sábado, 16 de febrero de 2019

PUENTE FERROVIARIO DE GUARDO

PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO CARRIÓN.

GUARDO-Palencia

CL-626  PK 175/179


Visité hace unos años esta localidad con intención de estudiar y fotografiar su precioso puente de impronta clasicista sobre el río Carrión. Unos pocos metros aguas abajo de este puente de piedra también cruza el cauce un interesante puente metálico de viga en celosía que pertenece a la mítica línea ferroviaria conocida como de La Robla o La Hullera.

Se trata de un viejo proyecto que trataba de comercializar la explotación de grandes bolsas de carbón en las montañas cantábricas al norte de León y de Palencia. Según el estudio geológico del insigne Lucas Mallada Pueyo (1841-1921) en la zona podían hallarse varios cientos de millones de toneladas de hulla aunque de variada calidad. A instancias del ingeniero de minas Mariano Zuaznávar Arrazcaeta (1841-1916) se emprende la creación de la Compañía del Ferrocarril Hullero de La Robla a Valmaseda y Luchana, sociedad mercantil que se constituye con fecha 28.04.1890. El tramo hasta Luchana se terminó en el año 1.900. Se trataba de construir una nueva línea de ancho métrico con una longitud de 284 kilómetros, aproximadamente, que llevara los carbones de muchas explotaciones y pozos palentinos y leoneses -se citan en algunos periodos 120 explotaciones mineras que transportaban el mineral por esta línea- hasta la localidad vizcaína de Balmaseda y un ramal hasta Bilbao que aprovechaba los raíles de la línea que explotaba la Compañía del Ferrocarril de Cadagua.

El proyecto técnico original es del propio Zuaznávar que lo firma con fecha 12.07.1890 y la responsabilidad de la construcción recae en el ingeniero industrial José Manuel Oraá Aizquibel. Se iniciaron las obras en 1.891 y se considera la línea terminada con fecha 14.09.1894 cuando fue inaugurada. La realización del proyecto original se hace en tres etapas o sectores, el primero desde La Robla hasta el río Carrión que se levanta bajo la dirección del ingeniero de minas Julián Salguero y la ayudantía de Leonardo Nardíz puede que sea la que corresponde a la construcción de nuestro puente metálico. La contrata de obras corrió a cargo de Iriondo y Compañía, bajo la dirección de José María Iriondo Alberdi. Los laminados y la estructura se fabricaron en los Talleres de Zorroza y los rieles de acero se forjaron en Altos Hornos de Vizcaya. Un segundo sector desde el río Carrión hasta el Ebro se llevó a cabo bajo la dirección del ingeniero Antonio Manterola auxiliado por el sobrestante Nicolás Martínez adjudicándose la contrata de la obra a Miguel Agoitiz. Probablemente, la viga original sería de hierro forjado del tipo Town o reticulada con una tupida celosía y que se cambiaría a partir de 1925 cuando entra en vigor la nueva normativa para puentes ferroviarios forzada por el mayor peso y velocidad que alcanzaban los convoyes en los Felices Años 20.

Lo cierto es que, al contrario de lo que ocurrió con muchas de las líneas ferroviarias que se construyeron en la Península, el Ferrocarril de La Robla se mantuvo muchos años como una empresa rentable y eficiente no sólo por el transporte de carbones pues también tenía ingresos muy interesantes con el tráfico de otros bienes y mercancías así como de pasajeros. Fue notable su facturación en los años de la I Guerra Mundial debido a la carestía de los coques ingleses así como a los altos fletes en el transporte marítimo que ocasionó ese conflicto, momento en el que los pozos hulleros palentinos y leoneses trabajan a pleno rendimiento y su transporte hacia Vizcaya se incrementa notablemente. También y debido a las necesidades de carbón en Cataluña se proyectan nuevas comunicaciones que tratan de enlazar las minas de esta zona con la pujante industria catalana por vía marítima ya que era más barata pero que precisaba de modificaciones e innovaciones en la gestión y servicio de la línea de La Robla por lo que la Cámara de Comercio celebró en 1.917 una reunión en la que participó como ingeniero-delegado del Ministerio de Fomento Gabriel Rebollo Canales (1874-1941) y donde se programaron nuevos apartaderos y almacenes de hulla, nuevas estaciones intermedias, modificación de transbordos o ramales de derivación como el de Mataporquera con la intención de hacer más eficiente y rápida la labor de los cargaderos y transporte del carbón hacia los puertos marítimos, especialmente el de Pasajes. Cabe recordar que Rebollo fue uno de los introductores del hormigón armado en la pontonería peninsular ya que en sus inicios trabajó en la empresa Hennebique junto al propio José Eugenio Ribera Dutaste.

Tras alguna crisis económica, la compañía pasó en 1.929 al control de los Bancos Vizcaya y Bilbao incrementándose las cargas de mineral al tener también el control o gestión de Hulleras de Sabero. Tras años de abandono y deterioro de infraestructuras y material móvil, se hace cargo de la línea la FEVE que reabre el tramo de Matallana a Cistierna en 1.993 y su continuación hasta Guardo en 1.994 tras un acuerdo con la propia Junta de Castilla y León. En el año 1.998 en un nuevo acuerdo entre esta partes, amplia la vía hasta la merindad burgalesa de Bercedo- Montija que empieza a funcionar en el año 2.001. El tramo Arija-Guardo para transporte hullero cerrado desde 1.991 se reabre en 1.998 y nuevamente alcanza Bilbao. La completa restructuración del Ferrocarril de La Robla se lleva a cabo con fecha 30.05.2003 pasando su control a Renfe y a partir de 2.013 a Adif.

Características actuales de la obra. Como ya se ha comentado, se trata de un paso sobre el cauce del río Carrión por medio de un tablero a base de una sola sección de viga de acero laminado en forma de U con elementos triangulados y articulaciones remachadas que apoyan en extremos sobre dos estribos de hormigón. La longitud de la viga es de aproximadamente 40 metros, semejante al a luz del vano que salva el cauce. Su tipología es la de un puente-viga de acero en celosía con tablero inferior.

La estructura se forma a base de 2x2 largueros o cordones a base de laminados de acero que forman sección en T se aproximadamente 40 centímetros de canto que se refuerzan con palastros verticales, formando bastidores y compuestos de perfiles en forma de L y cartabones que se asocian a los cordones inferiores de esta viga. Estos 10 bastidores de cada lado, a su vez, se refuerzan con perfiles en L y pletinas anchas cruzados, formando cruces de San Andrés (viga en celosía con cruces de San Andrés). El arriostramiento de ambos lados se hace por su parte inferior a base de tres gruesos cordones longitudinales de sección doble T de calibre inferior al de los extremos asociados a traviesas que se unen a los cordones inferiores y un entrelazado de perfiles en L a base de cruces de San Andrés que se refuerzan en su cruce con anchas platabandas y otro tipo de chapas para dar consistencia y elasticidad a la estructura.

Destaca especialmente el perfecto cosido de todos los elementos a base de un roblonado meticuloso aunque cabe mencionar que se han incorporado barras de sección cuadrada que arriostran los cordones interiores con los exteriores más recientemente y cuya fijación se hace por medio de tornillería de rosca en acero.

Se trata de una viga relativamente angosta ya que no deja mucho espacio para viales de inspección -actualmente no existen- y dispone de una anchura aproximada a los 2,50 metros, básicamente para los carriles y las traviesas de madera. En uno de sus lados, discurren un par de conducciones -probablemente eléctricas- embutidas en tuberías de acero cincado. También en las viejas traviesas de madera de roble se han añadido refuerzos metálicos a base de pletinas y fijadas con pernos de rosca ferroviaria. Exteriormente también circulan un par de canaletas estrechas con cableado.

Los estribos disponen de un plinto donde apoya la viga. Parecen de fábrica de hormigón en masa y están chapados con sillería de piedra caliza. Las camas de estos asientos se han renovado recientemente con una nueva capa de hormigón armado y un acabado más que deficiente que no guarda consonancia con la estructura centenaria.

La estructura parece que se ha rehabilitado hace unos pocos años y se ha pintado de azul según informa El Norte de Castilla en edición de 15.02.2008  donde se habla de la licitación de esta actuación con un presupuesto de 120.700.- euros y que probablemente se realizó entre los años 2009/2010. Pese a los grafitis, manchas y suciedad, su estado de conservación parece óptimo lo cual es lógico ya que se trata de un puente en uso. Al igual que ocurre con el puente histórico aledaño, ni existen señales de dirección al monumento ni tampoco se han diseñado paneles que informen sobre la estructura.

La ingeniería ferroviaria de esta línea -especialmente en lo referente a la fábrica de sillería caliza- también se muestra en otras pequeñas obras aledañas a este puente. Para cubrir algunos desniveles del terreno y dar servicio a otros caminos rurales, se levantaron algunos pasos superiores para este ferrocarril. Si bien es cierto que estos pontones deberían ser a base de vigas de acero en celosía, actualmente se han sustituido por tableros con losas de hormigón armado pero permanecen como originales sus estribos de piedra, aletas y hasta alguna bóveda de cañón, en este caso, muy abandonada y con deterioros sensibles.

Para saber más. Es muy interesante la web Spanish Railway con una detallada historia de esta línea ferroviaria de vía estrecha. Más específicamente se trata nuestro puente en el trabajo del ingeniero Roberto Serrano López titulado "Puentes metálicos del siglo XIX y XX en Palencia y Burgos" publicado en la revista digital e-rph en diciembre del año 2.010. En el blog de Acebedo también se hacen referencias al tema. La wikipedia ofrece información detallada del ingeniero Zuaznávar. A nivel carreteril cabe señalar que esta obra civil se encuentra en la influencia de la mítica carretera autonómica CL-626 que une el Puerto de Cerredo en León con la preciosa e histórica población palentina de Aguilar de Campoo. Probablemente es la carretera autonómica más larga de la península con una longitud de 238 kilómetros y es conocida como "Eje Subcantábrico". Independientemente de la belleza paisajística que ofrece su itinerario, la CL-626 alberga un interesante patrimonio pontonero con estructuras medievales, clasicistas o contemporáneas, ya sea en piedra, hormigón o metálicas. Desde su PK 0 se pueden citar los bellos puentes y pontones de Caboalles de Abajo, Rioscuro, Barrios de Luna, La Magdalena, La Robla, Robles de la Valcueva, Boñar, Sabero, Cistierna, Puente Almuhey, Guardo, Cervera de Pisuerga, Salinas de Pisuerga o la monumental Aguilar de Campoo, ya en la carretera nacional N-611 donde termina esta calzada autonómica. Esta colección de obra civil es difícil reflejarla en trabajos breves pero lo intenté en un par de artículos que elaboré para la revista Solo Furgo, números 188 y 189 de fecha octubre y noviembre de 2.016. Otras referencias a algunos de estos puentes las hace Luis Solera Selvi en una serie de artículos para el periódico La Nueva Crónica de León, en los años 2017 y 2018.

Cómo llegar: Guardo y su río Carrión se encuentran entre el PK 174 y 179 de la carretera autonómica CL-626 (Eje Subcantábrico). Aunque tiene variante hay que seguir en dirección centro-villa para coger la Avenida de Castilla y León, donde nos encontraremos con este puente. Desde la carretera nacional N-621 en la provincia de León se puede coger la LE-215 en Boca de Huérgano que se convierte en P-215 hasta llegar a Guardo. Las vías rápidas más cercanas son la A-67 que podemos seguirla hasta Aguilar de Campoo para continuar por la ya mencionada CL-626 hasta destino o bien, la A-231 (Burgos-León) que abandonaremos a la altura de Carrión de los Condes para continuar en dirección N por la CL-615 hasta Guardo y nuestro puente ferroviario.


Se sigue cierto orden cronológico en la exposición fotográfica.



Fotografía de los años 50 del siglo XX depositada en la Biblioteca Digital de Castilla y León.



Postal del puente circulada en los años 60 del siglo XX por Ediciones Sicilia de Zaragoza.


Trabajos de mantenimiento y pintura en el puente en una instantánea probablemente de l año 2009/2010. Archivo fotográfico de Mapio.net


Fotografía de fecha 16.05.2012


Fotografía probablemente realizada en 2.015 tomada de los archivos de Panoramio.net.

















Tanda de fotografías de fecha 11.07.2016



COLECCIÓN DE PASOS ELEVADOS DEL FERROCARRIL EN GUARDO






En las cercanías de nuestro puente podemos contemplar estos pasos superiores de la línea de La Robla que dan servicio a algunas calles y caminos de Guardo, ubicados entorno al Barrio de San Isidro. Aunque han desaparecido sus tableros de vigas de hierro en celosía, conservan la obra de fábrica a base de sillería y mampostería de caliza original en muros de acompañamiento, estribos o aletas. Este paso en concreto no deja de ser una auténtica obra de arte al incorporar unas pinturas callejeras espléndidas que decoran los frentes de los estribos y aletas. Si mi memoria no me falla, ahí están representados los maravillosos pórticos de las iglesias románicas de Santiago y Santa María La Blanca, ubicadas en la localidad de Carrión de los Condes. Fotografías de fecha 10.10.2012


Paso junto al puente de hierro. Fotografía de fecha 16.05.2012







Otros pontones de la línea de La Robla cercanos al puente de hierro. Fotografías de fecha 11.07.2016.


Un colega despistado encajó la caja del camión en el tablero de este pontón recientemente. Noticia que recoge el Diario de Valderrueda con fecha 21.04.2020.



OTRAS PASARELAS SOBRE EL FEVE EN GUARDO

Además del puente-viga de acero y los pontones contiguos reflejados arriba, me advierte un lector del blog (ver comentarios) que existen un par de pasarelas sobre los carriles de este ferrocarril de vía estrecha en el ámbito municipal de Guardo. También me consta que hay algún otro paso elevado en piedra y hormigón sobre vías los cuales desconozco y que cuando los cace, reflejaré aquí.

PASARELA DE LA CL-660 A LA CALLE DEL CARMEN.

El tránsito peatonal entre el paseo de la propia carretera autonómica exigía un paso para acceder al otro lado de la vía a diferente cota por lo que se diseñó una larga pasarela con cierta inclinación de tablero. Nos dice el lector que facilita el acceso al barrio de Las Rozas y cree que se levantó en los años 90 del siglo XX.

Por su impronta y materiales es cierto que se trata de una estructura generalizada en aquella década, especialmente para pasos peatonales. Obra discreta y económica, dispone de un tablero de 25 metros de largo, excesivo para salvar un carril de vía métrica pero, como decía, tenía que salvar la amplia diferencia de cota entre ambas cabeceras por lo que se alarga para conectar con la rasante de la calle El Carmen y una pequeña zona de arbolado aledaño. En su cabecera ajardinada dispone de una amplia rampa virada a 180º con una longitud de 30x2 metros hasta rasante. 

Los apoyos se producen con un zócalo de hormigón en cabecera W y una serie de apoyos intermedios por medio de pilas en forma de Y con fustes de hormigón armado cilíndricos.El tablero y las rampas de acceso en cabecera E son a base de secciones de losas de hormigón ancladas a los capiteles de las pilas. En cubierta, sencillas barandillas de acero con perfiles de cuadradillo y rectangulares con cierta oxidación. Es una obra sencilla pero robusta que durará muchos años si dispone de un buen mantenimiento. La zona parece desangelada y mal urbanizada. 








Tanda de fotos de fecha 10.09.2012

PASARELA DE EXPLOSIVOS SOBRE LAS VÍAS DEL FEVE

El viejo emporio de Unión de Explosivos de Río Tinto dejó en esta localidad multitud de instalaciones, fábricas y edificios que deberíamos estudiar y conservar como posibles elementos de arqueología industrial por su interés. Con los años y tras el traspaso de diferentes instalaciones y terreros a Ercros y más recientemente a la química americana Celanese Chemical Ibérica aún sufrieron más abandono y ruina estos bienes inmuebles. Definitivamente la fabricación de productos químicos para pinturas y otras sustancias industriales se paró con el cierre de Celanese en septiembre del año 2007 según informó en su día El Norte de Castilla en su edición de fecha 24.05.2007.

Permanecen en pie algunas naves, otras ya se han desplomado, algunos depósitos de gas y otros líquidos, un interesante aparcamiento para bicicletas, según me cuenta este lector, ciertamente realizado con esmero y que no se derrumba porque está bien construido, por cierto, en un estilo modernista donde el hormigón armado en láminas finas se expandía en garbosas marquesinas que hacían de techo de algunas instalaciones al aire libre, especialmente gasolineras. En Madrid subsiste una que ya es monumento de interés arquitectónico. Espero que esta discreta obra que utilizaban los empleados bicicleteros de Explosivos sea respetada y puesta en valor como un elemento singular según me cuenta este lector del blog. También me hace saber que existe en este punto, la Avenida de Explosivos, una curiosa pasarela metálica que expongo a continuación.

Se trata de una estructura de elevado tablero sobre vías del FEVE, probablemente de 8 metros de flecha y un corto tablero horizontal al que se accede por empinadas escaleras ya que carece de rampas por lo que se entiende que era un obra directamente realizada para el tránsito de obreros -no disminuidos o inválidos que precisarían de rampas- probablemente levantada porque se produciría con anterioridad algún atropello o accidente del personal de la fábrica. También observo que este sector de vía está perimetrado por un vallado metálico que hace difícil cruzar la vía del tren salvo por esta pasarela. 

Se construyó a base de perfiles de acero con viguetas de sección en L y doble T rebajada en una cara además de otros elementos como chapas, pletinas y tubo metálico. Los apoyos se producen sobre una serie de pilas de acero de sección cuadrada ya sea en tablero como en escalinatas. Los peldaños son de chapa de acero antideslizante. Las barandillas, sencillas, a base de barrotes y pasamanos tubular. Todos los elementos parece que están fijados a base de soldadura. Todavía conserva restos de su pintura original que era blanca. Creo que se encuentra en buen estado aunque muy oxidada.Puede que se construyera durante el auge de esta fábrica, quizás en los años 60/70 del siglo XX. Como afecta al FEVE entiendo que tendrá los mantenimientos o inspecciones pertinentes para que no se deteriore. 









Tanda de fotos de fecha 15.05.2012


Fotografía de la pasarela sin fecha aunque parece reciente cuyo autor es Alpoma y que se exhibe en la plataforma de Mapio.net.

PARKING DE BICICLETAS PARA EMPLEADOS DE EXPLOSIVOS

Interesante aparcamiento bajo techo para las bicicletas de los empleados de Explosivos que aún se mantiene en pie. No son frecuentes los elementos de la arquitectura modernista, especialmente en el ámbito rural por lo que, la ciudad de Guardo tiene la suerte de poseer uno que debería de rehabilitar y añadirlo a una zona ajardinada o de esparcimiento donde vecinos y visitantes pudiera contemplar esta joya en unión de la pasarela industrial aneja, bien visible en estas tomas que aporto al tema.




Tanda de fotos de fecha 15.05.2012
















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