PUENTE DE HIERRO SOBRE EL RÍO JARAMA EN TITULCIA-M M-404 PK 46
También conocido como Puente de Alfonso XII.
Se encuentra a la altura del PK
46 de la carretera autonómica M-404 y todavía existe un viejo mojón de CNFE
(Circuito Nacional de Firmes Especiales)
probablemente de 1.926 junto a la cabecera del puente en su margen derecha.
Actualmente, la carretera transita unos 100 metros más al sur y cruza el río
Jarama por medio de un bello puente de tipo Bowstring, construido en el año
2.002 en el que destacan dos magníficos arcos
exentos de acero corten que exhiben su óxido profundo en días luminosos.
La vieja calzada que se dirige a la población ahora se llama calle Galiana y el
propio puente aún es conocido como Puente de Bayona haciendo referencia a algún
paso anterior de madera existente allí y cuyo nombre proviene de la antigua
denominación de este pueblo, Bayona de Tajuña, hasta 1814 fecha en que Fernando VII aprueba su cambio
por el actual de Titulcia en honor a los descubrimientos arqueológicos de un
asentamiento romano del que existen citas en textos de Tito Livio y de ahí su nuevo nombre.
Lo de Tajuña es porque este afluente desemboca en el Jarama unos cientos de
metros río abajo, en el término municipal de la propia Titulcia.
Se iniciaron las obras de
cimentación el 1 de mayo de 1.889 y se abrió al tráfico el 23 de enero de 1.894
aunque su construcción estuvo paralizada 2 años por problemas burocráticos. El
ingeniero proyectista y director de la obra fue Enrique Cardenal de las Peñas,
con la colaboración del ayudante Eduardo G. de Cabiedes y el sobrestante
Francisco Asensi. La contrata recayó en el empresa que dirigía el señor Serra,
especializada en obras de pontonería metálica. El presupuesto fue de 390.500.-
pesetas desglosado como sigue: Aproximadamente 32.300.- pesetas para las
labores de agotamientos y materiales necesarios para ello (fueron
interminables); para cimentación, apoyos de fábrica, muros y terraplenes se
destinaron 165.775.- pesetas; el resto, aproximadamente 192.400.- pesetas se
destinaron a los tres tramos de vigas de hierro. La metalúrgica que fabricó los
laminados era de Mieres, Asturias y según recogen las noticias de la época, no
se produjeron desgracias personales durante el período que duraron las obras.
En principio, se proyectó una
estacada o malecón aguas arriba para dirigir las aguas hacia el centro del
cauce y evitar en lo posible inundaciones en las vegas contiguas pertenecientes
al pueblo. La problemática mayor surgió con la cimentación sobre terrenos de
aluvión irregular, con finas capas de arcilla y ya en profundidad fuertes capas
de canto rodado que era difícil perforar. Se llegó hasta los 13-14 metros de
profundidad utilizando troncos de madera de pino de Cuenca que al no dar la
longitud necesario se procedió a empalmar dos unidades con espigas interiores
de acero en rosca y cubiertas de forros de chapa y cinchos fijadas con pernos;
la punta de estos pilotes se endureció con la instalación de azuches de hierro
de 20 kilogramos de peso cada uno. Las primeras pruebas del pilotaje daban unos
tiempos de trabajo de aproximadamente 6 días para un solo pilote. Se reforzó el
empleo de maquinaria para mejorar los tiempos con nuevos martinetes de vapor.
Así mismo, las posibilidades de dragado eran limitadas a tenor del cubicaje de
aguas a desalojar debido a la profundidad de las ataguías. En fin, trabajo a
destajo y duro para proceder a hincar 168 pilotes que servirían a las pilas y a
los estribos. El emparrillado también fue colosal utilizándose piezas
semejantes de madera con un grosor aproximado de 35 centímetros que se
encepaban longitudinalmente y transversalmente y se fijaban en su mediana con
pernos a las cabezas de los pilotes. El estribo derecho -que es el que se
utilizó como relleno de materiales y plataforma de trabajo- precisó un relleno
de hormigón hidráulico de 5,50 metros; en el resto de los apoyos no se
sobrepasó de 2 metros de profundidad en el hormigonado. En los muros de
acompañamiento, aproximadamente 25 metros, se cimentó sobre terreno de acarreo
a una profundidad de 3 metros. Los estribos medían 8,60 metros, con un espesor
de 3,20 metros y una altura de 5 metros sobre cauce.
Características de la obra:
Se trata de un puente ligero y sensible a las sobrecargas y aunque ha sufrido
refuerzos y reconstrucciones, especialmente en 1935 y 1947, era un punto negro
y lento en el tránsito de vehículos en las últimas décadas. Tenía un semáforo
para regular su cruce ya que sólo admitía tránsitos en una dirección y los
vehículos pesados con MMA >20 Tm. no podían cruzarlo. Disponía de 2
estrechos viales peatonales de difícil acceso al instalar altas biondas de
protección que se cerraban en los extremos. Desde el año 2.002 con la
construcción del nuevo puente, ha quedado cerrado al tráfico, sirviendo
exclusivamente como paseo de transeúntes y paso de bicicletas.
Es un puente largo, con 178,800
metros de plataforma, correspondiendo 24,80 metros a muros de acompañamiento y
el resto, esto es, 154 metros a los tres tramos o secciones de viga en celosía
con una longitud de 51 metros cada una, aproximadamente. La anchura total es de
6,80 metros subdivididos en una estrecha calzada asfaltada de 3 metros, dos
aceras de chapa estriada que suman otros 3 metros y el resto correspondiente a
vigas de borde y barandillas. Vigamen potente de acero laminado con sección en
forma de L de 76x50 centímetros pegados dos a dos y ampliamente remachado en
juntas y nudos, con un esqueleto de cordones y barras verticales en los
extremos; la celosía vertical -de grandes mallas- lo constituyen una sucesión
de cruces formando rombos sin bastidores o péndolas, fijadas con tornillería
que dan una altura de 6,20 metros y una anchura de perfiles de 80 centímetros. La
caja se cierra en altura con el arriostramiento de vigas transversales en T
sencilla de menor calibre, caladas en pequeñas cruces de San Andrés y reforzadas
por pletinas en ángulo recto conformando aspas a lo largo de todo el techo, en
intervalos de 10 metros y permitiendo un gálibo alto de aproximadamente 6
metros. La obra se asienta en dos estribos de hormigón recubiertos de sillares
de caliza blanca de Colmenar de Oreja y en cauce un par de pilas longitudinales
con cantos semicirculares de sillar calizo. Por la parte inferior del tablero
se observan los largueros y vigas transversales formando doble T fijadas a estos como refuerzos. Interiormente
y cruzando las anteriores y a lo largo de todo el tablero, otra serie de vigas
menores fijadas con remaches y que constituyen el soporte de la solera de
hormigón en masa que es base de la cubierta. En extremos de cada sección y apoyados
en plintos, cojinetes de acero oscilantes para permitir la libre dilatación y sobre
los que se asientan los largueros. La labor de formación y ensamblaje de
laminados, pletinas, ángulos, chapas, cartabones y platabandas de acero es
meticulosa y perfectamente cosida con roblones y pernos. Barandilla de hierro
discreta pero funcional. Se utilizaron
en la construcción de esta estructura 372, 5 toneladas de hierro laminado y
5.761 kilogramos de hierro fundido.
No parece que haya sufrido
rehabilitaciones recientes salvo un repintado en gris y su estado actual es
bueno aunque ya tiene oxidaciones en algunos puntos. En el lado aguas arriba
subsiste un sifón y una tubería de buen grosor que cruza todo el tablero
apoyado en ángulos de acero adosados a la rasante que ignoro si tiene todavía
alguna función. En la cara contraria, otra tubería estrecha muy oxidada
discurre a lo largo de la plataforma. El cauce, en periodos de aguas normales,
discurre por los dos vanos de margen izquierda desde parte naciente. No existen
paneles informativos sobre este monumento y el entorno natural adyacente al
puente es mejorable pues se trata de una zona de meandro donde los cúmulos de
arenas y lodos han creado una terraza amplia donde existe exceso de vegetación
-que impide la visión en conjunto de la obra- que hace difícil el acceso al
cauce. No parecería complicado crear una zona ajardinada de parque en riberas
donde el ciudadano pueda gozar de esparcimiento y en la que esta obra civil
siga teniendo presencia evidente en el paisaje.
En una de las visitas que realicé
al puente, en mayo, pude observar justo en el punto donde desemboca el Arroyo
de la Cañada en el Jarama, muy cerca del primer vano por el que no pasa agua,
el espectáculo de la freza de cientos de ejemplares de carpa, enormes,
elevándose con saltos increíbles y llegando hasta las zonas del arroyo donde
apenas había unos centímetros de agua, lugar en el que se frotaban entre el
canto rodado y depositaban miles de huevos.
Para saber más: Se informa
con mucho detalle sobre el pilotaje y cimentación en un artículo que firma el
propio Enrique Cardenal en la ROP de 1.896 nº 1. En la misma revista del año
1.897 nº 1131 en otro artículo sin firma, se detalla la obra en general y, por
último, en la ROP de 1.894 nº 7 Antonio Lagos firma un artículo sobre las
pruebas de carga e inauguración del puente.
En la revista del Ministerio de
Fomento nº 654 de octubre 2.015 se publicó un artículo sobre los puentes
metálicos de la CAM (Comunidad de Madrid) en la cuenca del río Jarama firmado
por Luis Solera Selvi donde se aporta información de éste así como de otros muy
interesantes que subsisten en territorio madrileño, algunos rehabilitados
recientemente. En la revista Solo Furgo escribí un buen artículo sobre el mismo
tema -incluido el puente de Titulcia- en el número 173 de julio de 2.015. La colección que confeccionó la CAM bajo el título "Guía de puentes históricos" también aporta información. El blog "todosobremadrid.com" tiene
información y fotos.
Cómo llegar: El acceso se
hace por la A-4 cogiendo la salida 29 para seguir por la M-404 o carretera de
Ciempozuelos-Chinchón en el PK 35 y seguir hasta la glorieta del PK 46 donde
hay un desvío hacia una vía de servicio señalado con un cartel amarillo que
informa sobre "carretera cortada al puente viejo de Titulcia". Existe
una campa de tierra antes del puente donde se puede aparcar para visitar el
puente. La otra opción es acceder directamente desde el propio pueblo, por la
margen izquierda.
Tanda de fotos realizadas el 10 de marzo y 3 de mayo de 2.015
Fotografía de los últimos días en vigor del puente, antes de la inauguración del puente nuevo. Tomada del informe de EIPSA, proyectistas de la estructura nueva y que presentaron en el II Congreso Hache de puentes.
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