CAZANDO PUENTES: TREN CREMALLERA DE MONTSERRAT

PUENTES DEL TREN CREMALLERA DE MONTSERRAT Y RÍO LLOBREGAT

Carretera BP-1121

Viajando por el Bages no hace mucho me encontré con restos de un viejo puente que debió cruzar el río Llobregat pero del que sólo quedaban unas potentes pilas de piedra arenisca, bien emplazadas, regulares, hasta con almohadillado en algunos sectores. En los extremos subsisten dos estribos del mismo material, más elevados. Entre medias, la nada, ni tablero ni arranque de arcos ni cosa parecida. Lo cierto es que, como siempre, tirando del hilo en la red, llegas a saber de qué obra se trata, cuál era su cometido y hasta cuando se construyó y se destruyó.

En la quebrada Sierra de Montserrat serpenteaba un antiguo camino acemilero por donde subían y bajaban recuas e incluso carros en un tránsito duro y a veces, imposible. Dicen que en aquel itinerario de aproximadamente 14 kilómetros, especialmente los últimos, con pendientes imposibles, un carruaje tirado por tres o cuatro parejas de mulas, podía invertir más de tres horas para llegarse al monasterio. Desde luego, el acceso de monjes, comerciantes, viajantes o turistas al santuario más importante de Cataluña no era fácil y eso que se mejoró según proyecto de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte que explotaban la estación de Monistrol Nord y diseñaron un servicio de carruajes para los viajeros y peregrinos que venían de la línea regular desde Barcelona y se apeaban allí con intención de visitar el monasterio.

Era necesario construir algo interesante y práctico. Al igual que en Suiza, con un relieve abrupto, se empezaron a construir ferrocarriles con raíles y una cremallera interior que permitía seguir la marcha en tramos de grandes pendientes, en Barcelona se pensó hacer algo parecido. El proyecto es del ingeniero Joaquín Carrera y Sairol (hay detalles en la Revista de Obras Públicas de 1.882 Nº 22, 23 y 24) con ayuda financiera del empresario José María González. La presentación de esta obra magna se hizo el 01.09.1880 y contemplaba un ferrocarril con tramos mixtos, bien de vía por simple adherencia en su principio y otro de gran pendiente por cremallera, además de 3 túneles, 20 tajeas, 10 alcantarillas, 2 pontones y 4 puentes. La longitud de la línea oscila entre los 7.460 metros del proyecto original de Carrera y las posibles modificaciones hasta su puesta en servicio que pueden llegar hasta los 8.624 metros. Muy pronto, estos ceden los derechos a otros prohombres catalanes, promotores e industriales de aquel movimiento llamado Reinaxença, entre los que figura Ramón Macaya Gibert. Se constituye la empresa Sociedad de Ferrocarriles de Montaña a Grandes Pendientes, S.A.. Carrera y González dejan al frente del proyecto al propio Ramón Macaya que, ante la falta de capital, atrae a inversores y bancos suizos a la sociedad. Tras el fallecimiento de Joaquín Carrera y quizás, bajo influencia helvética se modifica el proyecto con la intervención del ingeniero A. Grop. La presencia de Roman Abt también fue patente pues como diseñador de un sistema propio de cremallera, al final, se eligió su patente para el tramo de cremallera, se cambió el ancho viario del suizo al métrico y se encargó también de la mecánica y del material motor. En septiembre de 1.891 se nombra ingeniero-jefe de la obra a Julián Chappuis que estuvo también auxiliado por el prestigioso ingeniero Ernest von Stockalper. De la infraestructura se encargaron los contratistas catalanes Miró y Ortíz y de la edificación Galovart, imprimiendo un ritmo de obra acelerado con una plantilla de 150 trabajadores, aproximadamente. Lo cierto es que, pese a la lentitud en la perforación de túneles, los problemas viarios y la compleja obra del puente celosía de acero sobre el río Llobregat, la obra terminó y se inauguró el 06.10.1892. A partir de 1.905 bajo la dirección facultativa de explotación de Julián Fuchs se centralizan en la estación de Monistrol Nord los dos servicios, permitiendo la conexión entre la línea regular de vía ancha (Barcelona-Zaragoza) y el tren cremallera con un transbordo más sencillo y cómodo dentro de la propia estación. Por demás, señalar que en 1.924 la empresa pasa a manos de accionistas españoles.

El presupuesto se aproximó a los 4 millones de pesetas y se diseñaron hasta las tarifas y volúmenes de pasajeros muy altos, pensando en el tránsito de lugareños, personal del monasterio, turistas y romeros, augurando una buena rentabilidad a la línea. Como siempre ocurre en el mundo ferroviario, esta empresa y su gran proyecto pasó por múltiples calvarios económicos y al final, tuvo que cerrar la instalación en 1.957 tras producirse un último accidente trágico y también debido a la obsolescencia del material y maquinaria ferroviaria que la empresa explotadora era renuente a renovar y modernizar.

Dado que la infraestructura era un hito poderoso en Cataluña y que tenía una enorme carga sentimental y religiosa, la Generalitat de Catalunya acomete el proyecto de nuevo en 1.999 y reabre la línea con las consiguientes rehabilitaciones e innovaciones. Las obras se presupuesta en 26 millones de euros, aproximadamente y se encargan a la UTE de FCC, Copisa, Construcciones Pirenaicas y Comsa, llevando la dirección del proyecto técnico la empresa de ingeniería GPO y así, se vuelve a inaugurar esta preciosa línea férrea el 11.06.2003 siendo ya el cliente FGC (Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya).

DETALLE DE LAS ESTRUCTURAS PONTONERAS:

Puente de Castellbell i el Vilar sobre la Riera del Palá:

A poco más de un kilómetro de la estación de arranque se diseña el primer puente que debía ser de 12 metros de luz para salvar la Riera de Mará (también conocida como Riera del Palá). En el proyecto figura un puente oblicuo sobre cauce, de hierro en celosía con un muro de acompañamiento de otros 16,50 metros hasta la carretera local de Monistrol. Lo cierto es que si se construyó así o bien se arruinó y se reconstruyó en fábrica o directamente, se modificó el proyecto y se hizo tal como lo vemos ahora, añadiendo hacia el E y sobre una carreterilla local un nuevo arco de ladrillo. Al poco tiempo de su construcción se formalizó allí un apeadero para dar servicio a la fabril colonia Bauma. Su tipología es de la un puente ferroviario tardo-industrial y consta, como decía de un vano mayor con arco de medio punto sobre cauce. Construido en hormigón en masa, se reviste con fábrica que parece que es de piedra caliza en mampuestos ordinarios careados y afirmados con mortero de cemento ya en paramentos como en contrafuertes y estribos; el dovelaje de boquillas es de piedra artificial (cemento y arenas) imitando la piedra averrugada y la bóveda está enlucida con un mortero de cemento tipo portland de alguna restauración más reciente. Tras el muro de acompañamiento que es un auténtico baluarte de contención y más alejado del cauce, dispone de otro vano que se eleva sobre el Carrer de la Riera. Es un bello arco de medio punto con apoyo en fuertes salmeres con excelentes aristones de piedra caliza y una preciosa boquilla con cuatro roscas de ladrillo atizonado de muy buena factura pese a las huellas de impactos por vehículos con mayor gálibo que han intentado cruzarlo; bóveda del mismo material y resto de paramentos hasta tímpanos y contrafuerte con grandes mampuestos careados. La longitud del tablero actual se aproxima a los 100 metros y el ancho de 2,50 metros pues daba servicio a una vía de ancho suizo de 1,434 metros más estrechos viales de inspección. Actualmente en desuso hasta como vía pedestre, tiene los accesos inhabilitados ya que carece de un pretil y representa un peligro para los posibles viandantes. En cabecera izquierda se corta muy abruptamente por la actual carretera C-58 y en cabecera derecha subsiste una vía de tierra que aún llega hasta lo que debió de ser en origen el arranque de la línea, muy cerca aunque a distinto nivel de la estación regular del tren de vía ancha de Barcelona a Zaragoza, conocida como Monistrol Nord aunque este territorio pertenece al pueblo de Castellbel i el Villar (En aquellos años la zona de arranque pertenecía al pueblo de Vilar y rodeaba la Colonia Bauma)

En el proyecto de Joaquín Carrera se cita -a continuación del anterior- otro pontón también de viga en celosía de hierro de 8 metros de luz del que no tengo constancia.

Antiguo puente de hierro con viga en celosía sobre el río Llobregat:

A continuación vendría nuestro bello puente metálico que constaba de 4 pilas de canto redondeado y dos fuertes estribos de fábrica con un tablero oblicuo sobre el cauce del río Llobregat; sobre ellos se asentaban 5 tramos de viga de acero en celosía de 30 metros de longitud cada uno por lo que su longitud total era de 150 metros y manteniendo los vanos flechas aproximadas a los 14 metros sobre fondo de cauce. La descripción del ingeniero Carrera es como sigue: Se trata de dos vigas continuas macizas de palastro en sección de doble T y colocadas en sentido lineal; tienen una altura de 1,60 metros y están separadas entre sí a 2,10 metros y contraventadas por medio de cruces de San Andrés con tirantes horizontales en la parte inferior. Sobre las vigas y distantes un metro entre sí, van fijadas las viguetas transversales de 4,25 metros de longitud y 0,25 metros de altura que tienen como función recibir los largueros de madera en que se asienta la vía y el entablonado de vía de servicio e inspección. De los extremos de las viguetas arrancan unos arcos de hierro semicirculares por cuya parte superior corre el pasamanos general o barandilla en ambos costados. Sobre pilas y estribos van colocadas las placas y rodillos destinados a minorar la dilatación y contracción del vigamen de hierro.

Bueno, pues aquel puente de celosía soberbio -del que apenas he logrado alguna fotografía- permaneció en pie mucho tiempo sorteando la ruina; de hecho, la mayoría del material fijo de la línea se desmanteló en 1.972, probablemente incluyendo la estructura metálica de este puente, y supongo que vendiéndose al mejor postor para volver a fundirse.

El puente del Centenari sobre el río Llobregat:

En el nuevo proyecto y sustituyendo al anterior, se diseñó un bello y estilizado puente-viaducto más largo, que llega hasta la población de Monistrol de Montserrat, paralelo al viejo puente en el paso por el cauce del río y que se llama del Centenario; el vano mayor sobre cauce llega a los 70 metros de luz y es obra mixta de acero y hormigón en la que destaca la estructura de acero triangulada formada por tubos. Se terminó en 2.003 y es proyecto de la prolífica fábrica de diseños pontoneros de CFCSL (Carlos Fernández Casado, S.L.). Parecía que los tableros con vigas metálicas trianguladas habían quedado obsoletas, pero no, renacen exponiendo toda su belleza, aquí o en el que proyectó también CFCSL en 1.996 para la ría de Bilbao, llamado Euskalduna y que llega a los 106 metros de luz. En el artículo de Javier Manterola Armisén titulado "Breve historia de los puentes desde 1.945 a la actualidad" y que se inserta en el compendio "Más allá del arco. Puentes de la modernidad", CEDEX-Ministerio de Fomento, 2.015, el ingeniero explica esta obras así: El Puente del Centenari para un ferrocarril funicular de vía única tiene 480 metros de longitud con vanos tipo de 56 metros de luz y vano máximo de 70 metros. Tiene 3 metros de canto total y el puente es mixto con tablero de hormigón y diagonales en disposición de viga Warren. El cordón inferior es un tubo de 6 decímetros de calibre y las diagonales de 2,70 decímetros. La conexión de las diagonales con la losa superior es a través de chapas axiales de espesor variable entre 45/60 milímetros, según la zona y permite la coincidencia del eje longitudinal del cordón superior y la intersección entre diagonales. El cordón superior metálico no es tubular sino trapecial para poder realizar un buen acoplamiento con la losa del hormigón.

Otros puentes antiguos y contemporáneos de la línea:

En el trayecto férreo existen un par de puentes más, de fábrica, reacondicionados para la nueva línea y se incorporan dos más con estructura de acero, uno de ellos, el más famoso, salva la vieja carretera en el famoso paso a nivel conocido como del "gos de la casilla" y consta de un cajón abierto en U con vigas de acero formando una celosía del tipo Warren, con triángulos más o menos equiláteros y con cubierta de hormigón sobre la que se asientan los raíles; el refuerzo inferior se hace con vigas traviesas soldadas a los cordones y otras viguetas en cruces de San Andrés; el otro, también de celosía y muy parecido, pero con estructura de vigas del tipo Pratt.

Por último y ya que estaba por allí, tuve ocasión de fotografiar el elegante viaducto de la línea férrea ordinaria hacia Barcelona ya que la carretera por la que circulaba, esto es, la BP-1121 hacia Castellbell i el Vilar, pasa por debajo de uno de sus arcos y todavía se mantiene bien la decoración art decó en zona de tímpanos.

Bien, de todos ellos aporto algunas fotos y resulta fácil encontrar información sobre el famoso ferrocarril de cremallera en diferentes webs, especialmente las de los amantes del ferrocarril aunque -como siempre- el tratamiento o la atención hacia los puentes es mínima por no decir nula. También la Wikipedia tiene información en la voz "Tren cremallera de Montserrat" y la Revista de Obras Públicas en los números ya citados.

Estos son los blogs que -a mi modo de ver- aportan la información más concienzuda y fiable:

http://montserrat.iguadix.es/es/node/3

http://www.spanishrailway.com/2012/03/23/ferrocarril-de-cremallera-de-monistrol-a-montserrat/

Cómo llegar: Por la A-2 dirección NW hasta llegar a Abrera (salida 582A) para coger la autonómica C-55 hasta el PK 14 donde está Monistrol de Montserrat. Allí, se puede visitar el viejo puente de origen tardo-romano o medieval -una joya que ya podéis ver aquí- o se coge la carretera del Monasterio de Montserrat en sentido ascendente, bajo matrícula BP-1121, donde veremos algunos puentecillos del tren de cremallera. Si, desde el citado PK 14 de la C-55, cruzamos el puente señalado, transitamos por la misma BP-1121 y podremos contemplar el viaducto nuevo, las pilas del puente viejo de celosía del tren de cremallera y el viaducto actual de la línea de ferrocarril ordinaria, todo ello entre los kilómetros 3 y 4 de esta calzada local. Por otra parte, si circulamos por la A-2 en dirección NW, tras pasar El Bruc hay salidas a la derecha, por la antigua N-II que empalman con las locales B-110, BP-1101 y BP-1103 que nos lleva al Monasterio de Montserrat donde podremos efectuar la ruta, sólo en bajada, por la ya tan citada BP-1121 hasta el pueblo de Monistrol de Montserrat.

PUENTE DE MONISTROL DE MONTSERRAT SOBRE EL RÍO LLOBREGAT:
http://loboquirce.blogspot.com.es/2015/11/puente-de-monistrol-de-montserrat-sobre.html

Así queda el asunto para su buena lectura y mejor ruta.

PUENTE DE CASTELLBELL I EL VILAR SOBRE LA RIERA DEL PALÁ