CAZANDO PUENTES: PUENTE DE MÓSTOLES SOBRE EL RÍO GUADARRAMA.Madrid

PUENTE FFCC SOBRE EL RÍO GUADARRAMA

MOSTOLES. Madrid

A-5 PK 14 o PK 24

Se trata de un puente ferroviario de vía estrecha que pertenecía a la línea Madrid-Almorox (primer tramo desde Madrid-Estación Paseo de Extremadura hasta Navalcarnero) con parada cercana al puente en el apeadero de Colonia Guadarrama, proyectado por el ingeniero Cesar Llorens Ceriola en 1.890 y cuya construcción se encarga a la empresa belga Braine Le Comt, inaugurándose el 15 de julio de 1.891 según consta en algunas viejas fotografías del evento. Llorens, al igual que otros jóvenes ingenieros de la época, trabajó durante varios años para el Ministerio de Ultramar con destino en Puerto Rico donde consta que se construyeron varios puentes de hierro a finales del siglo XIX y antes de la ocupación yanqui. En la web oficial del municipio de Navalcarnero se cita como director de la obra a su paisano Simón Ruíz Medrano que bien pudiera ser maestro forjador pues parece que hay indicios de que parte de las estructuras de acero se fraguaron y modelaron en ferrerías de Navalcarnero. Ha sufrido diferentes modificaciones a lo largo del tiempo y en 2.011 se remodela la cubierta, tapando los huecos de las traviesas con un entablamento de madera, respetando el vial de inspección de hormigón. Actual uso exclusivo para ciclistas y peatones dentro de la Vía Verde de 4,5 kilómetros del Soto de San Marcos o del Guadarrama.

Características actuales de la obra: Dispone de un tablero horizontal de 133 metros de longitud hasta juntas de dilatación más otros 6 metros de plataforma sobre estribos a cada lado, en dos sección de 68 y 65 metros cada una, apoyadas en la única pila central que actualmente se encuentra fuera de cauce. La anchura de calzada y viales suma la longitud de 4,40 metros. Toda la obra está realizada en acero laminado con planchas de variada anchura conformando vigamen de alma llena y cosido en roblones de bella factura. Es una estructura cerrada en caja con dos laterales de celosía muy ligera, del tipo americano basadas en el sistema Linville y un cielo arriostrado con estrechas viguetas en cruces de San Andrés y otros cruzamientos más amplios a base de perfiles en L que conectan con los cordones superiores y los palastros mencionados; este techo ofrece un gálibo máximo de 4,360 metros. Originariamente, el proyecto apostaba por 3 pilas de soporte de cargas pero tras los estudios geológicos sobre suelo (arenas de aluvión y cienos en amplio calado) se decidió construir una cimentación en caja de acero de 8 metros de profundidad sobre la que se asienta la formidable pila central de forma rectangular y cantos redondeados, en hormigón y forrada con perfectos sillares de granito de larga soga (algunas piezas llegan a un metro) y excelente trabajo en aristones de cantos, con sillares también de granito, redondeando su cara externa y trabajados al estilo romano, del tipo tosco, con borde liso y cara picada o averrugada. En una vieja fotografía de su inauguración, se observa esta pila calada en su zona media, bien para ahorrar piezas y hacer más económica la obra o para aligerar el propio peso de ella sobre cimentación; el trabajo en cenit también es cuidado, con un listel sobresaliente que cubre todo su perímetro. Al igual que los estribos del puente, se trata de una obra plena y primorosa que aún podemos admirar aunque con dificultad pues, como viene siendo una constante en la mayoría de los ejemplos que describo, la maraña de vegetación adyacente impide estudiar el conjunto o dificulta sobremanera acceder a la parte inferior del tablero y comprobar su estructura. En este caso concreto, además de la vegetación, lo impide la proliferación de chabolas y pequeños huertos ilegales pegados a un estribo o la imposibilidad de acceder por la otra cabecera. Los estribos constan de dos cuerpos escalonados, el más bajo y ancho, es el que hace de plinto para recibir los largueros de la viga y donde se fijan los cojinetes de basculación, en este caso, fijos. El cuerpo superior se ajusta a la rasante y enlaza con las cabeceras; toda la fábrica es de hormigón en masa chapada con elementos de granito de buena cantería y dispone -como efecto decorativo- de dos anchos listeles sobresalientes y biselados también de muy buena factura; en esquinas, el cubrimiento se hace con grandes aristones graníticos de muy buena talla, del tipo averrugado. En los ajustes a taludes -como remate- se utiliza fábrica de ladrillo hasta la rasante. Se observan rehabilitaciones recientes con fuerte incorporación de cemento en el llagado de sillería y recomposición en los lienzos de ladrillo.

Respecto al tablero, cabe señalar que en fotos antiguas de observa que al eliminar los raíles y traviesas y quedar los huecos al vacío, se protegen a los viandantes con una valla de mallado metálico y en cara naciente, se utiliza un vial de inspección -entiendo que más reciente- a base de una bovedilla de ladrillo y solera de hormigón fino por donde circulaban paseantes y ciclistas. Actualmente se ha incorporado un entablamento de madera que apoya en los largueros superiores y se mantiene el vial de cemento. Se han añadido redes de mallado en extremos como medida de seguridad aunque un tanto cutres. En cabeceras se incorporan un par de bolardos de granito para evitar el paso de vehículos, pues según se señala está prohibida la circulación de coches y motos. Sobre estribos, altas barandillas de acero, incorporadas recientemente. Los trabajos de entablamento y cartelería son de la empresa "A mi madera" especializada en este tipo de actuaciones.

Aunque se observa una reforma muy actual para convertirlo en vía verde, no se ha procedido a la limpieza del óxido de la estructura, ni se le ha dado alguna imprimación de protección, entiendo que porque no se encuentra en mal estado, salvo las zonas inferiores donde apoya la estructura pues ahí si se observan corrosiones más patentes. Señalar que se trata de una obra interesante de la que carece de ejemplos la Comunidad de Madrid, salvo los espectaculares puentes ferroviarios de Arganda del Rey sobre el río Jarama o el de Aceca sobre el río Tajo, en la raya con Toledo, ambos todavía en uso, aunque limitado.

No obstante, entre la común carencia de información de estas obras, he de señalar que el puente de Móstoles-Villaviciosa de Odón dispone de una cartela en la que se informa al visitante de este monumento y hasta se exhiben algunas fotos de otros puentes señeros en la ingeniería del hierro como son el de Coalbrookdal o el de Oporto.

Para saber más: Me remito a las interesantes webs que tratan el ferrocarril, aunque como suele ocurrir, omitiendo -en general- las referencias a la construcción de puentes, y destaco entre ellas Arqueología Ferroviaria, de Gustavo Vieites, la FCMAF, Spanish Railway. Entre las webs que difunden la historia arquitectónica y de estructura civil, cabe señalar Pasión por Madrid, con algunas fotos de nuestro puente y Espormadrid. La Wikipedia tiene un buen artículo sobre esta línea de ferrocarril. A nivel gráfico, menudean las fotos antiguas en internet, pero suelen ser de maquinaria y estaciones, no encontrándose ninguna -ciertamente antigua- sobre esta estructura. Tampoco es un puente en el que se hayan fijado los tratadistas e historiadores de pontonería metálica. En cuanto a artículos de revista, destacar el titulado "Efímero pero providencial", dedicado al 125 aniversario de la línea Madrid-Almorox, escrito por Julia Sola Landero en Revista del Ministerio de Fomento, número 662 de junio de 2.016 y otro sobre la pontonería de hierro madrileña en la cuenca del Jarama, escrito por Luis Solera Selvi en la misma revista, número 654 de octubre 2.015.

Cómo llegar: Se encuentra entre el término municipal de Villaviciosa de Odón y el de Móstoles, cerca del Parque de Coímbra, con acceso por la autovía A-5 salida 14 y cruzando la ciudad siguiendo las indicaciones de Parque Lineal El Soto o camino del Soto de San Marcos hasta el propio puente que se encuentra en una vía verde. Otra opción muy interesante es seguir por la A-5 hasta el PK 24 y tras cruzar el río Guadarrama coger a la derecha el Camino de la Zarzuela que también nos llevará al puente de hierro y al regresar para coger de nuevo la A-5 podemos contemplar y cruzar bajo uno de sus arcos, el famoso Puente del Aguijón o de la Zarzuela, bellísima obra pontonera neoclásica en fábrica de granito berroqueño terminada en 1.805 según proyecto y dirección del ingeniero hidráulico Miguel de Inza y que correspondía al viejo Camino de Portugal, luego carretera nacional N-V y ahora autovía A-5.