CAZANDO PUENTES: PUENTE DE ESTRAGÜEÑA SOBRE EL RÍO DEVA. Asturias

PUENTE CARRETERO SOBRE EL RÍO DEVA
PARAJE DE ESTRAGÜEÑA. T.M. PEÑAMELLERA BAJA. Asturias
N-621 PK 171

En este último periplo por la excitante, peligrosa, molesta pero insuperable y bella carretera nacional N-621 me llego al que podríamos considerar primer puente del proyecto original de esta vieja calzada. Haciendo un poco de historia sobre el tema, recordemos que los geógrafos y viajeros decimonónicos de mediados del siglo XIX (caso de Pascual Madoz o Emilio Valverde además del Itinerario Descriptivo Militar) aluden a un proyecto carreteril que enlazaría Santander con León y que se iniciaría precisamente en sentido decreciente de la misma, esto es, cerca de la costa en la venta de Unquera hacia el interior. El citado IDM en su edición de 1866 ya nos informa que: Desde la barca y venta de Unquera hasta Ojedo es parte de la carretera de primer orden en construcción …/… que se haya concluida hasta La Hermida. También cita el IDM los varios puentes de piedra que hay que salvar por este periplo hacia Ojedo entre los que cabría señalar los del río Deva en su encajonamiento por el Desfiladero de La Hermida.

En algún párrafo de las entradas a los otros puentes ‘casi gemelos’ de esta calzada centenaria, expongo -aunque siempre con algunas dudas- que el primigenio proyecto original de ensanche de este viejo camino de ‘uña de caballo’ o de herradura, donde hay que mencionar los paredones, manguardias, todo de tipo de defensas y pretiles así como los significativos puentes, alcantarillas y tajeas que se tuvieron que levantar para evitar daños en la calzada, empezarían a construirse hacia el año 1862, momento en que parece ser se autoriza el proyecto carreteril bajo la dirección del ingeniero Francisco Sánchez Sánchez, según una de las fuentes consultadas. Yo tengo dudas ya que Sánchez, precisamente se licencia con la promoción de 1862 luego cabe pensar que si actuó en este proyecto no lo haría -por ser muy joven- como director o ingeniero-jefe sino y en todo caso, como ayudante o sobrestante. Al mismo tiempo y como dato determinante observamos que en este puente existe una placa con la fecha de 1862 que nos hace suponer que este puente se debió de inaugurar en ese año y no creo que fuera lo primero que se hizo en sentido descendiente de esta calzada suponiendo que terminaba (o nacía) en Unquera. No obstante, lo que parece plausible es que estas iniciales obras de la carretera, ya como calzada de primer orden, arrancarían con el principio de la década de los años 60 del siglo XIX y que, por la lentitud generalizada en toda obra pública de época, alcanzaría la localidad de Ojedo pasada otra década, como poco. En lo que si parece que hay armonización es en la impronta de estos cinco puentes sobre el río Deva donde parece ser que se respetó el proyecto constructivo original y en éste tenemos su ejemplo más fiel.

Características de la obra original. Nuestro puente tiene una longitud total de 22,60 metros incluyendo estribos empotrados en los taludes rocosos del cauce. Su latitud aproximada es de 6,60 metros con cierto abocinamiento en ambas cabeceras. Dispone de un precioso vano en geometría de arco rebajado, probablemente a 1/8 de círculo y luz de 18 metros. Su flecha desde claves hasta lámina de aguas es unos 10/12 metros.

Los apoyos en extremos y como ya se refleja en el dibujo del proyecto son distintos. En margen izquierda es necesario un muro de contención adosado a la roca madre donde se procede a la talla de una cama junto a cauce y otras más escalonadas hasta la rasante del tablero que se irán rellenando con cascote y hormigones en masa y que se placa con excelente sillería de piedra caliza hasta la altura de la rasante del camino con revestimiento en ambas caras de ese estribo. Sin embargo, en la orilla contraria y aprovechando la altura del cañón rocoso y aplomado el apoyo se produce directamente sobre un cama superior tallada en roca y rellena de cascajo y hormigón que una vez fraguado, hará las veces del salmer en el punto de ese estribo. Pudiera ser probable que esos hormigones o concretos ya se realizaran con cemento portland, inventado en Inglaterra en 1824 y de rápida difusión en la ingeniería europea. Por último, la unión del tablero en ese punto se abocina con un revestimiento de sillería oblicua con respecto a la perpendicularidad del arco.

Como ya se ha comentado en otras entradas para esta serie de puentes, lo más llamativo es el trabajo canteríl, de enorme calidad, técnica y acabados. Bien sea en los paños de sillería que cubren estribos, cantos o tímpanos así como en el bello arco escarzano que se implementa con un dovelaje excepcional a base de piezas enormes con una soga en altura de 1,20 metros aproximadamente, bien imbricadas o solapadas y con un mínimo llagado de mortero. Su solidez es tan consistente que, pese a haber sufrido cargas de vehículos pesados para los que no estaba proyectado, su geometría curva permanece intacta, sin desprendimiento o deslizamiento de dovelas; si observamos su intradós pues ocurre lo mismo: excelente trabazón entre roscas sin grietas o fisuras destacadas. Otra cosa es su estado de abandono, con exceso de capas de humedades, líquenes y eflorescencias que poco a poco, irán descomponiendo la piedra si no se pone remedio al asunto.

El tablero arranca de unas impostas de piedra bien talladas y con reborde que da un toque decorativo a la estructura. Sobre la imposta se disponían los viejos pretiles de piedra caliza en talla de ortostatos juntos o machihembrados que han subsistido hasta la reciente transformación del puente.

Siempre se considera que la modificación humana del paisaje -a través de la ingeniería- es criticable, incluso avasalladora e inapropiada pero para los casos que nos ocupa, donde el ser humano necesitó modificar este intrincado cañón de La Hermida para dar salida o comunicar estas aldeas y pueblucos bien entre sí o con destinos consistentes hacia el mar o el interior, muy productivos a todos los niveles, especialmente en sus aspectos culturales y económicos, pues deberemos de decir que, después de 160 años de observar estas estructuras y su encaje en las hoces, volando sobre el prístino y transparente cauce del río Deva, los postizos pontoneros de bella ejecución merecen asociarse a un nuevo paisaje fluvial y montañoso donde su espectacularidad añade un plus de belleza o estética que deberemos de conservar. No estoy de acuerdo con la drástica modificación de estas estructurar y tampoco con el ensanche de la calzada en muchos puntos a través de los ingeniosos artificios que permite la actual ingeniería de caminos; si bien es cierto que, se intenta mimetizar u ocultar estas imposturas, a poco que observemos puentes y anchos de calzada desde algunos puntos de vista, queda clara la modificación del paisaje y su falta de simbiosis con la obra pública original del desfiladero de La Hermida.

La obra civil tras su controvertida modificación. Como se observa en las fotografías más recientes y creo recordar que a partir del año 2016, estas estructuras pontoneras se modificaron drásticamente ampliado sus plataformas. Por aquello de no ocluir temporalmente el tránsito por esta calzada que, recordemos que es una carretera nacional con aforos de cierta envergadura, especialmente a nivel local, el proyecto definitivo aprobado trataba de reducir drásticamente los tiempos de trabajo en el puente así como los del corte de la propia carretera nacional para lo que era necesario construir una nueva plataforma o tablero que, prefabricado a base de hormigones pretensados, se pudiera llevar hasta sus puntos de apoyo y depositarlos sobre el antiguo puente y así se hizo, independientemente de que fueron necesarios otros trabajos de pilotaje y fijeza en cabeceras a base de micropilotes profundos que soportarían las nuevas cargas del tablero. Para suavizar las entradas originales se ensanchan en curva muy abierta las entradas por ambas cabeceras a base de enlosados de hormigón también prefabricado y conformando secciones triangulares que apoyan en viguetas en forma de ‘espina de pez’ como soporte de las losas de hormigón. En cubierta se hacen los nuevos pretiles a base de New Jersey prefabricadas y placadas con mampostería bastante cutre -desapareciendo los pretiles originales- y nuevos aglomerados asfálticos y señalización horizontal como se ve en las fotos del puente. Obviamente, su diseño resulta más cómodo para los tráficos actuales y se conseguirán mayores velocidades de crucero para los vehículos que transiten por esta calzada pero no se si trae a cuenta ya que se ha modificado un proyecto de carretera histórica que debería de ser modelo ilustrativo del buen hacer ingenieril de época decimonónica tan innovadora y activa de aquella España atrasada y aislada en donde predominaba un caciquismo egoísta alejado de cualquier progreso ya fuere técnico, cultural, económico o social. Me consta que en algunos países europeos, algunas de sus carreteras históricas y siguiendo las pautas que marco el Consejo de Europa en 1960, se cuidan y mantienen con sus características originales y son una especie de muestrario y memoria de la carretería antigua, algo así como un ‘Centro de Interpretación de la Caminería Histórica’.

Por lo que resta ver de esta actuación, existen varias zonas inacabadas o pendientes de resolver, especialmente en huecos y oquedades al desaparecer elementos de la sillería original, zonas donde las piezas han quedado desarmadas o sueltas, puntos donde el acabado de los nuevos hormigones es deficiente y falta de limpieza en toda la estructura pues se mantiene una densa flora que crece en toda la estructura y daña las juntas de la sillería al tiempo que tapa parte de la obra y la limpieza profunda de la cara vista -incluyendo intradós- con excesos de humedades, manchas y reacciones químicas que también dañas el aparejo.

Para saber más. La bibliografía consultada así como fuentes en webs y otras sites se puede leer en las entradas para los puentes de este sector del desfiladero de La Hermida, ya sea los de Lebeña I y II así como el de Linares, los de La Hermida I y II o el de Rumenes. Respecto a la ubicación concreta que concedo a la obra civil y para evitar posibles suspicacias de algún lector (no es la primera vez) tengo que comentar que nuestro puente se encuentra exactamente en la frontera o límite entre las comunidades autónomas de Cantabria y Asturias, cosa bastante normal en la pontonería y/o caminería ya que muchos cauces fluviales han marcado el limes territorial históricamente. Por cercanía a la aldea o lugar de Estragüeña, que es asturiana, le adjudico esa territorialidad, encontrándose entonces en el concejo de Peñamellera Baja cuya capitalidad la ostenta el municipio de Panes. Por otra parte y en alguna web cántabra se dice que este enclave entra dentro del concejo de Peñarrubia en la comarca montañesa de Saja-Nansa. Creo que hay consenso al respecto entre las dos comunidades autónomas en cuanto a la división administrativa en este punto.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Curioso plano de alzado del puente con algunas mediciones que nos ofrece la interesante web de 'Valle del Nansa' informándonos de que se trata del proyecto para esta estructura aunque sin muchos más datos. Estimo que su levantamiento o traza debió de aproximarse al año 1862 momento en que se plantea y arranca el ensanchamiento y mejora de esta calzada así como de sus puentes, hasta entonces inexistentes o a base de obras con tableros efímeros de madera.

Extraordinaria toma del puente y la más antigua que he conseguido recopilar sobre el tema. Lleva fecha de 20.05.2010 y como se observa, nuestro puente conserva su impronta impecable e histórica. La exhibe la web mencionada de 'Valle del Nansa' y es una auténtica joya fotográfica.

Otra toma del puente semejante a la anterior pero con el rótulo del nombre del río efectuada con fecha 26.04.2011 por Manolo que se puede ver en la web de 'Ver Pueblos'.

Fotogramas de un viejo vídeo de poca calidad pero que nos muestra el tablero del puente en una fecha tan concreta como el 05.06.2012 cuando todavía subsistían los pretiles originales de este interesante puente. El trabajo gráfico es obra del youtuber que firma como 'pateandoespaña'.

En agosto de 2013 pasó por el tablero del puente Google Street View y esta es imagen que nos dejo con la estructura todavía sin modificar y en perfecto estado.

Espectacular imagen cenital del puente y río Deva que nos muestra la web de Wikiloc por medio de su usuario José Luis Bustamante que la subió en fecha 05.12.2015. Debo señalar, y este es el momento, que en ocasiones me encuentro testimonios gráficos sobre puentes en Wikiloc que no aparecen ni remotamente en las webs históricas de obra civil, ya sean estas culturales y/o auspiciadas por organismos públicos o bloguer entendidos en la materia.

En fecha septiembre de 2017 tuvimos la suerte de que el vehículo de Google Street View pasó por nuestro puente y entre sus descubrimientos nos encontramos de que en la medianía de pretiles aparece una placa con el guarismo grabado '1863' que podríamos imaginar que se trata del año en que se puso en servicio este digno y bello puente. Tras su drástica modificación y con la desaparición de aquellos pretiles de piedra caliza pues también se ha esfumado esta placa tan histórica y significativa.

Tanda de fotos de fecha 24.02.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, intradós, tablero, cauce y entorno.

Sección del mapa del IGN (Instituto Geográfico Nacional), hoja número 56 de Panes, editado en 1987 y donde se señala con un rectángulo en rojo la ubicación de nuestro puente.

TAJEA HISTÓRICA.

A poco más de 100 metros aguas abajo del río Deva y de nuestro puente, o sea, en sentido creciente de la nacional N-621 aparece una pequeña joya pontonera incólume, tal como se construyó en su proyecto original para esta calzada probablemente en el último tercio del siglo XIX. Se trata de una tajea que sirve para canalizar las aguas surgentes de un arroyo subterráneo que, en momentos de desalojos por colmatación de la poza interna, canaliza sus aguas por esta pequeña obra civil hacia el río Deva.

Su fábrica es espléndida utilizando el mismo arte de montea propia de estos puentes originales sobre el río Deva. Sillería perfecta, escuadrada, bien dispuesta en hiladas horizontales con cara vista lisa y en conjunción con la curvatura del vano por medio de la colocación de las piezas a montacaballo en una perfección poco común para estas modestas obras de desagüe carreteriles. Se configura en bóveda de cañón con ligero peralte y luz de aproximadamente 1,50 metros.

Como digo, se encuentra muy cerca del puente y sirva de avisó la llegada a una señal de tráfico que nos advierte de estrechamiento de calzada; también se visualiza bien porque dispone en lado cauce de un corto pretil de piedra caliza en ortostatos de perfecta ejecución; por su arcén se dispusieron biondas de acero cincado que tapan un poco este pretil. Añado fotogramas del recorrido de Google Street View por este punto.

Las fotografías que incorporo de la tajea se corresponden con dos fuentes que he encontrado en internet: La web de ‘rutasytracks’ que nos informa sobre una ruta de escalada desde el Puente de Estragüeña a Agüera Navedo. También pone foto de la tajea la web de espeleología ‘Grottomap’ con datos incorporados en abril de 2023. El texto que añade es como sigue: Desde Potes a Panes en el PK 171 de la N-621 está el puente de Estragüeña. Poco más allá y en dirección Panes se pasa sobre la surgencia (la entrada fósil queda un poco más alta). Un poco más allá hay un pequeño ensanche de la carretera que sirve para aparcar. Desde aquí, se aprecian restos del sendero, muy cubierto por la vegetación que se eleva sobre el talud de la carretera y se dirige hacia la entrada del fósil. El primer sifón comienza a 30 metros de la entrada. Su salida es estrecha y poco evidente entre bloques. Aparece una galería de buenas dimensiones (5 metros de ancho por 10 metros de altura) hasta un segundo sifón. El S2 se ha buceado durante 70 metros (-15) con tres enormes divertículos pero no se ha encontrado salida.

N/B. En mi opinión y salvo error, creo que las fotografías hacen referencia a diferentes estructuras. Parece claro que la que pone rutasytrucks dispone de pretiles en ambas cunetas de la calzada (salvo que recientemente se haya eliminado un pretil para ajustar mejor las biondas, ampliando el ancho de calzada) mientras que la de Grottomap, al menos la foto que refleja el talud o lado naciente de esta escorrentía no tiene pretil. Lo cierto es que, si observamos muretes o quitamiedos -a lo largo del trayecto de la N-621- podremos acceder a muchos puntos donde se salvan arroyadas y riegas con este tipo de estructuras de época, ya sean caños, tajeas o alcantarillas.

Tomas de la web Rutasytrucks en fecha 12.04.2018 donde se puede ver la obra pontonera y el punto de la carretera donde se halla.

Tomas de la tajea y muro de contención de la calzada realizadas en fecha 12.09.2021 y que se exponen en la web Grottomap.

Punto de la carretera N-621 donde se encuentra la tajea según recorrido de Google Street View en fecha julio de 2023.

FLORA DEL LUGAR

Carrasquilla azul (Glandora prostrata (Loisel.) D.C. Thomas. Boraginaceae). Obsérvense algunas hojas inconfundibles con púas en el borde de Zarzaparrilla (Smilax aspera L. Smilacaceae) junto a nuestra planta.