PUENTE DE CARLOS III EN REINOSA. Cantabria

 PUENTE DE CARLOS III SOBRE EL RÍO EBRO

Reinosa-Cantabria. 
N-611 PK 139

Se entiende que el nombre con que es conocido esta obra civil obedece a que fue en tiempos de Carlos III cuando se conforma el Camino Real de Reinosa a Santander y los puentes, pontones y alcantarillas que se debieron construir para tan ambiciosa obra siguiendo los cánones de la ingeniería carreteril que imperaba en Europa y especialmente en Francia. Al iniciarse esta ruta desde esta villa, quizás, el primer inconveniente a salvar era el río Ebro que, aunque poco caudaloso en esta zona al encontrarse muy cerca de su nacimiento en Fontibre, se supone que en tiempos de lluvias copiosas o deshielos, llevaría aguas altas y bravas. Por lo que se puede observar ahora, discurre muy horizontal y lento por Reinosa y en periodos de estío se vadearía por varios sitios diferentes dentro del casco urbano.

Como no hay testimonios muy definidos sobre su antigüedad y autoría cabe pensar que, como ha sido habitual durante siglos, estas corrientes irregulares se salvaban con sencillos puentes de madera que, ante fuertes y agresivas avenidas que lo arruinaban, se rehabilitaba con prontitud y economía de medios y ello es lógico pues este itinerario que cruza la villa, con grandes tráficos de mercancías, bienes y viajantes, ya era practicado desde el Medievo y se potencia a partir del siglo XVII como salida de géneros desde Castilla hacia las villas marineras del Cantábrico, desde donde zarpaban en naves hacia las colonias americanas. La ruta era conocida como Camino de las Lanas de Burgos, Camino del Vino o Camino de las Harinas de Castilla pues, frecuentemente, eran estos géneros los que embarcaban en las denominadas Cuatro Villas, Corregimiento compuesto en aquellas fecha por San Vicente de la Barquera, Santander, Castro Urdiales y (El Bastón de) Laredo que llevaba la administración de esta jurisdicción aunque bajo la intendencia y control de Burgos.

Las primeras referencias sobre reparos en el puente de Reinosa se remontan al último tercio del siglo XVI pues en el testamento del maestro cantero  Pedro Vélez de Rada -fallecido en 1590- se hace constar que el maestro cantero Francisco del Río le debe 16 ducados por obras a su cargo en este puente y así figura en cédula notarial que poseía Juan de Mazarredonda. Se ignora si estas actuaciones correspondieron a trabajos de sillería o refuerzos en alguna pila o estribos pues se entiende que el tablero pudiera ser a base de vigas de madera.

En tiempos de Felipe IV parece que hay intención de renovar la estructura con más firmeza, probablemente en fábrica de sillería y se sabe que se publica una subasta para obras del puente a principios del año 1630. Según testimonios escritos, pujaron Juan de Trujeda y Fernando González Agüayo, este último lo hace por 3.000 ducados, lo que indica que la obra era de calado. Debido a que -como solía ocurrir por las confabulaciones y colusiones familiares en el gremio canteríl- se hacen nuevos remates a la baja, se suspende la subasta y se promulga otra nueva hacia el mes de mayo del mismo año, donde oferta el cantero Francisco de Quijano Barreda con un precio inferior en un 25% sobre el anterior remate de  Trujeda aunque parece ser que fue Pedro de Agüero Sota quién consiguió el remate final con el compromiso de acabar las obras en 1635. 

No aparecen citas de esta obra civil hasta pasado un siglo, ya en tiempos del reinado de Fernando VI y así, en las anotaciones para el Catastro del Marqués de la Ensenada, aparece un registro con fecha 30.08.1750 en el que se dice que " Ay en Reynosa tres puentes de piedra, la una sobre el río Ebro, la otra sobre el río de La Penilla y la otra sobre La Ballarna y que en ninguno se paga pontazgo ni otro derecho alguno ". Debemos entender que ya se cita nuestro puente como obra de fábrica sobre el río Ebro y al no haber referencia a aspectos de ruina o tránsito dificultoso, entenderemos que estaba en uso y que debe ser el que ahora conocemos pues el citado Camino Real, iniciado en 1748 que arrancaba aquí, tendría esta obra como uno de sus primeros hitos y así lo confirma un informe del ingeniero militar Sebastián Rodolphe dirigido a Ensenada y fechado el 30.12.1750 donde afirma que "desde el puente de Matamorosa hasta Bárcena está todo acabo", considerando, por cierto, que también estaban terminados los puentes de estos dos pueblos, de los que el de Matamorosa aunque reformado, sigue en uso y el de Bárcena de Pie de Concha, apenas conserva los estribos de fábrica pues el tablero se ha sustituido por unas horrorosas vigas de hormigón, probablemente en los años 40 del siglo XX tras su voladura en la Guerra Civil. 

También en 1751 se cita esta obra al informar el ingeniero-jefe coronel Enrique Stòlinger a Ensenada de que ya se ha terminado el puente de 4 arcos y estructura esviada sobre el cauce de Reinosa.

Otro informe que cita el puente y sus características es el del constructor del propio Camino Real, el cántabro Marcos de Vierna Pellón que llegaría a ser Comisario de Obras y Caminos en tiempos de Carlos III y que en estos momentos elabora una detallada memoria para Jaime Vredich (sustituto del coronel Enrique Stòlinger) donde se informa que con fecha 15.11.1754 se concluye la calzada real. En este sentido y referido a nuestro puente, escribe: [...[Finalmente, el camino, sin más obstáculos, en­traba en Reinosa, pasaba por la plaza de esta villa, a la salida de la cual, y para atravesar el Ebro, se hizo un puente de cuatro ar­cos pequeños, conservándose la anchura de cuatro toesas. Des­de aquí se enderezaba hacia el puente de Matamorosa, tendido de tiempo antiguo y deteriorado, por lo que se reedificó en par­te [...].

Por todo lo anterior y en virtud de las fechas señaladas, cabría pensar que su construcción se debe adjudicar al reinado de Fernando VI y a su ministro Zenón de Somadevilla Bengoechea, ya citado y más conocido como Marqués de la Ensenada pero lo cierto es que las dramáticas avenidas e inundaciones producidas en el año 1775 dejaron muy tocado el Camino Real, arrasando puentes y todo tipo de desagües de la calzada por lo que durante mucho tiempo estuvo impracticable. Un informe fechado en 1779 detalla la situación: [...]de Cañeda a la villa de Reinosa (...) hay que construir diferentes trozos y murallones contra las márgenes del río, que compo­nen 520 pies, alinear diferentes grosores y alturas, reponer el camino de cascajo en su lomo, abrir las cantarillas, que se ha­llan cegadas; poner los recantrones o guarda ruedas que faltan, teniendo cuidado el maestro director que se cuiden [...]. (Documento del A.H.N. Consejos. Leg. 904. Expediente formado a conse­cuencia de la orden de S.M. comunicado al Consejo por la vía reservada del Estado).

Según algunos apuntes se adjudica hacia 1787 una intervención del maestro de obras Hilario Alfonso de Jorganes pues por aquellas fechas era el arquitecto del Real Consejo del Mar, institución que administraba el este camino por cesión real promovida por el Conde de Floridablanca en 1785 y que tenía proyectada la mejora de la vía desde Santander a Reinosa y su prolongación por el sur hasta Quintanilla de Cabria, extensión que se dio por concluida en 1791. De suceder así, entendemos la transformación de nuestro puente de 4 vanos de pocas luces o otro más firme y con 3 vanos como actualmente se muestra. De cualquier modo y objetivamente, caben dudas con respecto a la actuación de Jordanes pues se sabe que por aquellos años había hecho testamento -entendemos que por encontrarse con salud delicada- y cuyo fallecimiento se produjo en 1789, dos años después de que se le adjudicara esta intervención.  

Aun cuando esta ampliación de la calzada se realiza en tiempos de Carlos IV, parece prudente adjudicar al reinado de Carlos III y sus ministros ilustrados la nueva configuración del puente aunque fuera en tiempos de su sucesor cuando concluyen estas, quedando para la posteridad por reconocimiento e iniciativa el bautizo de esta obra como Puente de Carlos III. En mi modesta opinión, creo que resulta acertado pues de todos es conocido que durante el reinado de este monarca es con mucha diferencia cuando se construyen o rehabilitan más puentes en la abandonada red de carreteras peninsular y se llegó a acuñar la frase referida a este monarca como  la del "Reinado de los trescientos puentes". Lo cierto es que he perdido la cuenta de cuantas obras pontoneras llevan su nombre en todo el territorio español y no me sorprende que, aunque sea por mimetismo, el de Reinosa también lo lleve. 

Siguiendo lo manifestado por los autores del tratado titulado "Inventario de la obra pública del siglo XVIII en el Camino Real de Santander" existen una serie de características comunes entre las estructuras que proyectó y levantó Sebastián Rodolphe como ingeniero-director de esta calzada entre los años 1748 y 1752. Parece que hay una común coincidencia en sus diseños en cuanto al elemento principal de la fábrica, que suele ser la piedra, ya sea en bóvedas, muros y pretiles; hay cierta técnica dispositiva en la colocación de las hiladas de sillares y en su conjunción o conexión con las boquillas de los arcos atendiendo a criterios de estereotomía.   La anchura de la calzada es por lo ge­neral escasa por lo que en todos ellos los tajamares y espolones suben hasta la cota de la calzada para servir de ensanchamiento o apartaderos para el caminante, estas zonas se protegen con el mismo pretil que la calzada, que suele estar coronado por albardillas.

Quizás, la mayor dificultad para lograr un estructura plena compositivamente estribaba en el buen trabajo de cantería para las bóvedas al tratarse de un puente esviado en el que los vanos en profundidad deben mantener la línea diagonal exacta que marcan las propias pilas. Ello se logra con dovelas perfectamente talladas, escuadradas, de volumen regular y buen asiento en cada rosca. Por otra parte y dado que se trata de una obra con poca altura y mínimos muros de acompañamiento, incluso áreas de tímpanos, la sillería -que entendemos es trabajo de buena calidad aunque no lo podamos observar- y sus mínimas hiladas deben sujetarse a lienzos reducidos lo que también dificulta el trabajo, la disposición de piezas y remarcaría los posibles errores y por tanto, disminuiría la elegancia del puente. No obstante, muchos de los juicios que podemos realizar sobre la calidad de la estructura quedan dudosos o difusos al entender que la obra de Rodolphe no debió de resultar con la firmitas deseada cuando a los pocos años de su realización se arruinó debido a una gran avenida. Gran parte de la fábrica que ahora vemos se corresponde con las actuaciones y modificación de vanos que se ejecutó en el último tercio del siglo XVIII con la posible intervención de Jorganes o de maestros canteros  trasmeranos afines a su estilo constructivo.

Al margen de mi opinión sobre esta obra, me parece interesante incorporar algunas consideraciones al respecto que hace el Señor Allende Valcuence del que, además, estoy cogiendo información para este artículo. Dice así: [...]  Las hiladas y bóvedas están ejecutadas con una perfección técnica magistral que suponemos que alcanzaría en su momento hasta la altura de los pretiles. La calidad e inclu­so la elegancia del despliegue de la sillería de Rodolphe quedó prácticamente oculta por la torpe intervención posterior, en la que en ningún momento se respeta la perfecta isodomía de los sillares. Con ella se perdió la oblicuidad original de la estructu­ra, pasando el puente a tener un aspecto longitudinal en el que sólo priman los aspectos funcionales. El poco atrevimiento de los técnicos o quizá el escaso presupuesto, tuvieron como con­secuencia que se dejara una pequeña parte de las pilas saliendo de los paramentos de tosca sillería, lo que ha posibilitado que todavía hoy podamos interpretar, afortunadamente, el sentido, la calidad y el valor de la obra originaria.

En el ensanchamiento se reaprovecharon los ortostatos de los pretiles anteriores, que, claro está, no siempre medían lo mis­mo, por el juego de entrantes y salientes que se realizaría en la prolongación de tajamares y espolones. De ahí, que todavía hoy, en las zonas del puente que aún conservan pretiles originales, o bien a partir de lo que podemos observar en las fotografías anti­guas, observamos cierta irregularidad en lo que respecta a estos elementos. En la intervención, se ocultó también el último de los ojos del puente, el derecho en concreto, aspecto este que aún es re­conocible si se observa bien el último  tajamar embutido en el muro de mampostería que aún cierra el puente por este lado. Si hay tajamar, hay pilar, hay separación de ojos. Esta semiaparición nos da la clave de que, efectivamente, el primer puente del Camino Real de Reinosa a Santander, tenía cuatro ojos y era obli­cuo, como se decía en las descripciones contemporáneas. Cuan­do años después la erudición local miraba al puente desde una incómoda situación, pues hasta hace pocos años su contempla­ción perpendicular era prácticamente imposible, y sólo veía tres ojos y una plataforma longitudinal, siempre tendió a pensar que el puente que veían tenía que ser de Carlos III y no el anterior de Fernando VI del que hablaban las fuentes escritas, como efectivamente estamos tratando de demostrar [...].

Respecto a la reconstrucción de la obra civil, incluyendo la corrección del esviaje (es muy probable que tras la gran avenida del año 1775 se produjera un desvío del cauce o salida de madre) puede que actuara como sustituto de Jorganes un nuevo director de las obras de reparación y mantenimiento del Camino Real, llamado Manuel de Agüera Bustamante, maestro de cantería que hacia el año 1.800 solicitó al Consulado de Santander el enganche  al proyecto y en las memorias de obras cerradas en 1805 ya figura como  director, auxiliado por el cantero Antonio de la Serna del que se sabe que había levantado planos de la calzada en el tramo comprendido entre Quintanilla de Corvio y Herrera de Pisuerga a finales del año 1799.

Hasta mediados del siglo XIX no se observan actuaciones que modifiquen la impronta de esta obra civil y algo de ello se puede apreciar en algunas de las instantáneas que obtuvo el ingeniero y fotógrafo de las obras del ferrocarril Alar del Rey-Santander William Atkinson que en el año 1857 -entre otros motivos fotográficos- captó imágenes de Reinosa así como de escenas costumbristas y etnológicas de la vida rural de esta zona campurriana. A principios del siglo XX y con un mal llamado desarrollo urbano del casco viejo de la villa, al tiempo que se construye un encauzamiento más firme con manguardias de piedra caliza que intentan evitar los desbordamientos típicos de avenidas, se empieza a perder el miedo a las crecidas y surgen construcciones o edificaciones en las márgenes del cauce que llegan hasta las propias cabeceras de este puente, ocupando estos espacios e impidiendo accesos al cauce, como era habitual hasta entonces, a través de pequeñas escalinatas. En cabecera izquierda, desde aguas arriba, llama la atención una sencilla vivienda, probablemente construida o rehabilitada en los años 40 del siglo XX y que dispone de un arco y muro de hormigón, imitando la piedra arenisca y que parece pudiera pertenecer a un viejo caz o sección de alcantarillado que desaguaba allí mismo, junto al primer vano del puente de Carlos III; esta vivienda, se ha ensanchado tanto en voladizo, que prácticamente se monta sobre el tímpano derecho del citado vano. En el otro lado de esta cabecera izquierda ocurre algo parecido con la vivienda correspondiente y no deja de ser chocante que -en algún momento- la administración municipal haya permitido a particulares estas invasiones en orillas del cauce que es propiedad pública. En cabecera contraria, también hay construcciones muy pegadas al puente en lado aguas arriba y por el contrario, aguas abajo, existe un palacete o casona cántabra de estilo indiano más separado del arranque de esta obra y hasta se ha habilitado un paseo por el que se puede circular y que accede a una interesante zona de esparcimiento y paseo público de nueva realización.

En general, la última y reciente intervención, producida a comienzos del siglo XXI, abusa del hormigón armado, bien en los aledaños del puente, en el encauzamiento, en el estrecho vial bajo el primer arco y en los toques de rehabilitación de la propia estructura.

Situación actual del puente: Se trata de una obra civil de tamaño más bien reducido, con una longitud aproximada de 26,40 metros, sin poder precisar con exactitud, la prolongación del tablero en cabeceras o configuración y profundidad de estribos. Actualmente dispone de tres vanos con bóvedas de cañón o de medio punto con luces discretas, de entre 7 y 8 metros de luz, algo reducidas al sobreponerse sobre el lecho-madre del río gruesas capas de hormigón hidráulico que evitan la erosión del suelo y reafirman las pilas del puente; esta actuación hace que la geometría del medio círculo quede disminuida y los vanos tengan más apariencia de arcos rebajados.

Desde mi punto de vista, lo más sorprendente de esta estructura es la transformación del esviaje de las bóvedas. Se sigue apreciando un excelente trabajo en los intradós originales y la continuación fabril hacia pilas e incluso basas de los arranques, donde es evidente el buen trabajo de cantería, ya sea en volumen y regularidad de piezas, curvatura y enjarje del dovelaje así como en la unión, prácticamente a hueso. Por contra, en los añadidos para conseguir la estructura paralela de canto a canto, se incorporan piezas también muy antiguas y desgastadas que pudieran pertenecer a la cuarta bóveda desaparecida y que se adaptan a la oblicuidad de boquillas en un empalme bastante acertado en la línea de corte aunque sorprende la disposición de estas dovelas, que parten de una sola pieza en zona de salmeres a tres pequeñas piezas o dovelas hacia el cenit de arcadas, como digo, de variado volumen, algunas excesivamente pequeñas y que han producido en boquillas desprendimientos de material en claves, corregido en la última intervención con dovelas nuevas que intencionadamente desvelan esta rehabilitación aunque desacertadamente se han aglutinado con cemento de tipo portland (primer arco cara aguas abajo y tercer arco cara aguas arriba).

Lo visible tras tapar los paramentos y boquillas originales muestra una intervención de carácter muy económica aunque eficiente. Se reutiliza material antiguo para lo poco que tiene este puente de muros o tímpanos con piezas de variada volumetría, aunque de talla regular pero que actualmente se muestra muy erosionada (piedra arenisca de la zona) en una disposición que no puede mantener la precisión u horizontalidad de hiladas y que, en rehabilitaciones más recientes, incorpora sillares de mayor tamaño que contrastan con la impronta de una obra realizada a base de sillar mediano y sillarejo en ambos frentes. En boquillas, parece que hay mayor regularidad de dovelas aunque siguen presentando un desgaste llamativo; curiosamente, no se ha abusado de mortero para tapar las rendijas o el llagado entre piezas por lo que la obra no desmerece en absoluto.

El mejor trabajo, que se corresponde con la obra original, se observa en lo que queda de contrafuertes (antiguos tajamares-espolones) que al ensanchar los muros, absorben parte de su profundidad. Aguas abajo con dos preciosos espolones en forma de contrafuerte, perfectamente aristados y con hiladas en secuencias de 3 y 4 sillares hasta su cenit, ligeramente por debajo de línea de impostas. Sin embargo, aguas arriba lo que se observa son unos esbozos de 3 tajamares de forma ahusada que actualmente apenas sobresalen del propio paramento y donde también llama la atención el situado junto al estribo derecho que evidencia su correspondencia con una bóveda ahora desaparecida; este vano, además, queda cubierto a base de mampostería irregular de variado tamaño en piedra caliza, incorporación de ripio y mucho mortero aglutinando este frente, estilo constructivo muy diferente al del resto de la obra que analizamos. Es vergonzoso observar en este rincón, la presencia de un jardín privado en el lecho del río y varias pilas de hormigón que soportan la base volada de una edificación, todo ello distorsionando la impronta y línea clasicista de este monumento pontonero con más de dos siglos de antigüedad.

Sobre las bóvedas y en el extradós visible queda una estrecha hilada de sillería y sillarejo sobre la que se asienta la imposta, en general de buena labra, en piedra arenisca, muy maltratada por la hinca de multitud de herrajes de cableado -inusitadamente, aún subsiste un cabo de cableado eléctrico visible- . Se observan algunos huecos en estas piezas que se corresponderían con los viejos imbornales, ahora descolocados. Sobre la línea de impostan reposan los gruesos pretiles originales a base de pesados ortostatos de caliza con la cara superior biselada a modo de albardilla y machihembrados en hierro forjado; existen piezas repuestas también de talla intencionadamente moderna para diferenciarlas de la fábrica original. En extremos, el pretil se acotaba con témpanos terminales muy bien rematados con modillones en la única veleidad decorativa de esta obra austera, muy propia de la ingeniería militar de la época y que actualmente han desaparecido pues en cabecera derecha los remates terminales son de nueva construcción y en cabecera izquierda el pretil lado mercería -comercio actual- termina en un témpano o pila cuadrangular original y que -por forma y altura- podría ser el primer leguario de esta calzada. En las fotos de Atkinson se aprecia esta terminación con el sobresaliente leguario o pilastra dentro del pretil.

El tablero actual, reforzado con losas de hormigón y con el ensanchamiento en ambos frentes tiene una anchura aproximada de 8 metros con calzada de doble sentido y aceras en ambos extremos; firme de hormigón asfáltico, badenes y velocidad máxima permitida de 20 kilómetros por hora.

Pese a las últimas actuaciones sobre esta obra, se observa que hay vegetación que medra entre los sillares, subsisten herrajes y pernos clavados en muchas piezas y no parece oportuno que permanezcan mástiles de banderas hincados en los espolones, solución que entiendo agresiva en una obra civil histórica. Tampoco existen señales de tráfico que dirijan al monumento ni carteles de información sobre su historia y vicisitudes que ilustren al visitante o curioso. De todas las maneras, no me resisto a incluir las críticas que señala el propio Valcuente a esta obra y que reproduzco textualmente porque son clarividentes y rotundas: [...] Entre las principales patologías que han ido deterio­rando la integridad del puente caben destacar los adosamientos de señalizaciones diversas, de papeleras, farolas, tendidos eléc­tricos, cableados, saneamientos, el limnímetro para la medición de aforos; la sustitución de pretiles rotos por piezas mal ejecuta­das, la suciedad en general, la falta de mantenimiento, el des­gaste de sillares en los arcos, la pérdida de morteros de unión, agresivas canalizaciones en el río, intervenciones de bajísima ca­lidad estética con mayor intencionalidad que acierto, restaura­ciones desafortunadas de algunas de las casas de sus proximi­dades, el desconocimiento de su historia, el incumplimiento reiterado del Plan General de Ordenación Ur­bana con respecto a este inmueble al que, paradójicamente, protege a nivel integral, (el máximo contemplado) y, por último, la existencia de un disparatado proyecto de ampliación que, sin solucionar ninguno de estos males, demuestra una incomprensión absoluta de sus valores históricos y estéti­cos. Conviene recordar el principio inviola­ble en patrimonio de la reversibilidad de las actuaciones y recordemos la máxima que dice que "una no intervención es siempre preferible a una mala intervención" [...]

Aproximadamente a unos 100 metros aguas arriba se ha construido una interesante y bella pasarela obra de Arenas y Asociados muy digna. Otros puentes semejantes al de Carlos III que nos podemos encontrar en las inmediaciones y con una impronta parecida son el de Matamorosa sobre el río Hijar, en la N-611 PK 137 donde quizás, su aspecto actual del tablero con tajamares-espolones hasta rasante permitiendo crear apartaderos nos llevarían a la cubierta original de nuestro puente de Reinosa. Otro diseño de tablero y pretiles muy parecido lo tenemos en el puente de Santa Olalla sobre el río Besaya, en la carretera nacional N-611 PK 159, ahora CA-710.

Para saber más: Entiendo que el trabajo base lo aporta el largo artículo que hizo Jesús A. Allende Valcuende titulado "El puente del Ebro en Reinosa, pasado, presente y futuro", editado en el año 2006. También el llamado "Inventario de la obra pública en el siglo XVIII del Camino Real de Santander", presentado en el Congreso de Restauración de la Memoria por Yolanda Martínez Domingo et al. y editado por la ETS de Arquitectura de la Universidad de Valladolid en el año 2002. Para datos de muchos de los canteros y alarifes cántabros que actuaron en la obra o en el propio camino real me remito al inventario elaborado por María del Carmen González Echegaray et al. titulado "Artistas cántabros de la Edad Moderna", editado por la Institución Mazarrasa y la Universidad de Cantabria. Del Camino Real Reinosa-Santander menudean los trabajos y artículos de toda índole pero es muy interesante el que elaboró Luis Solera Selvi titulado "Hitos carreteros de la N-611 y el Camino Real, rebosantes de historia" publicado en la revista del Ministerio de Fomento número 666 de fecha noviembre de 2016 con referencias a variadas obras pontoneras de esta calzada.Para la historia, curiosidad y algunas referencias a este puente se pueden ver los blogs locales de vacarizu y elipio.

Cómo llegar: La ciudad de Reinosa se encuentra en la influencia de la autovía A-67 (Palencia-Santander) con salidas en los PK 133, 136 y 138. Lo más idóneo es entrar por la nacional N-611, todavía llamada Calle Real, y llegar a nuestra obra pontonera, aproximadamente en el PK 139 de esta calzada , cuyo trayecto como travesía de la población no difiere mucho de aquel mítico camino real que se inició en tiempos de Fernando VI.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica. 

Avenida del Puente de Carlos III. Reinosa. Foto de fecha 30.07.2016

Tres instantáneas de William Atkinson tomadas en el año 1857 del Camino Real a su paso por la ciudad de Reinosa y en donde se puede observar el tablero del puente.

Postal del año 1919 de nuestro puente. Colección de Teodoro Pastor.

Postal fechada al dorso en el año 1920. Los sellos son de una emisión del joven rey Alfonso XIII que estuvo a la venta entre los años 1909 y 1922 y supongo que la comercialización como postal se correspondería con aquellos años. 

Postal del año 1939 editada por El Lápiz de Oro.

Instantánea del Camino Real en Reinosa fechada en 1954.

Otra imagen viejuna que pudiera ser de la pasarela aneja al puente en lado aguas arriba y que desapareció hace años. Fotografía probablemente tomada desde el tablero del puente de Carlos III en fecha 31.12.1966 cuyo autor es Teodoro Naranjo Domínguez y que se publicó en el periódico ABC de aquella edición.

Fotogramas de un reportaje del NODO de 1967 titulado "Donde nace el Ebro". Filmoteca Española. RTVE.es. Se observa la presencia de una pasarela de madera y hormigón junto a nuestra obra civil que desaparecería cuando se ensanchó el puente.

Fotografía de fecha agosto de 2008 realizada por José Luis Gutiérrez Zuazua y que se muestra en la web de Ver Pueblos.

Toma realizada en el año 2008, con la reforma del puente muy reciente, cuyo autor es Maoa y que se expone en la web de Ver Pueblos.

Tanda de fotos de fecha 30.07.2016