PUENTE DE BOCA DE HUÉRGANO. León

PUENTE SOBRE EL RÍO YUSO-ESLA

BOCA DE HUÉRGANO. León

N-621 PK 101,300 y LE-215 PK 0,300

Se trata de un puente plenamente inserto en lo que antaño se consideraban vías de comunicación ganaderas - y en este caso concreto- también de peregrinaje. Respecto a la primera consideración lo es porque era de uso general por la trashumancia con ganados de merinas que bajaban de los puertos de Tarna y Pandetrave hacia el valle que conforma el río Yuso y otros tributarios en la Merindad de Valdeburón, punto de encuentro de mayorales, pastores y miles de cabezas de ovejas donde se concertaba el largo viaje hacia los pastos de Extremadura, diseñando las diferentes rutas que deberían seguirse, muchas veces mediatizadas por el conocimiento que se tenía sobre puentes en ruina por los que no podía pasar el ganado y se tenía que buscar otro derrotero fácilmente franqueable para rebaños, impedimenta y personal de pastoreo. Esta actividad de trashumancia, a lo largo de siglos ha contribuido a modelar una identidad cultural en muchas zonas de España al tiempo que ha perdurado un rico patrimonio cultural y etnográfico, reflejado en fiestas y tradiciones, en la toponimia, en la gastronomía y en toda la arquitectura relacionada con esta actividad. También las manifestaciones de la tradición oral, la artesanía y las técnicas de pastoreo tradicional, así como la ordenación de los pastos en el marco del derecho consuetudinario son elementos de la cultura trashumante que esta actividad ayudó a transmitir a su paso por los diferentes y distantes territorios peninsulares.

Sin duda, la trashumancia ha sido tradicionalmente un mecanismo de intercambios culturales entre los diferentes territorios de la Península. A través de la amplia red de vías pecuarias, se produjo la trasmisión de noticias y conocimientos, resultando que a lo largo de los diferentes territorios se genera una cierta homogeneidad cultural derivada de las interrelaciones sociales y culturales que este pastoreo producía. Ello, tenía también un resultado de prosperidad económica y en localidades como Boca de Huérgano, donde durante mucho tiempo se concentraban al cuidado de las cabezas de ganado multitud de mayorales y empleados de acompañamiento y vigilancia que precisaban a diario de comida, ropas, cobijo o herramientas y útiles que se compraban en este pueblo, generando empleo y riqueza en los comercios, hospederías y talleres del mismo. Se cree que, debido a los ingresos generados por esta actividad y otros que pudieran derivarse del control y explotación de su puente, como lugar obligado para cruzarlo, la municipalidad de Boca de Huérgano así como sus residentes, vivieron algunos siglos con holgada economía. 

El otro aspecto a considerar en cuanto a la pujanza de la villa obedece a que en este punto también confluía el medieval Camino o Ruta Vadiniense, con miles de caminantes y peregrinos que llegaban de La Montaña por los caminos jacobeos de la costa cantábrica y en Santo Toribio de Liébana decidían coger esta ruta por el Puerto de San Glorio, Llánaves y Portilla de la Reina para llegarse hasta Boca de Huérgano con intención de alcanzar el Camino Francés compostelano, más al sur, bien por Mansilla de las Mulas o en Sahagún de Campos. Obviamente, la secuencia anual de peregrinos en este entorno, con necesidades de alimento, ropa, cobijo y otros posibles servicios de socorro y enfermería, producía en este municipio variados ingresos económicos que, como decía, denotaban la pujanza del mismo durante algunos siglos.

Datos históricos sobre este puente: Lo cierto es que existe poca información o documentación antigua sobre la construcción o rehabilitaciones de esta estructura. Siguiendo a Cadiñanos, parece ser que en 1.777 la municipalidad de Boca de Huérgano solicita por oficio, bien al Fiscal Provincial o al Consejo Real, autorización para reparar su puente motivado por la reciente ruina producida en las violentas avenidas que se produjeron en aquella primavera. La autoridad pertinente decidió enviar como inspector al maestro cantero Diego Martínez que evaluó los daños en 180.290.- reales de vellón. Por aquellas fechas ya se había desarrollado un plan técnico para mejora de caminos y puentes en virtud de la influencia francesa que llegó de la mano de la nueva dinastía de los Borbones, desde Felipe V y que logra mayor protagonismo con Carlos III. Cobra auge y autoridad la recién creada Real Academia de Bellas Artes de San Fernando que tendrá la prerrogativa de autorización de presupuestos y obras al tiempo que, en detrimento de los maestros de obra tradicionales, surge la figura académica del arquitecto como responsable de proyectos y obras en el ámbito de obra civil.

Es significativa en estos momentos la figura del maestro de obra y técnico avanzado equivalente a arquitecto -además de contratista- del trasmerano Marcos de Vierna, al que Carlos III confió la jefatura de obras nacional como Comisario Real y al que se debe, entre otros proyectos, la construcción del Camino Real de Reinosa o el levantamiento del Puente Largo sobre el río Jarama en el Real Sitio de Aranjuez. En este caso, interviene personalmente Marcos de Vierna y avisado de las habituales trampas o fraudes en la maestría de obras para el Estado, propone a Martínez diversas condiciones y mejoras en la puente por lo que éste elevó su presupuesto hasta los 200.000.- reales de vellón. Se sabe que el cantero Manuel de los Corrales se ofreció a ejecutar la obra, entendemos que por cuantía inferior pero, al parecer, no se iniciaron las obras de rehabilitación.

Es más probable que fuera el maestro de obras trasmerano Francisco de la Riva, un habitual en proyectos de puentes para León, Palencia o Burgos, el que se llevara la puja por 128.332.- reales y reparara los dos arcos dañados de la margen izquierda, además de otros reparos de importancia.

No hay testimonios históricos escritos sobre otras intervenciones, que de hecho se producirían, como era habitual, salvo un documento que refiere a una financiación a cargo del Honrado Concejo de la Mesta, hacia el año 1.830 -poco antes de su abolición en tiempos de Fernando VII- y en la que sin concretar mucho, se apuntan reparaciones en el puente de Boca de Huérgano (RABASF, legajo 31-8/2). Puede que en los años 30 del siglo XX y a juzgar por las muestras que existen en zonas de paramentos y estribos, con inclusión de mampostería y morteros con cemento portland, se hubiera producido alguna intervención menor.

También tuvo impacto en nuestro viejo puente la construcción de otra estructura que da servicio a la carretera nacional N-621 sobre el embalse de Riaño, justo en el PK 92 de esta vía y por medio de la cual se accede a Riaño. A mi modo de ver, representa la antítesis de lo que debemos construir en un paraje excepcional y donde como fondo siempre aparecerá  la Montaña de Riaño como majestuoso muro natural y ante el suave circo de glaciales o las acentuadas cumbres de Peñas Pintas, Pico Llerenes, Las Colladrinas, Tendero o Cueto Nebloso, entre otros iconos , se nos impone un tajo de hormigón -el puente- excesivamente visible y sin ánimo de camuflarse en tan magnífico paisaje. Independientemente del excesivo número de pilas, que además son dobles y arriostradas, se diseña un tablero a base de groseras vigas prefabricadas en sección de doble T con un canto descomunal que configura una estructura hiriente y de mal gusto para el paraje donde se quiere integrar. Bien, estas descomunales vigas de hormigón armado prefabricadas destinadas a la propia construcción de aquel puente, pasaron íntegramente por el viejo y gastado tablero del puente viejo de Boca de Huérgano en camiones-plataforma cuya MMA (masa máxima autorizada) debía de encontrarse entre las 40/60 toneladas.  Es probable que, para que no reventara la vetusta estructura, se reforzó este puente a base de vigas de acero a modo de cordones, longitudinales y en ambas caras, fijadas con bulones a la altura de impostas. Ambos cordones se solidarizaban con otras traviesas bajo arcos por medio de fuertes palastros situados en las claves de cada bóveda. Así permaneció nuestro puente viejo hasta que con motivo de una nueva rehabilitación entre los años 2.007 y 2.008 y que según informa el Diario de León, tuvo un coste de 178.000.- euros, se procedió a la retirada de los hierros y a un pequeño lavado de cara de la fábrica, básicamente un rejuntado de sillares con mortero, poco más. Más adelante se actuaría sobre la cubierta, iluminación y algo de arbolado y jardinería en su entorno.

Características actuales de la obra: Aunque todavía tiene cierta impronta renacentista, la base de las actuaciones en el siglo XVIII y pese a su tablero alomado, dejan una estructura más racional y clasicista. Tiene una longitud total de 82,70 metros que se distribuyen así: 31,50+32,80 metros de tablero en dos rampas muy semejantes y una cabecera izquierda abocinada de 17,40 metros que se explana hacia la carretera. El ancho de tablero es angosto, de 4 metros lo cual nos hace pensar que la reparación clasicista se supeditó al ancho original más acorde con los diseños renacentistas propios de la época en que pudo construirse.

Dispone de 5 vanos con arcos de medio punto y luces muy dispares, producto de las reconstrucciones de bóvedas dañadas a lo largo del tiempo pues en origen debió de ser un puente equilibrado con tablero a dos aguas de longitud semejante, una serie de arcos armoniosos con el central de mayor tamaño y cuya clave coincide con el vértice del tablero. El detalle de luces es de 7,70+7,70+12,70+11,90+6 metros (visión margen izquierda aguas arriba). Las pilas, de gran calibre, tienen una anchura que oscila entre 4,20 y 4,50 metros.

Los refuerzos en pilas de componen de cuatro tajamares aguas arriba de bella forma ahusada, en dos cuerpos y cubiertos por copetes gallonados a base de 6 hileras de losas de piedra a dos aguas y cuyo cenit alcanza en todos ellos la línea de impostas. Aguas abajo se alojan los 4 espolones correspondientes, en este caso de sección cuadrangular y en dos cuerpos, potentes y robustos, con copetes a base de hiladas escalonadas pero más trabajado de lo habitual, esto es, tallando la hilada externa con sección triangular para dar una terminación de tejadillo. Sobre estos copetes se sitúa una losa de cierre en línea con las impostas.

El estribo izquierdo es completo, a base de muros de sillería que se extienden unos pocos metros a ambos lados, a modo de manguardias para proteger los taludes o evitar desbordamientos. En cabecera contraria es imposible observar el estribos por la maraña de vegetación del entorno aunque parece que debe reducirse a un bajo muro del que arranca el arco más pequeño del puente y algunos metros de manguardia.

La fábrica en general es armoniosa, regular en la talla y disposición de las piezas, de volumetría semejante, toda ella de piedra caliza, en sillería con cara vista ligeramente picada, dejando la impronta de puntos que marca la gradina y la bujarda de punta fina del cantero así como el pulido con escofinas de los bordes en muchas piezas. Todo lo que es observable en lienzos de tímpanos, muros, espolones y tajamares se corresponde con un trabajo profesional y meritorio, salvo la intervención en los dos arcos de margen derecha donde -sin venir a cuento- se incorpora mampostería y mortero de cemento portland en una última intervención desafortunada.

El trabajo en bóvedas también es bueno con zonas de intradós donde el trabajo en roscas del dovelaje es regular y espléndido y en boquillas con piezas homogéneas y del mismo tizón, ligeramente afirmadas con llagado de mortero, en este caso, de época original. Espléndida sillería en los arranques de las bóvedas con línea de salmeres de enorme volumen y buena talla. La conjunción de las hiladas exteriores con las correspondientes boquillas se hace con piezas trapezoidales o triangulares que se adaptan siempre a los arcos. La línea de impostas, ligeramente sobresaliente sobre paramentos, está más maltratada por efecto de los diferentes artilugios que se han clavado en ella.

En cubierta destacan los fuertes y altos pretiles a base de dos hiladas de sillería regular, otra superior a base de sillarejo y una última, gruesa y con cantos achaflanados en su cara superior que hace de albardilla. En el pretil de aguas abajo existen zonas de peor factura, con sillería irregular e incorporación de mampuestos; sobre el último espolón subsiste una pieza con una oquedad taladrada que se supone correspondería al sistema de imbornales original de la obra. El ancho de estos petos es de 0,35 metros por lo que deja una calzada libre de 3,25 metros para el tránsito de ganado y carretas. Bien es cierto que en cabeceras existían abocinamientos para la mejor entrada de los rebaños aunque actualmente en la cabecera derecha subsiste un muro oblicuo a la línea de tablero y en la contraria, se mantienen una apertura oblicua en ambos lados que da un ancho de 13 metros para cerrarse de nuevo en su continuación hasta la unión con la carretera provincial. Añadir la reforma en firme de todo el tablero con una zona en las arranques de rampa a base de mampuestos de canto rodado embutidos en lechadas de cemento y una continuación hasta vértice en ambos lados a base de una imitación de adoquinado con piezas de loseta que parece de granito y aceras a base de losas de mampostería de piedra esquistosa. Tiene encastrados algunos focos para iluminación nocturna. En extremos de clavaron unos cubos de piedra para evitar que lo crucen vehículos automóviles ya que en la actualidad tiene la función de pasarela.

Su estado de conservación o mantenimiento es deficiente ya que abundan los matojos y plantas que medran en las rendijas de la sillería, en pretiles, tajamares y espolones. Junto al estribo derecho y el pequeño arco, menudean arbustos y hasta algún árbol de buena talla cuyas raíces perjudicarán el buen asiento de los muros y sillares. Se observan huecos por piezas faltantes y hay sillares, dovelas de boquillas y lajas de cubrimiento rotas así como muchas otras de la línea de impostas. En general, la arboleda de ribera dificulta ostensiblemente la observación y fotografiado de este puente y me llama la atención que ya, desde los tiempos en que se cerró el famoso Catalogo de puentes de León, allá por el año 1.988, se denunciaba este hecho de los bosques pegados o que medran junto a viejas obras pontoneras calificadas como monumentales y que ayuntamientos o juntas hidrográficas implicadas, no hagan nada por controlar la vegetación. También existe un problema de degradación de la piedra, especialmente en bóvedas, donde abundas las humedades -deben existir filtraciones en el nuevo firme-, eflorescencias de cales y colonias de líquenes y musgos.

Por otra parte y quizás la que peor impacto causa a nuestro puente es la construcción de la nueva estructura que ahora da servicio a la vía provincial (LE-215) y que se hizo excesivamente pegada al monumento por lo que interfiere visualmente y contamina cualquier intento de panorámica fotográfica. Tampoco existen señales de tráfico que adviertan sobre el puente histórico ni  me ha parecido ver algún panel que informe a turistas y curiosos sobre la obra, su construcción y vicisitudes. Como ya he dicho antes, se acentúa esta dejadez o desidia en los ámbitos de la Administración en el agudo artículo sobre este puente del Catálogo de puentes de León escrito hace 30 años y cito textualmente:  En resumen, se trata de un puente muy hermoso que actualmente es difícil de contemplar y que debería señalizarse y reconstruirse para asegurar su permanencia.

Otro dato anecdótico es que carece del correspondiente cartel de chapa con el nombre del río sobre el que se pasa. Es más que habitual (salvo en pequeños puentes o pontones sobre arroyadas o que se sitúan fuera de poblaciones) clavar estos carteles en cada cabecera pero intuyo que en este caso y debido a las viejas polémicas sobre el nombre de este caudal, que pudiera ser el del Yuso, el de algún tributario o el del propio Esla, ni el Ayuntamiento ni la Dirección Provincial de Carreteras se atreve a zanjar la cuestión poniendo nombre. Lo cierto es que, tanto en Google como en los modernos mapas, se le nombra como río Esla, sin tener en cuenta la contienda con sus dos nacimientos.

Pasa saber más: La obra de referencia, como de costumbre, es el "Catálogo de los puentes de León anteriores a  1.936" auspiciada por JAFO y coordinada por Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro, editada por el CICCP-CEDEX en 1.988. Para los aspectos de historia pontonera es importante el trabajo de Inocencio Cadiñanos Bardeci titulado Puentes de León, editados en la revista Tierras de León, número 113 del año 2.001. Expongo algunos blogs que nos ilustran sobre las cañadas reales de la zona como el Diario de Valderruedas, Ruta Vadiniense, así como la web municipal. También la información del Diario de León de fecha 17.08.007 y Diario de Valderruedas de fecha 02-10-2020 sobre las restauraciones del puente o la web de la CHD donde expone sus puentes patrimoniales. Luis Solera Selvi - o sea, mi alter ego homínido- ha escrito recientemente un artículo en La Nueva Crónica sobre este puente en la edición de fecha 09.07.2018.

Cómo llegar: Se encuentra bajo la influencia de la carretera nacional N-621  (León-Unquera) que cruza Boca de Huérgano en su PK 101 y donde cogeremos la provincial LE-215 para encontrarnos en seguida con el puente. Existen pequeños aparcamiento en ambas cabeceras donde dejar el coche y visitar el monumento, admirar los paisajes aledaños y el enigmático río Yuso. Nos encontramos en una zona que no es propicia para los que tienen prisa ya que no hay autovías cercanas. La A-66 en su PK 54 tiene una salida que nos llevará hacia el SE por un largo periplo de carreteras provinciales hasta el puerto de Tarna, donde podremos bajas por la LE-635 hasta el embalse de Riaño y seguir por la N-625 y N-621 hasta Boca de Huérgano y su puente histórico. 

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Imagen tomada probablemente en los años 50/60 del siglo XX que figura en la web del Ayuntamiento de Boca de Huérgano.

Imagen y dibujo de alzado y planta de nuestro puente, probablemente realizados entre los años 1.984 y 1.986. Tomados del libro "Puentes de León anteriores a 1.936" de JAFO y colaboradores.

Imagen del puente que divulgó la revista del MOPU en su número 345 de julio-agosto de 1.987 en la "Guía de puentes de España".

Imagen del año 2.006 tomada del blog Pescarmona

Foto que puso El Diario de León con fecha 17.08.2007 con motivo de su restauración.

Imagen de fecha 28.03.2012 tomada del blog de rokko69periplo.blogspot.com en donde se aprecia una excavadora trabajando en la desaparición de cúmulos de arenas y aplanamiento del lecho del río, pero me temo, que de desbroces o eliminación de arbustos de ribera junto al puente o entre sus piedras, poco o nada se hizo.

Dos fotos de fecha 10.09.2012 con vistas del puente viejo desde el nuevo.

Buena fotografía de R.A. Melgar-Mapio.net tomada en el año 2.013

Fotografía de fecha 24.09.2014 desde la cabecera izquierda. 

Fotografía tomada el 09.07.2015 que exhibe el blog juanlaplata.com

Dos fotografías sin fecha tomadas de la web institucional de la CHD. Patrimonio hidráulico de la cuenca del Duero. 

Maqueta del puente construida por José Luis Sierra que divulgó Diario de León en su ejemplar de fecha 26.07.2014

A continuación se exponen fotos del puente en mis visitas realizadas con fecha 14.06.2017 y 26.07.2017

TOMAS DEL PUENTE DESDE AGUAS ARRIBA

TOMAS DEL PUENTE DESDE AGUAS ABAJO

TOMAS DEL TABLERO, CABECERAS, ESTRIBOS Y PRETILES

Tanda de fotos de fecha 14-06 y 26-07 de 2017

Buenas imágenes del puente tomadas a finales de abril de 2021 por Jesús González que me ofrece para el blog y que se pueden contemplar en Google Map. 

Clavel del poeta o Clavel barbado medrando junto al pretil del puente (Dianthus barbatus L. subsp. barbatus). Toma de fecha 14.06.2017