QUINTANALUENGOS. Palencia
CL-626 PK 220,300 y PP-2128 PK 0
Durante varios años y
aprovechando mis viajes en camión estuve escribiendo sobre nuestras carreteras
nacionales en “Las veredas del Lobo”, sección que tenía en la famosa revista del
sector Solo Camión. Allí, además de diseccionar el perfil e itinerario de estas
calzadas iba focalizando el viaje en el patrimonio lineal que mostraban y solía
incorporar puentes de cierta relevancia, especialmente los históricos. En
general, estas calzadas nacionales, las que llevan la banda roja en su
matrícula -que no las radiales y autovías- suelen tener periplos largos ya que
afectan a variadas comunidades autonómicas y se las asocia a los viejos caminos
reales que conectaban habitualmente las capitales provinciales o sus conexiones
con la capital del reino. Por el contrario, metido de lleno a veces en calzadas
autonómicas o provinciales, pues no tiene comparación el asunto ya que son
carreteras más cortas por lo que montar un artículo al respecto es ciertamente
fácil pero breve. Por su gran extensión territorial, estas vías autonómicas
largas solo se dan en Andalucía y/o Castilla y León. Ciñéndome a la
castellano-leonesa creo recordar por alguna comparación que hice hace años, que
nuestra calzada CL-626 es la carretera autonómica más larga de la península,
incluso tiene una trayectoria más larga que muchas de las carreteras
tipificadas como nacionales y eso que su periplo discurre exclusivamente por
las provincias de León y Palencia pero claro, ancha es Castilla, como se suele
decir. Si por una casualidad, cuando se rediseña esta vía regional bajo
matrícula CL-626 desde la raya con Asturias, además de León y Palencia se
prolongara por Burgos y Soria hasta la capital de esta última, su longitud es
probable que llegara a los 450 kilómetros, distancia verdaderamente grande que
además, atraería a innumerables visitantes que tienen como retos viajar -sin
salirse de la ruta- por un vía determinada ya sea en automóvil o en motocicleta
donde descubren encantos paisajísticos escondidos, puro arte centenario y hacen
multitud de fotografías y vídeos. Esos son los camineros modernos.
Bueno, la remodelación
carreteril del Estado y las Autonomías no llegó a tanto y cuando se renombra
esta calzada se acota para León y Palencia. Exactamente tiene una longitud de 238
kilómetros desde su inicio en el Puerto de Cerredo, cerca de Caboalles de
Arriba hasta su término en la bella e histórica localidad de Aguilar de Campoo.
Se conoce a esta calzada como Eje Subcantábrico porque tiene una trayectoria de
W/E por las faldas y piedemonte del propio Sistema Cantábrico dentro de
Castilla y León. Pasa por innumerables
poblaciones con un rico patrimonio, ya sea en castillos, monasterios,
basílicas, palacios y otros edificios civiles así como por interesantes y
contrastados paisajes. Proyectar un camino que discurre paralelo la cara sur de
un gran sistema montañoso entraña obviamente un gran reto pontonero ya que sin
remisión, se tendrán que sortear innumerables cauces que en este caso, salvo un
pequeño tramo de calzada con cauces que son de la cuenca del río Sil-Miño,
pertenecen a la amplia cuenca del río Duero, empezando por el río Luna y sus
innumerables arroyos que conforman el embalse de Barrios de Luna, el Bernesga,
el Torío, el Curueño, el Porma, el caudaloso río Esla al que cruza varias
veces, el río Cea, el Carrión, el Ribera y ya en su tramo final no se despega
apenas del cauce del río Pisuerga hasta su término en la citada población de
Aguilar de Campoo donde esta calzada se une a la vieja nacional N-611. Por
medio de puentecillos o pontones, la calzada cruza también innumerables
arroyos. Esta orografía hace que nuestra importante carretera autonómica
atesore un buen número de puentes, la mayoría de ellos históricos o tipificados
como monumentos así como otros muchos más modernos, quizás sin interés
artístico pero muy útiles para las comunicaciones de la zona y de los que intento dar cuenta en este blog
subiendo los que he podido cazar en los últimos años.
En lo que respecta a
esta entrada para el puente de Quintanaluengos, comentar que se trata de una
discreta obra civil aunque de cierta antigüedad. Para las comunicaciones de
este núcleo con el anejo camino real -al hallarse en la margen derecha del
Pisuerga y la calzada en la contraria- debió de existir desde tiempo inmemorial algún
puente ya fuere de fábrica o de madera, independientemente de que por la
orografía fluvial de la zona, en periodos de estiaje se cruzaba cómodamente el
río por algún vado natural. Pascual Madoz nos cuenta en su enciclopedia
geográfica que disponía de un puente de madera sobre el Pisuerga y dos molinos
harineros, según información de mediados del siglo XIX. Ya anteriormente, hacia
el año 1674 se le nombra también como puente de madera en una ejecutoria del
pleito litigado por los Concejos de Quintanaluengos, Rueda de Pisuerga,
Vallespinoso de Cervera, Vergaño y San Cebrián de Mudá contra Diego de Bedoya,
vecino de Quintanaluengos, por la obra de un molino que el demandado había
hecho en el río Pisuerga y que provocaba daños en un puente de madera; por
aquellas fechas creo que existían hasta 4 molinos en la localidad y
efectivamente, los cuérnagos o derivaciones así como sus revueltas al cauce
principal del río, solían dañar los puentes cercanos, bien por acumulación de
arenas y canto rodado en isletas que minoraban la capacidad de desalojo de
puentes así como por desvíos del cauce principal hacia los basamentos de pilas
o estribos descalzándolos y provocando su ruina en momentos de grandes crecidas
en el cauce. Probablemente, este puente de madera sufriría variados derribos o
colapsos en función de la fuerza en las agresivas avenidas de este río por lo
que los lugareños utilizarían muy a menudo el otro camino carretero que por
Barcenilla llegaba hasta Salinas de Pisuerga, población que tiene un precioso e
histórico puente clasicista sobre el Pisuerga y que, tras salvar el cauce, se
podía llegar ya con cierta comodidad hasta Aguilar de Campoo, capital histórica
de esta comarca campurriana. En este sentido, cabe considerar la vía hacia
Barcenilla como otro importante camino real y así se refleja en planos del
documento de 1674. Otro puente soberbio y antiguo que podrían utilizar los
lugareños en sus viajes hacia Aguilar era el de Villanueva del Río , vía Renedo
de Zalima, ahora sumergido bajo las aguas del Pantano de Aguilar.
Abundando en el tema de esta ejecutoria de 1674 se levantan planos de estos lugares con el río, varios cuérnagos, los molinos y entre otras referencias que se hacen figura la de un Puente Mayor de 14 vanos, probablemente el de madera pero también se ubican los restos de 4 pilas de un puente arruinado por aquellas fechas. Entiendo que se refieren a un puente de fábrica que esta vieja localidad pudo tener desde tiempo inmemorial ya que era población próspera, con construcciones importantes como el palacio blasonado, iglesias románicas y otras reliquias, además de sus emporios de molienda. Me quiero detener en las informaciones que existen sobre la construcción hacia el año 1149 de la iglesia-convento de San Justo y Pastor donde entre sus ruinas estudiadas hace unos decenios apareció un sillar o dovela con la firma grabada de su posible constructor, Petrus Deustamben, maestro de obra o arquitecto que levantó la soberbia Basílica de San Isidoro en León pero que para los historiadores de puentes resulta ser un maestro mítico, quizás del que se tienen las primeras noticias como pontonero y al que se le asocia con el levantamiento del enigmático puente de Arcos de la Polvorosa en el siglo XI, obra desaparecida muy pronto pero que no queda lejos del famoso Puente de Paradoresde Castrogonzalo sobre el río Esla, obra con el que también se le relaciona en lo que queda de su sector más antiguo de impronta medieval.
Fuere como fuere, lo
cierto es que aquellos puentes de Quintanaluengos debieron de desaparecer y en
tiempos modernos según consta en algunos documentos depositados en el Archivo
de la Diputación de Palencia, situado en el castillo de Fuentes de Valdepero,
nuestro viejo puente -al que me refiero en este artículo- es un proyecto del
año 1922 sin más datos. Por su tipología entraría en la colección de puentes en
H.A. para carreteras secundarias que confeccionaron los ingenieros Ribera y
Zafra por aquellas fechas. No obstante, es un raro ejemplo ya que en la
construcción del tablero hay pequeñas diferencias con respecto al volumen y
secciones que marcaban estos catálogos, en general, más contundentes,
especialmente los diseñados por Juan Manuel Zafra Esteban. De cualquier modo,
entiendo que esta obra civil se puede catalogar dentro del conjunto de puentes
de H.A. primitivos, lo que le otorga cierto interés histórico en la evolución
de los hormigones armados presentes en las carreteras españolas, modelos cada
vez más escasos y que deberemos de cuidar y mantener como hitos que va
descubriendo la historiografía pontonera.
En virtud de la
modernidad de las calzadas nacionales, los nuevos tráficos con vehículos más
grandes y potentes, se contempló la necesidad de ensanchar el tablero de esta
obra por lo que hacia el año 1980 se encargó al ingeniero industrial José Duaso
Cruchaga una modificación del mismo. Se trataba de ensanchar el tablero con
viales peatonales en ambos lados, dejando el tablero antiguo íntegro como
calzada. Se incorporaban planchas de acero estriado como aceras que se apoyaban
en viguetas transversales doble T de acero encastradas en extradós y una serie
de pletinas a modo de grapas que se hincaban en la imposta. Se añadían petos en
ambos costados a base de barandillas metálicas muy sencillas. La verdad es que,
en este sentido, la solución de ensanche difiere bastante de las que diseñó el
propio José Eugenio Ribera con añadidos de losas de hormigón armado y apoyos en
tornapuntas de hierro embebidos también en hormigón en masa, recurso muy
utilizado en los ensanches de puentes durante los años 30/40 del siglo XX pero
que en los 80 eran ya superados por la incorporación de vigas de sección en
doble T de acero, como en este caso o largas losas de H.A. apoyadas en nuevas
impostas y con gran vuelo. La recepción definitiva de la obra por parte de la
Diputación se efectuó con fecha 23.12.1982 siendo su coste final de
aproximadamente 3 millones de pesetas. La construcción corrió a cargo de la
empresa de Justino Villagrá Lastra bajo la dirección del propio Duaso.
En el año 1990 y tras
considerar que el puente seguía resultando angosto la Diputación abrió un
concurso para obras de un nuevo ensanche. Se adjudicó a la empresa Estudio de
Servicios de Ingeniería Pérez-Lozao con un proyecto del ingeniero Francisco
Pérez-Lozao Martínez. Tenía un presupuesto de 33,15 millones de pesetas a
financiar al 50% por la propia Diputación y el Estado. La empresa constructora
sería OSEPSA. Tras varios estudios de verificación y considerando que la
cimentación del viejo puente no aguantaría se anuló esta adjudicación,
aprobándose en 1992 la construcción del puente nuevo por los mismos implicados.
Características
actuales de la obra. Nuestro puente tiene
una longitud aproximada de 100 metros, incluyendo los cortos estribos de ambas
cabeceras. Dispone de 6 vanos adintelados de 12 metros de luz cada uno. Los
apoyos se producen por medio de los estribos, relativamente cortos, empotrados
en los taludes de margas y areniscas de las orillas del cauce y construidos en
hormigón armado a la vista, sin ningún tipo de placado de mampostería. Los
apoyos intermedios se realizan por medio de 5 pilas del tipo tabique con una
longitud de 2,80 metros y un ancho de 1,50 metros con cantos redondeados que
hacen las veces de tajamares-espolones. Estas pilas se componen también de
hormigón armado fundadas sobre unas basas del mismo material; el desgaste y
erosión de estas masas hace que sea muy visible la composición de la mezcla
destacando el canto rodado de tamaño pequeño. Se ve que en su día, dispuso de
un enlucido de cemento para tapar las imperfecciones del encofrado que
prácticamente ya ha desaparecido. Las pilas se corona con un listel o imposta
sobresaliente y los tajamares con un discreto sombrerete de obra poco visible
por los cúmulos de arenas y hierbas.
El tablero se conforma
con dos vigas longitudinales que van apoyando por secciones en pilas cuya forma
final recuerda a la pi griega aunque tengo dudas en cómo se ha construido.
Pudiera parecer que se construyen con dos vigas de sección rectangular montadas
en vertical sobre pilas y a las que se añaden diferentes encofrados de hormigón
como tablero en sentido longitudinal y con vuelos de aproximadamente 50
centímetros en cada lado. Estas vigas se arriostran en apoyos y medianas por
medio de tabiques o jácenas de H.A. para dar solidez al conjunto. Intuyo que
aunque la obra se hormigona in situ parece que estas vigas tan estrechas
pudieran ser prefabricadas y llevadas a pie de obra ya que me llama la atención
el curioso remate en bordes inferiores o moldeado como único detalle decorativo
en una estructura plenamente espartana. Otra característica de estas vigas es
su armadura donde en algunos desconchones se observa que se construyen con gruesos
redondos de acero lisos sin corrugas, curvándose en extremos donde se produce el apoyo sobre
pilas, como marcaba la normativa.
En cubierta y dentro de
la estructura original queda la solera o forjado de H.A. con una anchura total
de 3 metros de los que se destinaban a calzada dos metros y en bordes dos
estrechas acerillas de 0,50 metros cada una y finos petos a base de cordón de acero.
Tras la intervención de
1982 parece que se accede al extradós para incorporar una nueva tongada de
hormigón en masa mezclado con traviesas de acero de sección en doble T que
sobresalen por ambos cantos y constituyen a modo de ménsulas los apoyos de los
nuevo viales peatonales a base de chapas de acero galvanizado antideslizante. También
se fijan estas chapas a la imposta por medio de pletinas anguladas de acero. Se
forra la nueva imposta en chapa de acero. En cantos se disponen nuevas
barandillas a base de angulares de acero en montantes y pasamanos así como tres
cordones intermedios empalmados en rosca longitudinalmente que traspasan los
montantes y constituyen la red de protección para evitar caídas al cauce. Estos
montantes de barandillas se sueldan a las cabezas de las vigas transversales.
Aunque la anchura
regular del tablero tras su ensanche es de 5 metros se observa un evidente
abocinamiento en cabecera izquierda donde la anchura llega a los 9 metros punto
donde se conecta con la carretera CL-626, quizás para suavizar la curva
obligada para entrar o salir del puente. Dada su angostura y hasta la fecha en
que se clausuró, se permitía una circulación alternativa teniendo preferencias
los vehículos que accedían desde la calzada autonómica hacia el pueblo. Existía
una limitación por MMA para su cruce de 6 toneladas por vehículo.
Por el primer vano
(visión desde aguas arriba) transcurre el cuérnago de un molino por donde
actualmente pasa bastante caudal. Las aguas regulares del río traspasan
normalmente los 2/3 vanos centrales; en el resto se han ido formando isletas de
lodos y arenas donde crece profunda o tupida vegetación de matorral y árboles
que impiden ver el puente y en algunas zonas penetran en las basas de pilas
erosionándolas poco a poco. Tampoco los estribos son visibles por la abundante
vegetación del entorno. Ya en la inspección que se hizo en el año 1994 para su
catalogación (todavía estaba en uso) se anotaba su estado de abandono
lamentable y en el día de hoy todavía se encuentra más deteriorado. Dado el
posible peligro para su cruce se ha decidido clausurarlo con verjas de hierro
en ambas entradas. En la medianía del tablero subsiste una escalera metálica
también muy oxidada por la que se puede acceder a una isleta central y así,
poder contemplar la obra por sus zonas bajas junto al cauce. La fuerte
presencia del puente nuevo, prácticamente pegado a esta obra, disminuye la
prestancia de esta vieja obra pontonera que sin embargo, debería de intentarse
recuperar como pasarela con la consiguiente obra de restauración pues sin duda,
es un modelo de puente raro o poco común en la evolución de estructuras en
hormigón armado que deberíamos de mantener como viejo testigo del hacer ingenieril
de época. En poco tiempo esta digna obra civil cumplirá un siglo y creo que
merece cierta atención. Recomendaría a la autoridad pedánea o a la
municipalidad de Cervera de Pisuerga (término al que pertenece este puebluco)
que intentaran rehabilitar esta obra civil o al menos, que comunicaran a la
Junta de Castilla y León la conveniencia de que así debiera de ser. Siempre
ayuda en estos casos que la estructura se trate como un monumento patrimonial
de interés histórico tipificado como obra pública y convendría poner algún
panel informativo a pie de obra que ilustre al visitante o curioso sobre su
historia, reformas y otras vicisitudes que haya podido sufrir.
Para saber más. No es una obra pontonera que figure en tratados históricos sobre el tema pero lo recoge el “Catálogo de puentes de Castilla y León” elaborado por la empresa “Alcántara 98, Ingeniería, Puentes y Arquitectura” en varias ediciones y para las obras de Palencia, a instancias de la propia Diputación Provincial. Las referencias a su antiguo puente de madera se citan en el “Diccionario Económico-Estadístico-Geográfico de España”, obra dirigida por Pascual Madoz Ibáñez, editada en 1856 en Madrid, tomo XIII, página 323. El tratado titulado "Guía del viajero por el Antiguo Reino de León" cuyo autor es Emilio Valverde Álvarez, editado en Madrid en 1886 ni siquiera cita puentes aquí aunque anota un par de molinos y nos detalle la vieja carretera, antes P-212 y ahora CL-626, que titula como "Carretera Regional de Aguilar de Campoo a Molleda por Cervera del Río Pisuerga, Potes y Abandames" que circula por la margen izquierda del Pisuerga en todo este tramo hasta Cervera, donde cruza el río por su puente histórico. (pág. 565 y ss.) La información relativa al litigio de 1674 se puede leer en el trabajo titulado “La reconstrucción de San Justo, 1105” con varios documentos históricos sobre Quintanaluengos cuyo autor y fecha ignoro. También en ese estudio se incorpora el mapa de estos lugares y detalle de cuérnagos y puentes, documento depositado en el Archivo de la Real Chancillería deValladolid. El periódico Diario Palentino en su edición de fecha 20.12.2020 recoge en un buen artículo parte de estas historias de San Justo y Quintanaluengos. Es interesante el documento Lahuelladelrománico. La figura de Petrus Deustamben tiene voz propia en la Wikipedia. Hay un buen blog local sobre Quintanaluengos que además aporta un vídeo aunque sin hacer puñetero caso a los puentes de la localidad sin los cuales, es probable que no hubiera podido acceder a su querido pueblo y rodar el vídeo. Respecto a la carretera autonómica y su largo recorrido hice un par de artículos divulgativos para la revista Solo Furgo que se editaron en los números 188 y 189 de octubre y noviembre de 2016. Más recientemente y para el periódico La Nueva Crónica de León he escrito varios artículos sobre algunos puentes de esta calzada como son el de Caboalles de Abajo, Barrios de Luna, Puente Almuhey, San Pedro de Boñar o el puente de hierro ferroviario de Cistierna.
Cómo llegar. Como ya he indicado, este puente sirve a la carretera CL-626 y se encuentra en el PK 220,300 de la misma. Se puede llegar a él desde las cercanas poblaciones de Cervera de Pisuerga en sentido creciente o bien desde Aguilar de Campoo en sentido decreciente. Creo que la vía rápida más cercana sería la A-67 que tomaríamos hasta Aguilar de Campoo en su PK 100 (Valoria de Aguilar) para seguir un tramo por la nacional N-611 hasta este pueblo donde ya cogeríamos la CL-626 por la que transitaremos hasta Quintanaluengos y su puente. La N-611 (Palencia-Santander) nos hace el mismo servicio, entrando como digo en Aguilar y al llegar a la rotonda hacia el Monasterio de Santa María la Real tomaremos desde su final la CL-626 hasta nuestro destino. Ya he señalado en el texto un posible camino real que figura en los planos de 1674. Es probable que los lugareños lo tomaran desde hace siglos cuando además no había puentes practicables en las cercanías para cruzar el Pisuerga. Se trata de un camino carretero de tierra y actualmente en mal estado que trascurre por la orilla derecha de este río. Se puede tomar a la altura del pueblo de Salinas de Pisuerga, punto donde nos saldremos de la CL-626 y tras cruzar el río por su bello e histórico puente cogeremos a la derecha esta vía de tierra que tiene indicaciones hacia un refugio de pescadores. Circulando por ella cruzaremos bajo un vano de un espléndido puente ferroviario de la línea de La Robla, otra obra monumental digna de contemplar y más adelante llegaremos a Barcenilla de Pisuerga, población ligada a Quintanaluengos y a la que se conecta con este viejo camino que llaman real. Este viejo camino -si siguiéramos por él en la margen derecha del río- nos lleva a Ligüerzana, donde existió desde antiguo otro puente de madera (ahora hormigonado) y termina en Cervera de Pisuerga donde siempre han existido puentes históricos para cruzar el río Pisuerga por esta ruta como el llamado de Peña Barrio.
Tanda de fotos de fecha 27.02.2019
Planos del litigio contra Diego de Bedoya en 1674. Referencia o extracción: PL CIVILES, CEBALLOS ESCALERA (F), CAJA 2991,1: Pleito litigado por Diego de Bedoya con el concejo de Quintanaluengos (Palencia) sobre la construcción de un molino en el río Pisuerga Plano de la otra parte litigante en: PLANOS Y DIBUJOS. DESGLOSADOS 0848. Archivo de la Real Chancillería de Valladolid.
Única fotografía que he podido obtener en internet del puente. Creo que es el que se aprecia al fondo cuando todavía no se había construido el nuevo. Viejuna toma de agosto de 1978 que incorporó Quintana a la web de Ver Pueblos. Enhorabuena, Quintana.
Tanda de fotos de fecha 27.02.2019
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