CAZANDO PUENTES: PUENTE DE ALTEA SOBRE EL RÍO ALGAR

PUENTE CARRETERO SOBRE EL RÍO ALGAR

ALTEA. Alicante

N-332 PK 157,700

El estudio histórico tanto del puente como de la propia carretera es obra del ingeniero Agustín Elcoro Berecibar y data del año 1845 pero hasta el año 1858 la Dirección General de Carreteras no se decide a iniciar el proyecto que arrancó con gran lentitud y nuestro puente no se construyó hasta 1879 entrando en uso al finalizar este sector de la carretera hacia el año 1885 con la terminación del puente cercano del Mascarat.

Al encontrarse cerca de la desembocadura, el cauce se ensancha considerablemente pero con cotas inferiores a las del entorno y se hacía necesario la construcción de un puente verdaderamente largo. Aunque en el proyecto original se apunta a que tendría 9 vanos, salvando el resto del cauce por medio de vados, es muy probable que a raíz del conocimiento de la evolución del río en alguna fuerte crecida y dado que era un camino real importante, se decidiera acometer la reforma del proyecto alargando considerablemente el tablero por medio de otros 11 vanos hasta estribos, consiguiendo una obra plenamente horizontal.

Características actuales de la obra. Tiene una longitud de 280 metros con 20 vanos de arcos escarzanos con luces semejantes de 11,80 metros. Las bóvedas originales tenían una anchura de aproximadamente 8 metros y en la actuación de los años 60/70 del siglo XX se procedió a su ensanche por ambos lados hasta los 12 metros por medio de corrimiento de muros que en este caso hay que matizar. Se trataba de desmontar toda la sillería y dovelaje de ambas caras, proceder al ensanche de bóvedas, tablero y estribos con hormigón en masa/armado y rematar la intervención poniendo de nuevo la vieja fábrica como chapado de piedra para que diera la sensación de que seguía siendo un puente antiguo. Según se puede observar en la actualidad, parece ser que los ensanches de bóvedas cubrieron la antigua fábrica y sólo se rescató sillería de las viejas pilas que han servido para chapar el ensanche de hormigón en los tajamares/espolones y los pequeños lienzos que forman los tímpanos en ambas caras. Disponía de buenos pretiles y albardillas de piedra tallada que no se repusieron o se han sustituido más adelante.

Para que diera una sensación de equilibrio y armonía se construye en secuencias de 5 arcos enmarcados por pilas más anchas que ciertamente hacen de pilas-estribos para contener los empujes laterales de los propios arcos pues al ser tan rebajados, en caso de descalce o ruina de una de las pilas, no sólo caería la pila sino que también lo harían muchos de sus arcos ya que todos se apoyan mutuamente; la consistencia y fortaleza de estas pilas intermedias contienen estos empujes y evitan que la ruina pudiera afectar a todas las bóvedas; las pilas tienen una longitud semejante a la bóveda, de aproximadamente 12 metros y un canto de 1,50 metros que en el caso de las pilas-estribo llega a los 3 metros.

Se utilizó piedra de las canteras cercanas, especialmente caliza de Les Quintanes y otro tipo de caliza más dura quizás para tajamares y el dovelaje de bóvedas de El Campello. El trabajo de cantería es discreto, a base de sillería regular, picada en su cara exterior, dispuesta en hiladas no muy convincentes y con grandes dosis de mortero para tapar juntas y huecos. Más detenido y de calidad en los alargamientos de pilas, especialmente en cantos, donde se asientan las piezas originales curvas y los aristones con cierto relieve aunque con zonas donde se conforman a base de hormigón con revoque de mortero a imitación de piedra con cemento, arenas y otros aglutinantes que le dan un tono dorado-amarronado imitando la piedra. Esto también se observa en todas las roscas externas de las bóvedas o boquillas, construidas con placas finas de piedra artificial que chapan la curvatura de hormigón de las propias bóvedas dando la impresión de que se tratan de dovelas de arenisca doradas. Los tajamares/espolones se rematan con un listel y tejadillo semicilíndrico en relieve también de obra y en las pilas-estribo se ubican óculos ciegos en una especie de adorno bastante común en la pontonería de estas tierras.

También abunda el hormigón hidráulico y armado en la consistente solera de la zona central, envolviendo las basas de las pilas por donde suele pasar el cauce, básicamente bajo los arcos 5º a 10º para evitar descalces y erosión.

En altura, la obra se cierre en ambas caras con una larga imposta a modo de escocia con cierto relieve sobre la que se dispone un refuerzo de hormigón que soporta la barandilla de hierro. El tablero dispone de calzada de doble sentido, anchas aceras, iluminación por medio de farolas y las citadas barandillas pintadas de azul.

La utilidad de las arcadas es como sigue en visión desde aguas arriba, margen izquierdo: los dos primeros vanos están ocultos por vegetación, el 3º y 4º se utilizan como parte de caminos de tierra hacia la playa, entre el 5º y el 10º discurre el cauce, el 11º es otra vía de tierra, del 12º al 14º se centran en la terraza que forma el río, normalmente seca, los arcos 15º y 16º dan servicio actualmente a calles asfaltadas y del 17º al 20º se utilizan como aparcamiento. En los que sirven a calles existe señalización de gálibo para alturas máximas de 4 metros.

Es una obra civil muy meritoria, centenaria e histórica, que debe cuidarse y exhibirse con orgullo por parte de este municipio como un monumento más. Aunque complicado, se debe estudiar su actual sentido. Es un puente importantísimo en las comunicaciones de la nacional y así deberá seguir siendo. No obstante, se debe prestar mayor atención a su mantenimiento, limpieza de las zonas deterioradas por basuras y escombros, eliminación de grafitis, reposición de piezas faltantes o revoques de hormigón caídos, sombreretes de pilas rotos, humedades en algunas bóvedas y otras anomalías. Determinar con firmeza la prohibición de que se aparque bajo sus arcos y urbanizar con más acierto el entorno de la obra civil para que se pueda mostrar y disfrutar como lo que es, una estructura histórica monumental. Señalizar los accesos al puente y colocar algún panel que nos ilustre sobre su historia y características de la obra.

Para saber más. La "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana" editada por la Generalitat Valenciana en el año 2016 coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso contiene un trabajo de Antonio Sarabia dedicado a este puente en su ficha 13. La ROP del año 1874 tomo III informa que la obra de este sector carreteril se recepcionó por la Jefatura de Obras en ese año por lo que puede existir variación en cuanto a fechas de construcción de la obra entre los años 1874 y 1879. A unos poco metros aguas arriba de nuestro puente podremos contemplar el bello puente de vigas en celosía que da servicio al TRAM y a menos de dos kilómetros en sentido decreciente también podemos observar el Pont Nou del TRAM según proyecto de FHECOR que entró en servicio en el año 2003.

Cómo llegar. La vía rápida es la autovía AP-7 que dejaremos en la salida 64 para continuar hacia el E por la carretera provincial CV-755 hasta su confluencia con la nacional N-332 que seguiremos en sentido S hasta llegar a Altea, su río y nuestro puente sobre el río Algar. Si ya circulábamos por esta calzada nacional N-332 pues llegaremos al puente al alcanzar el río en su PK 157,700. Existen zonas amplias para aparcar el coche junto al polideportivo.

Vieja imagen del ensanche de una de las bóvedas, proceso que se debió realizar a finales de los años 60 o principios de los 70 del siglo XX. Se corresponde con la cara aguas abajo ya que como se puede observar al fondo, se aprecia la viga de hierro del puente del TRAM. También se aprecia bien la sillería de tímpanos original que deberá de extraerse para el relleno de hormigón del ensanche y nuevo placado con estas piezas. En cubierta destacan las piezas de pretiles en ortostatos de buena talla e incluso también se observa una albardilla. Probablemente se volvieron a ubicar en el puente tras su ensanche pero posteriormente se sustituyeron por las actuales barandillas metálicas.