 1984 y 1986  que se exhiben en el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".


Fotografía del puente que figura en la revista del viejo MOPU, monográfico dedicado a puentes de España, número extraordinario 346 de julio-agosto de 1987.


Una buena toma del puente con visión de 6 arcos. Parece una fotografía de cierta antigüedad que podríamos datar hacia el año 2000 cuyo fotógrafo es Dani Leoz. Se exhibe en el blog soyrural con fecha año 2010.


Buena toma en blanco y negro en un paisaje nevado. Parece que es de fecha enero-2014 y se exhibe en la web municipal de Boñar.



Buenas tomas del puente de Cristalines y su moto tomadas con fecha 27 de marzo de 2016.













































Tanda de fotos de fecha 14.06.2017











Tanda de fotos de fecha 02.07.2019


Planta cazada junto al puente. Se trata de un Geranio pirenaico también llamado Relojes, Alfileres o Pata de milano (Geranium pyrenaicum Burm. f. Geraniaceae)


Como ya se ha indicado en el artículo, la dureza en relieve y climatología del camino desde Boñar hacia el Puerto de San Isidro originaba que fuera impracticable durante muchos meses del año y poco utilizado por carros a lo largo de siglos, más propio para reatas y caballerías cuanto estas podían. Ahora, con los medios mecánicos que tenemos, sigue siendo difícil la travesía del puerto como se aprecia en esta fotografía del Diario de León en fecha 03.01.2021.




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