PUENTE FERROVIARIO II. QUINTANILLA DE LAS TORRES-P.

PONTÓN FERROVIARIO. LÍNEA QUINTANILLA-BARRUELO

QUINTANILLA DE LAS TORRES. Palencia

N-611a  PK 113,150

Esta obra pontonera, muy semejante al puente contiguo de la línea férrea Palencia-Santander, tiene también su propia historia en el campo ferroviario peninsular que viene de antiguo. Tengo entendido que la primera concesión para un ferrocarril entre las Minas de Orbó (Barruelo) y Quintanilla de la Torres, como un nuevo ramal de la línea Alar-Santander fue solicitada en 1856 por el empresario Santos Gandarias. Se diseña siguiendo la abertura o zócalo que hace sobre estas tierras el propio río Rubagón y su cometido sería casi en exclusividad el transporte de carbón desde los pozos de Barruelo de Santullán, Orbó y otros pueblos hulleros del entorno. En el año 1858 se autoriza la concesión incluso para el transporte de viajeros y mercancías varias, ratificada por Ley de fecha 19.12.1859. Lo cierto es que su propiedad y explotación paso por muchas manos, desde la Sociedad General del Crédito Mobiliario Español hasta Ferrocarriles del Norte, e incluso fue propiedad de la estatal RENFE, siempre teniendo en consideración que para que fuera rentable se debería controlar la sociedad hullera "Minas de Barruelo".

Respecto a esta línea ferroviaria, el insigne cartógrafo e ingeniero Francisco Coello de Portugal Quesada, dedicó algunas líneas al proyecto en marcha y quedó reflejado en su amplia obra titulada "Proyecto de las líneas generales de navegación y ferro-carriles en la Península Española", página 281, obra editada en Madrid en el año 1835 y que reproduzco a continuación: Otro ramal más importante sin duda, es el que se ha proyectado empalmar con la línea Alar-Santander en Quintanilla de las Torres, a 24 kilómetros de Alar del Rey, o sea, a 443 kilómetros de Madrid, para ligar con este punto las minas de carbón de Orbó y Barruelo. Este ferro-carril, que comprende 42,500 kilómetros, sigue todas las orillas del río Rubagón, pasando cerca de Nestar, Villavega, Cillamayor y Porquera de Santullán hasta Barruelo. Su desnivel total es de 133 metros y la mayor pendiente es de cerca de 17 por 1000, la cual no es de ningún modo excesiva para un ramal exclusivamente carbonífero y que ha de ser servido por caballerías. 

En sus orígenes, el carbón de Barruelo era transportado a lomo de caballerías hasta Aguilar de Campoo, imponiéndose en cuanto se pudo la construcción del ferrocarril, cuya primera propuesta de establecimiento se debe al ingeniero Arturo de Marcoartu Morales que lo proyectó entre Aguilar de Campoó y Vergaño con un coste de 3.900.000 reales, llegando a ser aprobado el proyecto por el Gobierno, aunque su promotor perdiera la concesión. Hacia el año 1863 se estudia otra autorización sobre un proyecto de ferrocarril de vía ancha (1674 milímetros) promovida por Jacinto Gandalaviar desde Quintanilla de las Torres hasta Orbó, junto a Barruelo de Santullán y que parece que entró en funcionamiento en el año 1864. Este ferrocarril y sus minas, como ya he indicado, fueron transferidos a Ferrocarriles del Norte (La Norte) en 1875 y hacia el año 1926 cambiaron nuevamente de propietario entre los que se encontraba el Banco Hispano Colonial.

Su diseño definitivo e incluso su electrificación posterior llevaba el siguiente trayecto a lo largo de aproximadamente 13 kilómetros: Quintanilla de las Torres, Cillamayor, Porquera de Santullán y Barruelo de Santullán, en el PK 12,957. En el año 1.941 pasó a ser gestionada por la "Comisión administrativa de valores ferroviarios", en tanto que Renfe, al ir transformando la tracción de vapor a diésel y eléctrica, perdió su interés en las instalaciones de Barruelo, pasando las explotaciones de Barruelo y Orbó al grupo de Hulleras Vasco-Leonesas, que presentaron un expediente de crisis en 1967 cerrando el último pozo en 1970, pasando finalmente a propiedad de Altos Hornos de Vizcaya, que no llegó a explotarlas hasta que finalmente las adquirió, en 1980, la sociedad "Hullas de Barruelo, S.A." que las explotó a cielo abierto, sin necesidad de utilizar el ferrocarril, quedando suprimido el tráfico el 1 de Enero de 1985, según dictó el Real Decreto de 30.09.1984.

Con fecha 29.11.2007 se firmó en el ayuntamiento de Barruelo de Santullán un convenio entre el “Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español”, la sociedad “Compañía General de Ferrocarriles Turísticos S.A.“ y la Consejeria de Cultura y Turismo de la Junta de Castilla y León para la formación y creación de un ferrocarril turístico conocido como Tren Turístico Montaña Palentina que debería aprovechar algunas de las instalaciones de la vieja línea hullera pero no tengo constancia de que se haya puesto en funcionamiento.

Características actuales de la obra. Se trata de un paso superior que presta servicio a la carretera N-611 (ahora travesía o variante N-611a) y que pertenece a la línea ferroviaria Quintanilla de las Torres-Barruelo de Santullán, abandonada desde el año 1985 aunque, ciertamente, se hicieron pruebas y pequeños recorridos desde la estación de la citada Barruelo hace pocos años. Es obra civil ferroviaria muy semejante a la contigua de la línea Palencia-Santander y si podemos conjeturar que el pontón de esta última se pudo construir hacia el año 1857, la línea hullera de la que tratamos, pudo construir esta obra hacia el año 1864.

Tiene una longitud de 25 metros y una anchura de tablero de 10 metros. Amplios y gruesos estribos que se clavan en los zócalos o trincheras previamente excavadas para la línea y un bello y cuidado vano en arco escarzano a 1/6 de círculo con luz de aproximadamente 9 metros. Muros de estribos del tipo baluarte, más anchos en la base y bóveda ligeramente retranqueada.

Lo más llamativo de estas obras pontoneras ferroviarias es la singularidad de su aparejo. Frentes y muros interiores de la bóveda a base de sillería amplia, regular, volumétricamente idéntica (al menos, hasta línea de salmeres), pesada, bien dispuesta en hiladas perfectas con la cara vista lisa, ligeramente picada con bujarda fina. La zona alta, desde los arranques del arco hasta rasante, se cubre con sillería más estrecha pero de larga soga, muy bien dispuesta. Son diseños de puentes estandarizados y que, se supone, no se construyen para el decoro u observación de cualquier visitante y, sin embargo, son bellos, armoniosos y decorativos. Pero, desde mi punto de vista, lo que siempre llama más la atención de estos puentes o pontones ferroviarios es la solución que se suele dar a la bóveda, especialmente a las roscas exteriores o boquillas. Dovelaje profundo, de largo tizón y contrapeado que robustece la consistencia de las roscas y una estereotomía muy trabajada ya sobre plano con las piezas justas, perfectamente cortadas y canteadas que marcan la geometría concreta de un arco muy abierto y el artificio a base de dovelas pentagonales (boquillas estrelladas) perfectas que casan con la horizontalidad de las hiladas que cierran el conjunto. Otra característica interesante es la de la cantería utilizada en los ángulos rectos que forman los baluartes (muros oblicuos) y el retranqueo de la bóveda donde se tallan sillares de larga soga en piezas únicas adaptadas a la longitud de lados de estos ángulos en un trabajo de gran precisión.

En general, la fábrica es de piedra arenisca, muy erosionada por la polución del hollín de los carbones y las humedades del medio ambiente, especialmente en la bóveda. No descarto reposiciones de piezas a base de piedra artificial aunque de excelente calidad. Por el interior de la bóveda discurren los soportes de las catenarias con cableado colgando y en ambas caras existen viseras de chapa que protegerían los cables además de otros herrajes que tendrían alguna utilidad para los empleados de los convoyes que cruzaban el puente. 

Sobre la bóveda una imposta gruesa, sobresaliente y con cara vista picada en perfecta disposición y que soporta los fuertes y pesados pretiles a base de ortostatos de caliza de buena talla y colocación con una altura de 1,20 metros y cierto abocinamiento hacia cabeceras que se rematan en su canto superior con un tallado convexo, imitando la albardilla o pasamos. La cubierta se cubre con capa de hormigón asfáltico y señalización horizontal blanca que marcan los bordes  ya que carece de viales peatonales. El tablero es ligeramente a dos aguas para evacuar mejor las aguas de lluvia. La circulación de vehículos es cruzada y no existen limitaciones en cuanto a MMA. En cabeceras se clavan los carteles reglamentarios de la línea a la que pertenece, en este caso, f.f.c.c. Quintanilla-Barruelo. El puente se encuentra muy cerca de la estación del pueblo de Quintanilla de las Torres. Su estado de mantenimiento es óptimo aunque sería deseable que se eliminaran herrajes oxidados que ya no tienen ninguna función, cables y un tubo metálico de otro cableado en lado creciente que ya no cumple ninguna utilidad. Como reliquia patrimonial industrial y en cara creciente del puente subsiste un armario de hierro con viejos componentes eléctricos (resistencias, bobinas y una batería) que instaló en 1.968 la empresa Dimetal, S.A. aunque fabricados por Westinghouse Brake & Signal, Company Limited de Londres, según información de una placa de registro.

Para saber más. Quizás es Juan Peris Tornes, que administra la web euroferroviarios quien aporta más información sobre esta línea. Normalmente, las webs o blogs especializados en materia ferroviaria suelen omitir informaciones sobre la pontonería de las líneas que tratan y ésta no iba a ser menos. No obstante, existe cierta confusión en cuanto a los datos históricos sobre esta legendaria línea hullera y hasta la web de referencia sobre ferrocarriles, como es Spanishrailway, tiene el temario sobre esta línea bloqueado, supongo que a la espera de definirse en algunos datos aportados. La Wikipedia también nos aporta datos sobre la línea. El periódico Leonnoticias, en su edición de fecha 23.10.2016 aporta un artículo interesante sobre este trayecto así como El Diario Palentino en su edición de fecha 27.07.2014 que informa sobre el ambicioso proyecto de rehabilitar este precioso trayecto por la Montaña Palentina. También en la entrada de este blog para el puente de la línea Palencia-Santander se aportan muchos enlaces de interés.

Cómo llegar. La vía rápida más cercana es la A-67 aunque con salida algo lejana hasta nuestro destino. Se deberá abandonar en el PK 103 (entorno de Camesa de Valdivia) para seguir por la nacional N-627 (Burgos-Aguilar de Campoo) por el W y en la citada Aguilar de Campoo incorporarnos a la nacional N-611 en dirección N hasta su PK 112 donde nos desviaremos por la variante N-611a hasta Quintanilla de las Torres y nuestro puente ferroviario (el primero de los tres que cruza la carretera en este pueblo). Siempre aconsejaré correr -desde cualquier punto más o menos cercano- la carretera nacional N-611 (Venta de Baños-Santander) que, además de que nos lleva hasta este destino, nos impregna de ese espíritu rutero, paisajístico, cultural y patrimonial propio de una vieja calzada real de diseño clasicista y donde podremos ver y admirar una variada muestra de la pontonería histórica.

Enlaces a los otros dos puentes de Quintanilla de las Torres:

Puente carretero sobre el río Camesa
Pontón ferroviario de la línea Palencia-Santander

Tanda de fotos de fecha 24.02.2019