PUENTE DE PANES SOBRE EL RÍO DEVA. Cantabria

 PUENTE SOBRE EL RÍO DEVA-CARES
PANES Y SIEJO. Peñamellera Baja. Asturias
AS-114 PK 53,670 y N-621 PK 175,930

Con esta entrada acabo el periplo de la carretera nacional N-621 en sentido creciente ya que las joyas pontoneras de Unquera, que podríamos considerar las últimas de este trayecto, las subí al blog hace tiempo.

La villa de Panes, capital del concejo de Peñamellera en el oriente asturiano, tiene la suerte de que por su núcleo pase el virtuoso río Deva que ya lleva además los cauces del claro y precioso río Cares en camino hacia su desembocadura en la ría de Tina Mayor.

Aunque suene raro y a nivel histórico, parece ser que esta localidad ha carecido de puente durante siglos. Desde antiguo y debido también a las suaves terrazas fluviales que conforma este cauce a la altura de Panes, los cruces sobre el río se hacían por vados naturales, ya fuere para caminantes, jinetes o incluso carros y diligencias. Cuando los cauces del Deva iban crecidos existía una barca-soga que daba servicio a los que querían cruzar para llegar a Panes o bien los que decidían coger el viejo camino de Cangas de Onís viniendo del Oriente, algo parecido a lo que ya tenía la venta de Unquera, un transbordador permanente para habitantes, comerciantes, ganados y vehículos de tracción animal. En Unquera más obligados por la subida de mareas que por el propio crecimiento del cauce ya fuere por lluvias o deshielos, funcionaba la otra barca. A mediados del siglo XIX y según nos cuenta Pascual Madoz en su famoso diccionario geográfico (voz Siejo) existía una barca para cruzar el Deva, probablemente en el mismo punto donde ahora se levanta el puente. Desgraciadamente, el IDM (Itinerario Descriptivo Militar) con información del año 1866 obvia este cruce y/o barca ya que se circunscribe al trayecto o itinerario de León-Santander que aunque pasa por Panes no precisa de cruzar el río Deva en ese punto; también nos informa de que -lo que ahora es la N-621 y su trayecto por el desfiladero de La Hermida- ya era entonces un camino abierto y reformado desde Pesués hasta La Hermida, tipificado como carretera de primer orden. Obsérvese el mapa levantado por el ejército en 1866 para la zona donde Panes pertenece a la ruta hacia el sur por la orilla derecha del Deva y sin otras conexiones viarias hacia el Oeste; se cruzaba el Deva unos pocos kilómetros aguas arriba, en el primer puente de piedra de aquel proyecto que se debió de levantar en el año 1862 y que es conocido como Puente de Estragüeña.

Aunque sin datos precisos, entiendo que con la modernización del tramo de calzada entre Panes-Unquera y su apertura hacia las villa y capitales marítimas del Cantábrico, se hacía necesaria una nueva conexión para acceder al W asturiano quizás con Cangas de Onís como población principal para lo que era necesario levantar un puente y el lugar idóneo era Siejo. A lo largo del conocido período histórico de la Restauración, se prestó atención a las comunicaciones que fueron impulsadas por presidentes o ministros del ramo como fueron Práxedes Mateo Sagasta, José Echegaray, Aureliano Linares o incluso a finales de siglo, Rafael Gasset. Es un momento en el que la ingeniería pontonera y para cauces anchos y vanos de luces amplias de hasta 40 metros con apoyos intermedios, pues diseña estructuras de tableros horizontales recurriendo a las vigas en celosía, normalmente de hierro dulce o forjado, que apoyaban en estribos y pilas intermedias de bella cantería. Así se levantó el primer puente sólido en este punto -entre Siejo y Panes- siguiendo quizás, las primeras normativas homologadas para estas estructuras que especialmente llevaron a cabo ingenieros de la talla de Pablo Alzola Minondo, Eusebio Page Albareda o Eduardo Saavedra Moragas, por citar unos pocos. Concretamente, si nos fijamos en el viejo puente sobre el río Bernesga de León que proyectó Saavedra, podremos intuir que su tipología es semejante a la del histórico puente de Panes. De lo anterior, podríamos especular que se levantó en el último tercio del siglo XIX, quizás en la década de los años 70 de aquel siglo.

Bueno, pues así se mantuvo en uso con sus correspondientes rehabilitaciones hasta octubre de 1937 en que fue volado por el ejercito republicano en retirada. En los años 40 del siglo XX se construyó un nuevo puente a base de vigas de hormigón armado quizás siguiendo los modelos normativos de Juan Manuel Zafra Esteban pero reutilizando la vieja pila central y parte de los estribos placados en sillería de buena talla de la obra original. Del discreto y feo puente de hormigón apenas quedan fotos o testimonios gráficos pero ha sido útil alrededor de 70 años en que, por cuestiones que desconozco pero que imagino que fue determinante la angostura del tablero, las diferentes administraciones públicas, decidieron derribarlo para levantar el que ahora conocemos. La nueva construcción parece que se sigue apoyando en el estribo original de la orilla derecha del río Deva y/o parte de las antiguas manguardias y aún existen lienzos de sillería del tipo averrugada en la orilla contraria del puente decimonónico, eso sí, con un plinto superior que pertenecería al de hormigón.

Así debió de ocurrir el asunto y en fecha 14.02.2004 se inaugura el flamante nuevo puente de arco superior de acero corten y amplio tablero a base de largueros y traviesas de acero bajo losas de hormigón armado que permiten una plataforma con circulación cruzada, aceras y barandillas de diseño.

Características actuales de la obra. La estructura tiene una longitud total de 111 metros incluyendo estribos y un vuelo sin apoyos de 97,50 metros; el ancho regular es de 10 metros.

La descripción de la obra que nos hace el estudio de ingeniería SIEGRIST Y MORENO, S.L. compuesto por los ingenieros Carlos Siegrist Fernández, Guillermo Siegrist Ridruejo y Miguel Ángel Utrilla Arroyo es la siguiente: Propiedad del Principado de Asturias. Empresa constructora: COPROSA, dirigida por Miguel Ángel Ruíz Bazaco y Juan Ignacio Hernández Gago. Talleres JOAMA bajo responsabilidad de Enrique Suárez. Asistencia técnica de Siegrist y Moreno, S.L. Atirantamiento de los arcos: Mekano 4 con el técnico Josep Calduch. Control de calidad: Miguel Ángel González Gutiérrez.

La solución proyectada y construida consiste en un arco metálico atirantado de tablero inferior, de 96 metros de luz, y 98 metros de longitud total de puente, que recoge la calzada de dos carriles de 3,50 metros cada uno, más sendas aceras de 1,50 metros. El trazado arranca de una curva existente en la carretera, en la margen izquierda del río, saliendo en recta tangente a la misma, y acomete contra el muro de mampostería existente en la margen derecha, zona de máxima profundidad del agua. El trazado en alzado tiene una ligera inclinación del 0,5%, y pasa a unos 8 metros sobre el cauce del río.

El arco está compuesto por dos anillos inclinados 29 grados centesimales respecto a la vertical, arriostrados mediante cuatro vigas transversales separadas 18 metros entre ejes, formando una estructura tipo viga Vierendeel en dirección horizontal. La flecha de los arcos es de doce metros, con un rebajamiento de 1/8, y su sección es en cajón, con canto de 0,80 metros, paramentos laterales inclinados con la misma inclinación que la directriz y 0,80 metros de ancho. Los anillos están a 2,140 metros de distancia entre ejes en la sección de clave y a 13,90 metros en la sección de arranques, en donde se unen con los tirantes, que son también dos vigas en cajón, metálicas, de la misma inclinación, de 0,80 metros de anchura y 1,20 metros de canto.

Los tirantes se cuelgan de los arcos mediante péndolas comprendidas en planos verticales transversales a la estructura, formados por cables cerrados galvanizados de 55 milímetros de diámetro y situados cada 9,00 metros. La estructura del tablero está formada por una losa de hormigón armado, de 11,20 metros de anchura y canto variable entre 0,20 metros en los bordes y 0,312 metros en el eje de la estructura correspondiente al 2% de bombeo, que se apoya sobre viguetas metálicas transversales, situadas cada 3,00 metros, apoyadas en las vigas tirantes laterales, con sección en doble T de 638 milímetros de canto y provistas de conectadores para lograr un trabajo de estructura mixta conjunta en colaboración con la losa de tablero. En las secciones en apoyos se disponen vigas transversales de sección cajón con 943 milímetros de canto y 800 milímetros de anchura.

Toda la estructura metálica, salvo las péndolas, es de acero resistente a la corrosión, autopatinable, del tipo S 355 J2G2W. La losa de hormigón armado tiene la triple función de repartir las cargas verticales entre las viguetas, ayudarlas a resistir como sección mixta, y colaborar en la rigidez de la estructura frente a esfuerzos transversales de viento. La losa se ensancha hasta llegar a los tirantes, en los 7,14 metros extremos, conectándose también a éstos en esta zona, de forma a colaborar también con el tirante metálico al atirantamiento del arco y para impedir que, al retraer el hormigón, solicite desfavorablemente a las vigas metálicas transversales. Las cargas verticales son transmitidas de las viguetas transversales a las dos vigas-cajón laterales, que trabajan cada una como una viga continua, dado que cada 9 metros en sentido longitudinal al puente existe un cable cerrado galvanizado trabajando a modo de péndola, que cuelga el tablero inferior de los arcos inclinados. Los arcos transmiten por compresión las cargas a los estribos, en donde los esfuerzos horizontales quedan compensados por la tracción de los tirantes mientras que los verticales van a los apoyos de la estructura en neopreno zunchado. En la zona de apoyos, los tirantes se prolongan 1,00 metro para disponer los apoyos de neopreno zunchado que transmiten la carga a los estribos.

Los estribos están formados por dos pilares de hormigón armado de 1,40 metros en dirección transversal y 2,10 metros en dirección longitudinal, que se cimentan cada uno sobre cuatro pilotes de 1,25 metros de diámetro, unidos con un tabique de hormigón de 0,50 metros de espesor que forma el cuerpo del estribo para contener las tierras. La altura de estos tabiques es de 5,00 metros en el estribo 1, y de 3,50 metros en el estribo 2. Es por ello que los pilotes de cimentación están más separados es dirección transversal en aquél que en éste, dando lugar a encepados de 7,00 x 7,00 metros en el estribo 1 bajo cada pilar, y de 7,00 x 5,40 metros en el estribo 2, con un canto de 2,00 metros en ambos casos. Llevan muros en vuelta curvos en ambos casos, excepto en la margen izquierda de la carretera en el estribo 2, en donde la incidencia con la carretera existente obliga a disponer un muro recto, de 5,50 metros de longitud que sobresale frontalmente, y que queda separado 80 centímetros del pilar correspondiente, con objeto de disponer una escalera para bajar desde la cota de rasante hasta la base de los pilares, y poder realizar la conservación de los apoyos.

CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE

En un principio parecía idóneo estudiar la construcción del arco mediante empuje. Sin embargo, debido a las características específicas del emplazamiento (principalmente falta de espacio junto a la obra), la construcción se realizó disponiendo un apoyo auxiliar pilotado en el centro de la luz y montando los tirantes y arcos por mitades, según las siguientes fases: Estado 1: Montaje de los tirantes “in situ”, a partir de vigas de 49 metros de longitud, dejándolos apoyados en los estribos y el apoyo auxiliar. A continuación se montaron las viguetas transversales del tablero y las vigas riostras en los estribos. Estado 2: Montaje de la torreta auxiliar en el apoyo central. Se proyectó una torreta metálica que no interfiriese con la estructura metálica del tablero, y que fuese capaz de resistir los importantes esfuerzos que se producirían en las diversas fases constructivas. Estado 3: Montaje de los semiarcos apoyados sobre la torreta y sobre los tirantes. En este apartado aparecieron diversos problemas constructivos. Una vez que hemos montado a pie de obra los trozos de arco correspondientes a cada uno de los 4 semitirantes, era preciso elevarlos hasta la estructura. A tal fin lo ideal, debido a la inestabilidad de los arcos producida por la asimetría de la sección de los mismos y por su curvatura en planta y alzado, habría sido montar estructuras estables, es decir, montar los semiarcos dos a dos con sus dos riostras de unión a pie de obra, para después elevarlos sobre los tirantes. Sin embargo, por la insuficiencia de espacio a pie de obra para el montaje previo, fue imprescindible montar cada uno de los 4 semiarcos sobre los tirantes para realizar posteriormente las uniones a las vigas riostras. Estado 4: Tesado de los arcos desde los estribos. Para corregir flechas producidas durante la construcción así como para poner en carga los arcos bajo su propio peso se optó por tesar los arcos según la línea de su cuerda. Con esta solución no sólo se introdujeron los clásicos esfuerzos axiles sobre los arcos, sino también unos momentos flectores negativos que levantaron tanto los arcos como los tirantes a través de las péndolas, alcanzando la rasante deseada. Estado 5: Cierre de la estructura. Es en este momento cuando se procedió a la soldadura de la dovela de clave así como la sección central de los tirantes. Estado 6: Descimbrado de la estructura. Se procedió al destesado escalonado de las barras, mediante escalones de descarga de 20 toneladas, actuando de la manera más simétrica posible a la estructura. Una vez transmitida toda la carga a los arcos se procedió a retirar las barras y sus dispositivos de anclaje. Mediante elevación con gatos se recogió la carga vertical de los 4 apoyos de clave de los arcos y posteriormente de los tirantes. Estado 7: Tesado de las péndolas. Para recuperar el equilibrio inicial de esfuerzos sobre la estructura se procedió al tesado de las péndolas. Durante todo el proceso de construcción se dispuso un eficaz sistema de control de flechas y esfuerzos, mediante instrumentación de las péndolas. Estado 8: Retirada de la torreta y demolición de la estructura de hormigón auxiliar. Estado 9: Hormigonado de la losa del tablero. Se hormigonó el tablero mediante placas de encofrado perdido siguiendo un esquema de tablero de damas para no penalizar la estructura metálica. Por último se efectuaron las labores de limpieza y acabado (barreras, aceras, impostas, pavimento, barandilla, iluminación, etc.).

Dicho lo anterior pues ha quedado un soberbio puente de línea muy contemporánea pero que, al contrario de los anteriores y al elevarse sus arcos tanto sobre el tablero, resulta ser demasiado visible en un paraje muy interesante donde aguas del río y lomas tupidas de vegetación ven mediatizada su naturalidad al cortarse con la estructura de acero.

La estructura se encuentra en buenas condiciones aunque ya se van viendo oxidaciones en el vigamen de intradós. Opino que no fue un acierto desmantelar la vieja pila del antiguo puente ya que no estorbaba y era un testigo histórico de obra civil.

Pasa saber más. Para el puente contemporáneo, básicamente el trabajo de los proyectistas presentado en el “II Congreso de Ache de Puentes y Estructuras” del que recogemos fotos históricas y otras de la evolución de los trabajos para el nuevo puente. Sobre noticias antiguas del proyecto carreteril (ahora N-621) e información de pasos pontoneros o de barcas cabe citar el “Diccionario Geográfico-Estadístico de España y sus posesiones de Ultramar”, auspiciado en 1846 por Pascual Madoz Ibáñez, tomo XIV, página 378, voz ‘Siejo’. El IDM (Itinerario Descriptivo Militar” editado en 1866, ruta 170 de Santander a León, página 291. La información sobre la voladura del puente se puede consultar en la tesis doctoral de Vanesa M. García-Lozano titulada “La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil española. Destrucción y reconstrucción de puentes”, trabajo presentado en 2015 en la Universidad de A Coruña. Respecto a los puentes inventariados de la carretera nacional N-621 en este blog, se pueden consultar los siguientes en sentido creciente de esta calzada teniendo en cuenta que, desde León la calzada va montada junto a la N-601, tras llegar a Mansilla de las Mulas se acopla a la calzada N-625 (manteniendo su kilometraje desde el PK 0 en León) y continua ya como N-621 por Riaño, el Valle de la Reina y el Desfiladero de La Hermida hasta su final en Unquera donde se une a la nacional transcantábrica N-634. Puentes: Puente Castro, Puente Villarente, Mansilla de las Mulas, Villahibiera, Sorriba de Esla, Sabero, Vegamediana, Valdoré, Villayandre, Riaño, Pedrosa del Rey, Boca de Huérgano, Villafrea, Portilla de la Reina, Llánaves de la Reina, Naroba-La Vega, Potes, Tama, Lebeña, Linares, La Hermida, Rumenes, Estragüeña, Puentellés, Panes y Unquera. En algunas de estas localidades hay enlaces a otros puentes que pertenecen a las mismas.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica. 

Entrada a ambas poblaciones que son cabeceras del puente, divididas por el cauce del río Deva. Tomas de fecha 24.02.2022.

Imágenes más antiguas que he podido encontrar del viejo puente metálico original que salvaba el río Deva en este punto. Se desconoce su editora y fecha pero podemos conjeturar que serán de finales del siglo XIX o principios del XX. La superior se exhibe en el blog 'Asturias en blanco y negro' de Facebook y la inferior pertenece al archivo de la web comercial 'Todocolección'. 

Aunque difícil de precisar por su impronta y volumen parece que se trata todavía del puente viga metálico el que se observa en la vieja fotografía, situado en el borde de la izquierda y a media altura de la panorámica. Puede que se haya realizado en los años 20/30 del siglo XX. Se comercializa como postal turística bajo alguna edición que desconozco con el rótulo 'Peñamellera' en su esquina inferior derecha. 

Postal de Panes-Siejo con el puente en su zona central. Se trata del tablero de viga de hormigón, probablemente armado, que se instaló como plataforma en el año 1940 tras ser destruido en 1937 durante la Guerra Civil el puente metálico. Postal comercializada por Ediciones Álvarez Fernández en los años 40 del siglo XX. 

Toma más nítida donde ya se observa bien el nuevo puente de hormigón. Fotografía de Daniel Arbonés Villacampa comercializada como postal en su estudio 'Ediciones Darvi' de Zaragoza, probablemente entre los años 1954/1956. Archivo comercial de Todocolección. 

En recuadro amarillo, posición de nuestro puente en una postal sin más datos pero fechada por correos en el año 1964. 

Fotografía panorámica y ampliación con mayor detalle del puente. El autor es Antonio González Sicilia que las comercializada bajo 'Ediciones Sicilia' de Zaragoza en los años 70 del siglo XX. 

Toma cenital del río y puente de hormigón. Se debió de realizar hacia el año 2000 y lo utilizó en el trabajo o memoria del proyecto para el nuevo puente el estudio de ingeniería Siegrist y Moreno, S.L. 

Interesante toma del perfil del puente de hormigón -ahora desaparecido- que se exhibe en la memoria de proyecto para el nuevo puente del estudio Siegrist y Moreno, S.L. Puede ser una fotografía realizada hacia el año 2000. 

Serie de fotografías de los trabajos en la construcción del nuevo puente y obra terminada entre los años 2002 y 2003. Memoria del proyecto en PDF sin fecha que el estudio de ingeniería Siegrist y Moreno, S.L. presentó en el 'II Congreso Ache de Puentes y Estructuras'. 

Buena toma lateral del puente y cauce del río Deva desde aguas abajo en fecha 28.11.2012 realizada por McBodes para la Wikimedia. 

Panorámica del valle con los dos pueblos, el río y el nuevo puente. Fotografía realizada por Valentín Orejas en enero de 2018 que se exhibe en Google Map. 

Toma crepuscular del puente e iluminación del tablero realizada en julio de 2018 por Pedro Santiago Díaz que se muestra en Google Map.

Tanda de fotos de fecha 24.02.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero, intradós, cauce, entorno y posibles estribos del puente viejo. 

Panorámica del valle con presencia del puente moderno en toma de fecha agosto de 2022 cuyo autor es José Manuel y se exhibe en Google Map. 

Hipótesis sobre la trayectoria del antiguo puente metálico y de hormigón ahora desaparecidos (rectángulo de traza en rojo). Se seguía manteniendo cierta perpendicularidad sobre el cauce del Deva, especialmente en aguas crecidas, tanto del tablero como de la pila intermedia. Mapa de Google. 

Sector del mapa que levantó el IDM (Itinerario Descriptivo Militar) en 1866 donde se aprecia el trayecto de la carretera de primer orden (ahora N-621) pasando por Panes y donde no hay indicios de puente sobre el río Deva. Se posiciona la zona con círculo negro.

Sección del mapa del IGN (Instituto Geográfico Nacional), hoja número 56 de Panes, levantado en el año 1987 donde la orientación de tablero y calzada seguía la trayectoria del antiguo puente. 

En el mapa del IGN levantado en el año 2020 se corrige esta trayectoria de puente y calzadas siguiendo la línea que marca el tablero del puente nuevo.