PUENTE DE SANTA OLALLA. Cantabria

PUENTE CARRETERO SOBRE EL RÍO BESAYA

SANTA OLALLA. Cantabria

N-611 PK 159 y CA-710

Se trata de una estructura más que añadir a la serie pontonera que generó la construcción del importante Camino Real de Reinosa-Santander en tiempos del reinado de Fernando VI y Carlos III desde mediado el siglo XVIII en adelante.

Entre los diferentes puentes y pontones pertenecientes al viejo Camino Real, ahora denominado carretera nacional N-611 y que he subido a este blog, se puede encontrar información más detallada sobre el proyecto y construcción del mismo en la entrada para el Puente de Carlos III en la localidad de Reinosa o bien, en lo que se considera ampliación de esta calzada por el sur hasta Palencia, también se recogen referencias constructivas en las entradas para el Puente de Osorno sobre el río Valdavia o bien, el Puente de Monzón de Campos sobre el río Carrión.

Características actuales de la obra. Se trata de una estructura netamente de tablero horizontal, esviado con respecto a un cauce profundo y que serpentea en las inmediaciones; tiene una longitud aproximada de 40 metros incluyendo estribos y muros de acompañamiento. Dispone de dos vanos con arcos de medio punto y luces semejantes de 12 metros cada una. Los apoyos se producen en los estribos, empotrados en los taludes naturales de piedra esquistosa y en la gruesa pila central, con un ancho de 2 metros y que se refuerza en extremos con un tajamar de sección ahusada y un espolón, aguas abajo, a modo de pilastra de sección cuadrangular. En ambos casos, estos refuerzos llegan hasta la rasante y crean descansaderos en la cubierta. Prácticamente, el lecho del río es de piedra aplanada por el desgaste o erosión de las aguas y la pila central se dispone sobre este lecho sin otra cimentación aunque con un refuerzo o basa de sillería que envuelve la propia pila, solución parecida a la que se produce en el basamento de los estribos.

El tablero tiene un ancho de aproximadamente 4,50 metros. Dispone de pretiles de piedra, aparentemente originales, a base de ortostatos de piedra caliza, bien tallados y con biselado en las esquinas superiores como aspecto decorativo; algunas piezas se encuentran machihembradas con grapas de hierro. En las cabeceras, estos pretiles son de mampostería con un enfoscado de cemento en cara interna. La calzada disponible es de 3,80 metros, carece de viales peatonales y la circulación para su cruce se hace alternativamente, teniendo preferencia los vehículos que entran al puente por el sur.

En general, la factura de esta obra civil es espléndida. Predomina la sillería de piedra caliza y arenisca de buena talla, escuadría y disposición en hiladas plenamente horizontales. El trabajo en bóvedas es de calidad ya sea en el dovelaje interior o en boquillas; así mismo, la conjunción de la piedra tallada con la base irregular del lecho del río es muy esmerada y no se observan descalces o grietas en su interior. Aunque muy oculta por la vegetación, dispone de una imposta en relieve que cubre ambos paramentos.

Es una lástima que la profunda vegetación del entorno impida contemplar o fotografiar este bello puente monumental; incluso medran matorrales y hierbas entre las juntas de los sillares que deberían eliminarse pues siempre pueden deteriorar la estructura. Lo mismo ocurre con el arbolado que crece junto a los basamentos de estribos o incluso junto a la pila central.

A lo largo del tiempo, suponemos que habrá tenido intervenciones de mantenimiento o rehabilitación. Es muy probable que a mediados del siglo XIX, cuando el ingeniero Carlos Campuzano proyectaba y construía los puentes aledaños del ferrocarril Alar-Santander, interviniera en esta obra para sanearla o mantenerla al igual que hizo con el cercano puente carretero de Las Fraguas, al tiempo que construía el puente ferroviario en ese puebluco.

Otra intervención en esta obra civil se produjo hacia los años 70 del siglo XX cuando un convoy de cisternas que circulaba por el puente anejo a éste, descarriló y algunos vagones impactaron sobre la cubierta y pretiles de nuestro puente. Se sanearon las zonas de tímpanos en aguas arriba, se reforzaron con hormigón y se chapó de nuevo el lienzo de muro con la sillería original.

Para saber más. Ya me he referido a los enlaces de otros puentes de este camino real donde aparece más información. Las fuertes crecidas de los ríos del entorno durante el día 23 de enero de este año supusieron un gran quebranto para este pueblo, donde se evacuó a parte de la población como refleja la noticia de El Diario Montañés o La Vanguardia. Existe un blog muy interesante llamado Mis Casas Rurales que nos informa de las joyas monumentales de las poblaciones del entorno y aunque -como ocurre a menudo con los historiadores de arte- no existen para su autor puentes y pontones históricos y monumentales, que por cierto, en esta zona geográfica abundan, al menos, hace alguna referencia al Camino Real. La Wikipedia también aporta algo de información de esta pedanía.

Cómo llegar. Nuestro puente se encuentra junto a la carretera nacional N-611, aproximadamente en su PK 158/159. El viejo puente pertenecía a esta calzada pero al construir la variante de la nacional ha quedado fuera por lo que deberemos de tomar la carretera provincial CA-710 que era el antiguo camino real y lo haremos en la localidad de Bárcena de Pie de Concha. Siguiendo en dirección N y tras pasar Santa Olalla, nos encontraremos con este precioso puente clasicista. También podemos salir de la N-611 en la localidad de Molledo y tomando la citada CA-710 en dirección S, llegaremos al puente.

Entrada a Santa Olalla por la carretera nacional N-611 con el río Besaya a la derecha.

Tanda de fotos de fecha 30.07.2016

Un histórico y viejo testigo caminero en el antiguo camino real al pasar por la localidad de Santa Olalla. Se trata de un hito con el PK 158 que se corresponde con la distancia desde Palencia (Venta de Baños), donde tenía el origen esta calzada real, luego carretera de primer orden y por último, carretera nacional. Se puede adjudicar a los tiempos en que reinaba Alfonso XII o la regente María Cristina ya que estos modelos permanecieron con esta impronta hasta los años 20 del siglo XX en que entran en funcionamiento los nuevos hitos que diseñó el CNFE (Circuito Nacional de Firmes Especiales). Existe otro hito de estas características al entrar en Reinosa por el S con el PK 138.