PUENTE FFCC DE LA ALAMEDA DE
OSUNA. Madrid
LÍNEA DE ENLACE FERROVIARIO
PK 8,200
A-2 PK 9,404
Dentro de las obras
pontoneras que cruzan la autovía A-2 en la Comunidad de Madrid destaca este
singular puente ferroviario, poco visible cuando circulamos por esta calzada
pero rotundo e impactante cuando paseamos por los aledaños del Parque de la
Alameda de Osuna o nos dirigimos al famoso y clasicista Parque de El Capricho
en el NE de la ciudad de Madrid.
Debo señalar el desconocimiento
que tengo sobre esta obra y su construcción original y la primera duda que se
me ofrece es la de su nomenclatura. A priori, debería denominarla viaducto ya
que se proyecta para salvar una suave vaguada en este entorno donde no existe o
no se cruza ningún río o caudal importante o constante. Por otra parte, se
trata de un paso superior pues es lo que parece ya que se eleva sobre la
autovía A-2 así como sobre varías calzadas que son actualmente avenidas, como
son la de la Alameda de Osuna o la de Logroño. Lo más común sería denominarlo
puente, puente ferroviario, ya que lo que se logra con la obra civil es superar
este pequeño accidente geográfico que no representa una hondonada profunda o se
eleva sobre un barranco de gran altura, aspecto más propio de un viaducto pues en
este caso, las flechas de los vanos no sobrepasan la altura de los 7 metros.
Parece probable que la obra
original se construyera hacia el año 1881 para dar servicio a la línea que
desde la capital se dirigía hacia Barcelona para lo que se constituyó la
sociedad "Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona".
Esta iniciativa empresarial propuso la unión de Madrid con Barcelona a través
de Molina de Aragón, Calamocha, Montalbán, Caspe, Reus y Roda de Bará donde
confluía con la línea de Valls-Vilanova y Barcelona como destino final. En uno
de los mapas de sección que dibujó Adriá Pamies y que se expone en Spanish Railway figura claramente Canillejas como el primer punto por donde se proyecta
y cruza el camino de hierro en dirección hacia Torrejón de Ardoz. Otra cuestión
a considerar es que, a partir de 1931 y siguiendo los planes ferroviarios del
ministro Indalecio Prieto para los enlaces y vías perimetrales de la capital,
este sector de carriles, incluyendo nuestro puente, sirva desde aquella época así como en la
actualidad para dar salida desde Atocha a convoyes que toman dirección hacia
Fuencarral, Colmenar Viejo, Burgos, Valladolid o incluso el enlace con Irún.
Otra de las características
de este desconocido puente es su enorme longitud. Se trata de una obra de
aproximadamente 484 metros de largo y un ancho de 12 metros, lo que permite la
incorporación de vía doble de ancho ibérico. Imagino que en origen, toda la
estructura debía de conformarse a base de vanos con bóvedas de cañón aunque en
la actualidad ha sufrido modificaciones. Parece probable que dentro del diseño
para la autopista de Barajas que ejecutó el ingeniero Luis Sierra Piqueras en
los años 50 del siglo XX, se pudiera mantener la impronta del puente original ,
permitiendo que las calzadas de esta nueva vía pasaran bajo dos de los arcos
del puente ferroviario, probablemente los primeros junto al estribo derecho
(visión sentido creciente de esta autovía). Quizás y debido a la angostura de
estas calzadas, en el año 1966 se procede a eliminar algunos vanos en arco del
puente ferroviario para dar mayor amplitud a la nueva autopista. Como se recoge
en la revista "Hormigón y Acero" de aquel año en un artículo del
ingeniero Rafael Romero, se inaugura un nuevo puente de hormigón -que
sustituiría a estos arcos de medio punto- construido por Agroman y su filial
Prefabricación Pesada y Pretensados. En la información que se facilita en ese
artículo se comenta: [...] que el nuevo
tablero dispone de 8 vigas de 30,20 metros de luz y 70 toneladas de peso en el
tramo central biapoyado. Las vigas se montaron con cimbra Roglá sobre una de
las calles y se ripaban a su posición definitiva. Lo más interesante de esta
obra es que no hubo que detener en ningún momento el intenso tráfico de la
autopista inferior [...].
Recientemente, a partir del
año 2016 y tras 50 años de prestar servicio este sector del puente en hormigón
pretensado, se decide sustituir el tablero por otro más actual, a base de 6
vigas prefabricadas de sección en doble T y probablemente en hormigón postesado
que se adaptan mejor a los pesos y velocidades de los nuevos convoyes
ferroviarios. También las bóvedas de los vanos en arcos de medio punto han
sufrido una drástica transformación, sustituyéndose sus originales por nuevas
bóvedas en hormigón construidas in situ
a base de cuatro roscas con una rótula en las claves de todos los arcos. Las
boquillas, ligeramente sobresalientes también son de hormigón. Esta
modificación entraña el movimiento de parte de sus placajes de sillería y
mampostería, ya sea en muros, tímpanos o pilas, todo ello en piedra de granito,
que se ha reubicado aunque no siempre con gran acierto en su disposición
canteril. También han sido objeto de modificación los estribos, ahora placados
con losas de hormigón prefabricado.
Si no me equivoco, nuestra
obra civil presenta la siguiente disposición de izquierda a derecha en visión
creciente de la propia autovía A-2: la longitud total de la obra es de 484
metros, siendo lo correspondiente al puente nuevo, aproximadamente 71 metros,
incluyéndose los estribos. Dispone de 31 vanos originales en arcos de medio
punto poco peraltados con luces más o menos regulares de 8,50 metros cada una.
La obra nueva, que respeta la impronta del puente de Agromán, se forma con
otros 3 vanos adintelados cuyas luces son de 13+33+16 metros y gálibo entre
6,43/6,70 metros. También de izquierda a derecha en sentido creciente, los dos
primeros vanos dan servicio actualmente a la Avenida de Logroño, otros varios
anejos permiten el paso por medio de caminos de tierra dentro de
ajardinamientos y campas, los vanos 14 y 15 dan servicio a la Avenida de
Alameda de Osuna y el vano 22 sirve para acceder al edifico de Vodafone. Tras
una pila-estribo intermedia se configura el puente moderno ya descrito bajo
cuyos vanos pasan las calzadas de la autovía y vías de servicio laterales.
Su estado de forma entiendo
que es óptimo aunque el mantenimiento, especialmente del tramo antiguo, es
mejorable. En algunos vanos hay escombros, en muchos de ellos proliferan los
grafitis y aunque ha sufrido una reforma muy recientemente, llama la atención
que existan filtraciones en muchos de los arranques de las bóvedas que producen
manchas negras y chorretones ya sea en intradós o cara vista de pilas. Ya he
comentado que la nueva disposición de las piezas de cantería es ramplona y poco
profesional. Abunda el rejuntado a base de cemento entre las piezas y se ha
respetado muy poco el sentido horizontal de las hiladas lo que llama la
atención pues la ingeniería pontonera ferroviaria ha sido siempre muy pulcra y
detenida en el chapado de todos sus puentes y pontones aunque su aparejo habitual
fuere de mampostería. No obstante, lo que quedará para siempre, es la ruptura
de la línea geométrica de la obra, su impronta, la sucesión de arcos en
panorámica o perspectiva y su armonía debido a la incorporación del puente de
la M-40 así como la construcción del edificio de Vodafone pues en ambos casos,
no se respetó una mínima distancia para que el viejo puente del ferrocarril
siguiera luciendo su bella estampa. Si normalmente pensamos que cuesta mucho
incorporar la obra ingenieril o artificial en el paisaje, aquí pudo lograrse
durante casi 100 años pero el desarrollismo y la urbanización exagerada de los
últimos años, no sólo han escondido esta puente sino que han arruinado el
espacio natural o simbiosis que componía una vieja calzada real y un entorno
paisajístico de interés como es la Alameda de Osuna y el Parque de El Capricho. Señalar que muy cerca de nuestro puente, dentro del recinto de El Capricho, se encuentra lo que pudiera ser la obra pontonera en hierro más antigua de España: La Pasarela del Estanque.
Mapas de itinerarios ferroviarios y los enlaces propuestos por la República que pudieran estar relacionados con nuestro puente. Información tomada de la web Spanish Railway.
Cinco imágenes del puente fechadas en 15.05.2016 cuando todavía subsistía el tablero de 8 vigas correspondiente a la obra de Agroman.
Dos fotografías de fecha 10.01.2017 donde ya se ha cambiado el tablero del puente además de otras pequeñas reformas en la estructura.
Tres panorámicas cenitales de la obra en visión Google View del año 2017
Tanda de fotos de fecha 03.09.2018, especialmente del sector del puente de hormigón.
Vista del puente desde la autovía M-40 en tomas de fecha 14.07.2019
.
Tanda de fotos de fecha 14.03.2020
PUENTE FFCC EN PK 9,280 DE ESTA LÍNEA
Este puentecillo o paso superior sobre el ferrocarril se supone que pertenece al proyecto original de la línea. Se trata de una obra en mampostería con una disposición, talla y cubicaje de la piedra de granito semejante a la del puente anterior. Puede ser posible que originariamente presentara una bóveda de cañón, sustituida en los años 60/70 del siglo XX por otra de arco escarzano en hormigón armado con una luz de 10 metros cuyo ancho permite la doble vía. Los pretiles son de hormigón con inclusión de canto rodado de buen tamaño.
Se accede a la obra por una carreterilla que permite llegar a los aparcamientos del parque de Juan Carlos I.
Fotografías de fecha 10.06.2019
Dos fotografías de fecha 15.03.2020
PUENTE FFCC EN PK 9,280 DE ESTA LÍNEA
Este puentecillo o paso superior sobre el ferrocarril se supone que pertenece al proyecto original de la línea. Se trata de una obra en mampostería con una disposición, talla y cubicaje de la piedra de granito semejante a la del puente anterior. Puede ser posible que originariamente presentara una bóveda de cañón, sustituida en los años 60/70 del siglo XX por otra de arco escarzano en hormigón armado con una luz de 10 metros cuyo ancho permite la doble vía. Los pretiles son de hormigón con inclusión de canto rodado de buen tamaño.
Se accede a la obra por una carreterilla que permite llegar a los aparcamientos del parque de Juan Carlos I.
Fotografías de fecha 10.06.2019
Dos fotografías de fecha 15.03.2020
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