CAZANDO PUENTES: PUENTE FERROVIARIO DE MATALLANA DE TORIO. León

PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO TORIO
MATALLANA DE TORIO. León
Línea FFCC de LA ROBLA PK 10,700
CL-626 PK 107,244 + LE-315 PK 0,800

Esta vieja e histórica línea férrea fue una de las primeras concesiones que autorizó el Estado español al amparo de la Ley de 1855 y suponía la de mayor longitud dentro de los llamados “ferrocarriles de vía estrecha”, también denominados “ferrocarriles secundarios” y que eran un complemento más barato en las comunicaciones de cercanías que los de vía ancha que disponían de una longitud entre ejes de 1,670 metros. Bien es cierto que no todos los ferrocarriles de vía estrecha tenían la misma anchura pero predominaba el llamado métrico, esto es, con una anchura regular de un metro entre carriles.

Aunque el proyecto se planteaba en base a la ley citada de 1855, los diferentes inconvenientes ya fueren económicos, administrativos o por presión del pool empresarial ferroviario de la época que intentaba dinamitar muchos de estos pequeños proyectos ferroviarios, lo cierto es que en el año 1868 ya se plantea en serio la construcción de un sector de la línea y así lo autorizó el gobierno de entonces por decreto de fecha 16 de marzo de aquel año para el trayecto de La Robla hasta Matallana de Torio según propuesta del empresario Francisco Benítez que tenía intención de explotar la cuenca carbonífera de este entorno. Si bien es cierto que los plazos legales se incumplieron, se aceptó un nuevo proyecto del ingeniero de minas Mariano Zuaznábar Arraskaeta con una propuesta de línea métrica de 271 kilómetros de longitud que pretendía comunicar los ricos pozos carboníferos leoneses con la potente industria siderúrgica bilbaína. El apoyo empresarial lo recibiría de Enrique Aresti y Victoriano Zabalinchaurreta y la constructora, promotora y operadora fue la “Sociedad del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda”. Se considera la primera línea ferroviaria con capital genuinamente español. Se legaliza la idea o proyecto según Ley de 11.07.1890 respaldada por R.O. de fecha 05.01.1891. Para clarificar los dominios y concesiones de líneas, por medio de una nueva R.O. de fecha 23.02.1891 se permite la transferencia de dominio a la social “Compañía del Ferrocarril de La Robla-Valmaseda” y era tal el interés por levantar carriles que en aquel mismo año de 1891 empezaron las obras a buen ritmo y en fecha 12.11.1892 ya se abrieron al tráfico los primeros 30,185 km entre La Robla y Boñar. Con fecha 20.07.1893 ya estaba en funcionamiento el sector de 24,080 km entre Boñar y Cistierna y finalmente, el tramo restante leonés entre Cistierna y Sotoscueva quedó inaugurado el 14.09.1894 fecha en la que ya se puso en explotación la totalidad de la línea que ya venía construyéndose al mismo tiempo desde Vizcaya. Otras fuentes apuntan a que se inauguró en fecha 11.08.1894.

Destacar que ya desde el año 1890 se llevaron a cabo los trabajos de medición y estudio del terreno y el trazado definitivo por parte del ingeniero José Manuel Oraá Aizquibel con la colaboración de Ignacio de Rotaeche, director general de la Compañía entre los años 1918 y 1922. El contrato de ejecución se encargó a la empresa de obras públicas de José María de Yriondo y Juan José Cobeaga y se firmó con fecha 17.04.1890. Para su construcción, se encargaron 13.000 toneladas de carriles a la social “Altos Hornos y Fábricas de Hierro y Aceros de Bilbao”.

La línea permaneció en buen estado durante bastante tiempo y sólo precisó el cambio de carriles y celosías metálicas pontoneras en los años 40 del siglo XX para adaptarse a las nuevas locomotoras, convoyes más largos y pesados y velocidades superiores. Entre los ingenieros ilustres que administraron y dirigieron la línea destaca Guillermo Barandiaráin Ruíz o Alejandro Goicoechea Omar, éste último, uno de los diseñadores del primer Talgo.

El puente que aquí presentamos es el primero en sentido creciente de la línea, aproximadamente en el PK 10,700, unos metros antes de llegar a la estación de Matallana de Torio, como se aprecia en algunas de las fotografías que se exponen. Previamente y desde La Robla, se han salvado los cauces de los arroyos del Valle y Fenar por medio de sendos pontones sin importancia.

Al tiempo que se aprobaba esta línea y como desarrollo de leyes y reales ordenes ferroviarias, se consideró eficiente una comunicación desde la capitalidad de León que seguía el curso del río Torio por su margen derecha hasta su cruce ya cerca de Matallana donde se construiría un empalme con la línea La Robla-Valmaseda. La concesión se otorgó en fecha 22.01.1903 a la “Compañía del Ferrocarril del Torío” que tras paralizaciones y reiniciaciones, se terminó en el año 1910. Este tramo dispone de algunos puentes metálicos de viga cajón y alma llena interesantes y ya es el itinerario actual del “Tren de La Robla” para llegar a León capital.

En la controvertida historia de la línea, con años de excelentes beneficios y otros más menguados, destaca la quiebra técnica del año 1972, momento en que es absorbida por la empresa pública FEVE. Bajo su gestión la situación no solo no mejoró, sino que sus resultados empeoraron extraordinariamente. En 1991 cesó su utilización para el tráfico de pasajeros —restringido solo al de mercancías—, pero, gracias a distintos convenios con la Administración pública, en 2003 se reanudaron distintos servicios entre León y Bilbao. Desde el 01.01.2013 la infraestructura es gestionada por Adif mientras que los servicios ferroviarios de pasajeros son prestados por Renfe Cercanías AM y los servicios de mercancías por Renfe Mercancías, ambas divisiones de RENFE Operadora.

Su periplo atraviesa las provincias de León, Palencia, Cantabria, Burgos y Vizcaya y debido a su influencia económica y social a lo largo de más de un siglo es considerado uno de los ferrocarriles más emblemáticos de España. Basta decir el “tren de La Robla” o el “Hullero” para que todos sepamos a que línea nos referimos, especialmente las gentes de las viejas cuencas carboníferas leonesas o palentinas.

Para otros pormenores informativos en cuanto a su historia, proyectos varios, referencias y fuentes, se pueden consultar las entradas en este blog para los puentes de Cistierna, Guardo y Barcenilla de Pisuerga de la mítica línea de La Robla. La tipología actual de nuestro puente es semejante al que citamos de Guardo sobre el río Carrión.

Características actuales de la obra.

El puente en su totalidad tiene una longitud de 49,15 metros, incluyendo estribos. La viga sobre cauce tiene una longitud de 26 metros, subdividida en 10 bastidores de 2,60 metros cada uno con apoyo extremo en los plintos de estribo derecho y pila intermedia derecha. Dispone de dos vanos adintelados, el de la viga en celosía de 26 metros de luz y un pontón de aproximadamente 4 metros de luz. La flecha sobre láminas de agua es de 7,80 metros. La pila intermedia es de sección rectangular y tiene una anchura de 2,60 metros.

Probablemente, la viga original sería de hierro forjado del tipo Town o reticulada con una tupida celosía y que se cambiaría a partir de 1940 cuando hacía años (1927) que habían entrado en vigor las nuevas instrucciones y normativas para puentes ferroviarios metálicos forzada por el mayor peso, longitud y velocidad que alcanzaban los convoyes modernos.

La estructura se forma a base de 2x2 largueros o cordones con laminados de acero que forman sección en T se aproximadamente 30 centímetros de canto que se refuerzan con montantes verticales, formando bastidores y compuestos de perfiles en forma de L y cartabones que se asocian a los cordones inferiores de esta viga, dando una altura total a la estructura de 2,60 metros. Estos 10 bastidores de cada lado, a su vez, se refuerzan con perfiles en L y pletinas anchas cruzados, formando cruces de San Andrés (viga en celosía con cruces de San Andrés). El arriostramiento de ambos lados se hace por su parte inferior a base de tres gruesos cordones longitudinales de sección doble T de calibre inferior al de los extremos asociados a traviesas que se unen a los cordones inferiores y un entrelazado de perfiles en L a base de cruces de San Andrés que se refuerzan en su cruce con anchas platabandas y otro tipo de chapas para dar consistencia y elasticidad a la estructura.

Destaca especialmente el perfecto cosido de todos los elementos a base de un roblonado en caliente meticuloso aunque cabe mencionar que las cruces de San Andrés de intradós (perfiles de sección en L) se fijan con soldadura, probablemente en alguna intervención por sustitución más reciente.

Los estribos disponen de un plinto donde apoya la viga, al parecer, sin cojinetes o al menos, yo no los he visto; puede que tengan alguna cama de plomo o quizás se hayan puesto modernos stup de caucho zunchado que se sobreponen a pequeñas patas de hormigón. La fábrica original debió de ser completamente de rellenos de hormigón en masa placados con sillería del tipo ferroviaria: grandes sillares bien rejuntados, de cara vista poco picada, encintados y de excelente labra que se exhiben a lo largo de ambos estribos. Parece roca caliza con tonos que van desde un blanco sucio a rojizo en un contraste muy interesante independientemente de que el abandono en la limpieza de estos paños de sillería es más que evidente.

Por otra parte, la pila intermedia que originariamente sería también de sillería se ha modificado drásticamente al incorporar o forrarse con sendas pantallas de hormigón armado muy cutre que desmerecen la impronta del puente. Respecto al pequeño vano que se produce entre la pila intermedia y el estribo izquierdo pues ignoro cuando se modificó e incluso pudiera ser que originariamente fuera así ya que en otras estructuras de la línea se diseñan vanos adintelados. Lo que parece evidente es que la cota de altura de la estructura se elevó unos 30/40 centímetros, quizás en los años 40 del siglo XX, al cambiar la viga. De resultas de esa actuación se diseñaría un nuevo tablero para ese vano a base de viguetas de acero forradas de hormigón y una losa superior que soporta los raíles. Como se comprueba en alguna fotografía, la oxidación del armazón metálico es palpable. Tanto la pila intermedia como parte del estribo derecho se han reforzado con un encintado de chapa de acero para evitar fisuras o resquebrajamiento de los placajes de sillería y/u hormigón.

En plataforma lo que destaca es el sistema de carriles dobles sujetos a las viejas traviesas de madera de roble con algunos nuevos refuerzos a base de pletinas longitudinales atornilladas a los maderos y otros sistemas de perros que abrazan los cabezales de las traviesas para evitar que se sigan resquebrajando. Es admirable la resistencia de estas viejísimas traviesas que todavía no se han renovado. En ambos lados de los raíles existen viales de inspección; originariamente -al menos en un lado- serían con firme de madera y actualmente se componen de planchas de acero cincado antideslizante que se apoyan en las vigas de acero que arriostran los cordones inferiores de la estructura. Quizás como novedad ya que originariamente no existirían están las barandillas a base de un sencillo cordón de acero que se emboca en variados pasadores fijados por medio de perfiles inclinados a los montantes verticales y donde ya se emplea la tornillería de tuerca. Las cabeceras del tablero se abocinan en forma rectangular y se protegen con una serie de barandillas tubulares de acero fijadas con soldadura.

Su estado técnico será obviamente bueno porque sigue siendo útil pero a nivel de mantenimiento deja mucho que desear y no sólo en lo que corresponde a su histórica fábrica de sillería. En general, se observa oxidación en la estructura, especialmente en los bajos; como novedad, se han limitado a repintar las zonas donde existe tornillería dejando el resto de la obra metálica tal cual, con una vieja mano de color verde. El acceso a la obra es difícil, especialmente para acceder al lecho del río. No existe ninguna señal de tráfico (las de fondo rosa) que advierta al visitante o turista que en las cercanías se puede contemplar un puente metálico viejuno e histórico. Tampoco existe un panel informativo que nos ilustre de su historia y vicisitudes. La obra permanece escondida para turistas, curiosos, vecinos o estudiosos de la obra pública histórica y monumental.

En el término municipal de Matallana podemos admirar otras obras pontoneras históricas como son el Puente de San Feliz y el de Serrilla, ambos sobre el río Torio.

Para saber más. Es muy interesante la web Spanish Railway con una detallada historia de esta línea ferroviaria de vía estrecha. Básicamente, el libro titulado “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988, páginas 681/683 y 700/701. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2018 y con motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería Civil, el historiador de puentes Luis Solera Selvi se ocupó de la obra y semblanza de José Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve su labor como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica y muy especialmente la leonesa. Más específicamente y en cuanto a estructuras metálicas destaca la tesis doctoral del ingeniero Roberto Serrano López presentada en noviembre de 2011 en la Universidad de Burgos bajo el título “Arquitectura e Ingeniería del hierro en las provincias de Burgos y Palencia entre los años 1830 y 1940”, donde se describen algunas obras de la línea de La Robla en sus páginas 504/506. Otros tratados de interés son “El ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda 1890-1972” de Pedro Fernández-Díaz Sarabia editado por la Junta de Castilla y León en 2003 y el trabajo titulado “El ferrocarril de La Robla”, obra de Javier Fernández López y Carmelo Zaita editado por Aldaba Ediciones en 1987. En el blog de Acebedo también se hacen referencias al tema. La Wikipedia tiene voz propia para esta línea y ofrece información detallada del ingeniero Zuaznávar. A nivel carreteril cabe señalar que esta obra civil se encuentra en la influencia de la mítica carretera autonómica CL-626 que une el Puerto de Cerredo en León con la preciosa e histórica población palentina de Aguilar de Campoo. Probablemente es la carretera autonómica más larga de la península con una longitud de 238 kilómetros y es conocida como "Eje Subcantábrico". Independientemente de la belleza paisajística que ofrece su itinerario, la CL-626 alberga un interesante patrimonio pontonero con estructuras medievales, clasicistas o contemporáneas, ya sea en piedra, hormigón o metálicas. Desde su PK 0 se pueden citar los bellos puentes y pontones de Caboalles de Abajo, Rioscuro, Barrios de Luna, La Magdalena, La Robla, Robles de la Valcueva, Boñar, Sabero, Cistierna, Puente Almuhey, Guardo, Cervera de Pisuerga, Salinas de Pisuerga o la monumental Aguilar de Campoo ya en la carretera nacional N-611 donde termina esta calzada autonómica. Esta colección de obra civil es difícil reflejarla en trabajos breves pero lo intenté en un par de artículos que elaboré para la revista Solo Furgo, números 188 y 189 de fecha octubre y noviembre de 2016. Otras referencias a algunos de estos puentes las hace mi alter ego homínido llamado Luis Solera Selvi en una serie de artículos para el periódico La Nueva Crónica de León en los años 2017, 2018 Y 2019.

Fotografía y dibujo de alzado del puente con mediciones, probablemente realizados a principio de los años 80 del siglo XX y que se exhiben en el libro titulado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936" referenciado arriba.

Tanda de fotos de fecha 19.10.2021 en secuencia consecutiva de aguas abajo del puente, aguas arriba, intradós, pontón, tablero con detalle de las vigas en celosía, estación, entorno y cauce del río.