ROBLES DE LA VALCUEVA. León
CL-626 PK 106,800
Este discreto puente se
encuentra en la actual carretera autonómica CL-626 que tampoco es que nos diga
mucho desde el punto de vista carreteril histórico. Remontándonos a tiempos
anteriores, prácticamente desde los años 40 del siglo XX hasta hace poco, tenía
la matrícula de carretera comarcal C-626 cuyo itinerario era de Cervera de
Pisuerga a La Magdalena. Con anterioridad y desde el siglo XVIII era un
secundario camino real del que ya daba cuenta en sus informes sobre el estado
de nuestras carreteras el propio Gaspar Melchor de Jovellanos al
Superintendente General de Caminos en tiempos del reinado de Carlos IV. En las
cercanías de este punto se cruza la mítica carretera provincial LE-315 que
desde León asciende junto al río Torío hasta el Puerto de Piedrafita, periplo
que nos puede postrar una buena colección de puentes y pontones, algunos de
posible origen romano.
Nuestra carretera sería
desde antiguo un camino regular, con un trazado que llega hasta Burgos y con un
punto de enlace que sería Aguilar de Campoo manteniendo una trayectoria
bastante rectilínea siguiendo la línea del piedemonte del sistema cantábrico
por el Sur, de hecho, es conocida como Eje Subcantábrico y adquiere un perfil
mucho más alpino en sus inicios junto al Puerto de Cerredo donde tiene su
kilómetro cero en la raya con Asturias.
Parece probable que su
adaptación a los tiempos modernos ya sea en nuevo perfil, firme y la pontonería
a la que daba servicio se fuera conformando en los años 20 del siglo XX,
momento en el que se debió de levantar esta obra civil que aquí se presenta. Se
trata de una variante muy usual en la geografía española incorporada al
catálogo de puentes en hormigón armado
que en 1922 la DGOP (Dirección General de Obras Públicas) había
encargado elaborar al ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste y que llevaba el
título de “Modelos oficiales de puentes-arco para carreteras de tercer orden y
caminos vecinales”. Se ignora para este caso quién proyectó el puente y su
empresa contratista pero parece probable que pudiera ser la sociedad HIDROCIVIL
que desde el año 1915 era muy activa en la construcción de puentes por todo el
país, incluso en Canarias o en el protectorado de Marruecos. Esta social la
había fundado el propio Ribera y quizás, el ejemplo más parecido al de esta
obra, salvando las distancias por su mayor magnitud, sea el Puente de Valencia de Don Juan, proyecto de Ribera que se inició en 1906.
Ubicado junto al puebluco de Robles de la Valcueva, término municipal de Matallana de Torío al NE de la provincia de León y dentro de la comarca Ribera del Torío.
Características actuales
de la obra. Nuestro puente tiene una longitud
total de 65 metros que incluye el propio cauce y se extiende por los
aterramientos de estribos. Dispone de un solo vano de geometría muy abierta con
luz de 35 metros y apoyos en gruesos estribos. La bóveda es de hormigón armado
rígida a base de un entramado interior de acero donde seguramente se habían
sustituido las viguetas de doble T por perfiles en L envueltos en malla
metálica y embebidos en hormigón en masa, lo que entonces constituía una
estructura en hormigón armado.
Sin embargo, en lo que
constituyen los apoyos de estribos, se sigue utilizando el relleno de piedras y
áridos para hormigones en masa que son debidamente placados con piedra, en este
caso, sillería de calizas de la zona y mampostería que dan solidez a la obra.
Incluso en las caras exteriores de estribos se conforman semipilas de cantos
cilíndricos coronadas por tejadillos semicónicos como un toque decorativo a la
modesta obra en hormigón armado. También los tímpanos, cubiertos con hormigón,
se decoran con arcos ciegos, prolegómenos de lo que será más adelante el modelo
de arquillos de aligeramiento tan prolíficos en la obra pública de puentes de
H.A.
En cubierta hay que
considerar diferentes anchos. En cabeceras se produce un abocinamiento patente
con una anchura de 8,65 metros equivalente al propio grueso de estribos,
robustos y potentes como ya he indicado. El resto del tablero tenía una anchura
regular de 6 metros que equivale a la profundidad de la bóveda y que permitía
una calzada libre de aproximadamente 5 metros más pretiles de hormigón de
0,50x2 metros. Si observamos el tablero actual parece que se debió de
ensanchar, probablemente en los años 40/50 del siglo XX en ambos cantos. Se
empotra en la línea de impostas unas vigas de acero de sección en doble T donde
se soldaría la urdimbre de acero para nuevas losas de hormigón armado en vuelo
aunque apoyadas en ménsulas también en H.A. probablemente prefabricadas. Este
añadido en cubierta permite una anchura total del tablero de 7,50 metros ya que
se eliminan los pesados pretiles de hormigón, sustituidos por la típicas
barandillas de la normativa de carreteras de aquellos años en acero. La holgura
de la calzada permite el tránsito cruzado de vehículos y aceras en ambos lados
del puente. Subsisten los bloques de hormigón en cabeceras como quitamiedos y
algunos conos típicos como guardarruedas. Parece probable que esta estructura
estuviera en uso hasta finales del siglo XX momento en que se construye el
puente nuevo, excesivamente pegado a la obra antigua y que impide su mejor
observación o fotografiado. No obstante, existe una desviación en la calzada
que permite a los vehículos acceder e incluso cruzar este vetusto puente y
aparcar en sus cabeceras. Su estado técnico debe ser óptimo ya que no hay
limitaciones por MMA para cruzarlo. Sin embargo, el abandono de la obra es
patente, ya sea en muros, bóveda o cubierta, especialmente la barandilla, con
golpes, fracturas y exceso de óxido. Dado que se trata de una obra civil
histórica propia de los inicios de la utilización del H.A. en nuestro país, se
debería cuidar y exhibir con más esmero, incluso convendría añadir algún panel
informativo en alguna de sus cabeceras que advirtiera al visitante de su
historia, vicisitudes, modificaciones y características especiales por las que
se debería considerar obra pública ejemplar o histórica que incrementa nuestro
patrimonio de obra civil bien catalogada y con un seguimiento en su
mantenimiento.
En este sector de la
carretera antigua y a unos 130 metros antes de llegar al puente (sentido
creciente) existe otra obra pontonera de época, probablemente levantada al
tiempo que se construía este puente y que salva un cuérnago de un molino que
toma las aguas del río Torio. Se trata de un pontón de 8 metros de luz con
elevada bóveda de cañón en hormigón en masa que apoya en una imposta de piedra
sobre estribos de fábrica, bien con mampostería, algo de sillería e incluso de
piezas de cemento y áridos finos que simulan la sillería de piedra, muy
interesantes y que conforman los aristones de esquinados en estos muros.
Dispuso de aletas de mampostería y también se añadieron vuelos con losa de
hormigón cuando se actuó en el ensanche del puente. Al construir la nueva carretera
en este punto, se ha adosado un nuevo pontón a base de placas prefabricadas de
H.A. que conforman la caja e intradós de esta nueva obra. En superficie dispone
también de pretiles de hormigón donde se empotran barandillas semejantes a las
del puente anejo.
Para saber más. No he encontrado nada de interés sobre este puente salvo unos pocos renglones en la “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936” donde en la página 344 se dice “existe un puente moderno de hormigón armado consistente en una sola bóveda escarzana de 33 metros de luz que apoya sobre estribos de fábrica con semipilas adosadas de sección cilíndrica y sombreretes cónicos”. Ninguna otra referencia al puente en páginas de internet locales. Tampoco sobre la construcción del puente nuevo. En fin, se puede consultar alguna web donde se fotografía la cubierta del tablero y otras que se extienden sobre la importancia del viejo camino santiagués que pasa por esta zona al que llaman “Camino Olvidado” o “Camino de la Montaña” entre cuyas sites figuran la propia Wikipedia, roblesdelavalcueva, altimetrías o caminodelasluciernagas. Para los amantes y curiosos de la caminería recomiendo un viaje por la larga carretera autonómica CL-626, calzada muy interesante de la que escribí un par de artículos para la revista Solo Furgo en sus números 188 y 189 de octubre y noviembre de 2016. Desde su inicio en el Puerto de Cerredo y en sentido creciente podemos admirar y fotografiar puentes históricos como son los de Caboalles de Abajo, Rioscuro, los de Barrios de Luna, La Magdalena, Llanos de Alba, La Robla, Boñar, Sabero, Cistierna o Puente Almuhey en territorio leonés continuando por tierras palentinas para llegar a Guardo, Cervera de Pisuerga, Quintanaluengos, Salinas de Pisuerga, Villanueva del Río o la preciosa localidad de Aguilar de Campoo donde termina este periplo. Muchas de estas obras pontoneras ya se encuentran en el blog y en breve incorporaré las que tenía pendiente en mis ficheros.
Cómo llegar. La vía rápida más cercana es la AP-66 por la que podremos
seguir hasta su salida en el PK 113 para tomar la autonómica CL-626 en sentido
creciente hasta llegar al cruce del río Torio y nuestro puente. Otra vía de
importancia es la nacional N-630 (León-Asturias) por la que podemos seguir
hacia el N hasta La Robla donde tomaremos la citada autonómica CL-626 en
dirección E hasta el puente. Como ya he indicado, desde León y hacia el N
siguiendo el cauce del río Torío podemos llegar hasta el puente por la
carretera provincial LE-311 que cruza la CL-626 precisamente en Robles de la
Valcueva muy cerca del puente. Este último itinerario si lo seguimos hacia el N
por la calzada LE-315 nos conduce al alto Torío y el Puerto de Piedrafita por
las espectaculares Hoces de Vegacervera con espléndidos paisajes montañosos y
una buena colección de puente y pontones históricos.
Tanda de fotos de fecha 30.09.2020
Foto de la cubierta en fecha 30.09.2020
PUENTE NUEVO
Se trata de una estructura moderna tipificada dentro del catálogo actual de puentes de tramos rectos para carreteras secundarias según modelos del Ministerio de Fomento. Tiene una longitud de 38 metros entre estribos y una anchura de 10 metros que permite una calzada de doble sentido y estrechos viales para peatones junto a barandillas de acero y biondas. Se compone de elementos prefabricados ya sea en las vigas de sección en doble T de hormigón pretensado, losa de hormigón e impostas de canto redondeado donde se hincan los petos. Dispone de aletas en placas de hormigón. Se ubica prácticamente pegado a la estructura antigua. Se debió de construir en el año 2000 por la empresa NECSO. Se trata de una obra sin interés histórico pero ciertamente muy útil y necesaria.
Tomas de fecha 03.08.2017
Tanda de fotos de fecha 30.09.2020
Bello ejemplar de Malva moscada que crecía junto a uno de los pretiles de hormigón del puente viejo. También se le llama Panes, Malva almizclera o real (Malva moschata L. Malvaceae)
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