PUENTE DE LINARES SOBRE EL RÍO DEVA. Cantabria

 PUENTE NAVES SOBRE EL RÍO DEVA
LINARES. T.M. Peñarrubia. Cantabria
N-621 PK 161,500

Seguimos por el interesante periplo que nos ofrece esta magnífica, bella y con un punto de peligro, carretera nacional N-621 que discurre -en esta zona- muy pegada al río Deva, prácticamente lamiendo sus orillas y enroscándose en revueltas imposibles por el único camino practicable, esto es, el que configuró por erosión de millones de años este río y su multitud de afluentes y riegas. Este sector carreteril se atreve a perforar -es un decir- las enormes peñas de calizas del período Carbonífero de la conocida como Era Paleozoica, una manera de ordenar nuestra historia geológica y lo hace penetrando en este callejón que conocemos popularmente como Desfiladero de La Hermida lamiendo las líneas imaginarias -fronteras- que separan las comunidades de Cantabria y Asturias.

Aunque he corrido esta sugerente y seductora calzada varias veces, en esta ocasión lo hago en dirección sur, desde Unquera hacia León y me voy encontrando estas viejas estructuras pontoneras en sentido decreciente del cauce del Deva aunque las voy subiendo al blog en sentido creciente de la propia carretera nacional por lo que van quedando atrás los puentes más significativos del camino: el puente en el término de Lebeña, el propio puente de Lebeña y el bello puente de Tama, todos ellos sobre el río Deva aunque es verdad que por tipología afín y por tanto, dentro del proyecto decimonónico o modernizador de esta calzada, cabe asociar los de Lebeña, éste y alguno que subiré más adelante.     

La datación de estas estructuras es más o menos precisa ya que se sabe que su proyecto original es del ingeniero Francisco Sánchez Sánchez, de la promoción del año 1862, técnico muy joven cuando se hace cargo de este camino y de sus puentes. Aunque en aquellos años, los avances en kilómetros carreteriles era lentos, incluso había parálisis en la obra pública en virtud de los acontecimientos políticos y los continuos cambios de gobierno entre conservadores y liberales, por las noticias directas o tangenciales del asunto que tenemos, podríamos sugerir que, ciertamente, la calzada y sus puentes van tomando forma a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX. Pascual Madoz, en su conocido ‘Diccionario Geográfico-Estadístico’ ya nos informa sobre la evolución de esta calzada pero es más precisa la información que nos facilita el IDM (Itinerario Descriptivo Militar) editado en el año 1865 donde textualmente se dice: La carretera arranca a 2 kilómetros de Pesués, en la barca y venta de Unquera…/… desde el arranque hasta Ojedo es parte de la carretera de primer orden en construcción a Palencia que se halla concluida hasta La Hermida. Este detalle nos da a entender que el tramo que nos ocupa ya estaba en trace de terminarse por aquellas fechas. También nos da detalle de algunas estructuras pontoneras: A 4 kilómetros de Panes atraviesa el Deva por un puente de piedra; a 9, 50 kilómetros de Panes vuelve a cruzar el río Deva por otro puente de piedra y a 11 kilómetros de La Hermida vuelve a pasar el río por otro puente de piedra. Independientemente de estas mediciones, lo que parece cierto es que, la serie de puentes con la misma tipología e impronta del desfiladero de La Hermida, se levantan por aquellos años. Es más, en uno de ellos, ubicado en el término de la parroquia de Cuñaba (Asturias), existe todavía una placa en el pretil que lleva grabado el guarismo 1862, suponemos que hace referencia al año en que se construyó.

Respecto a la dirección o posición de la obra civil, comentar que por el encajonamiento en el avance de la calzada, en este punto y a través del puente, se cambia el trayecto a la margen izquierda del Deva y por ahí continuará hasta La Hermida donde de nuevo se posiciona la calzada en la orilla derecha del río.

Características de la obra civil. Originariamente y hasta su reestructuración en el año 2018, el puente tenía una longitud de aproximadamente 33 metros y un ancho regular cercano a los 7 metros. Las pronunciadas entradas en ángulo recto a la plataforma -curvas muy cerradas- se solucionarán con el nuevo tablero actual. En aquellas fechas, lo tradicional era levantar puentes siempre en sentido perpendicular al cauce del río sobre el que se levantaba sin tener en cuenta que estos casos donde los apoyos se hace sobre roca madre bien firme y sin pilas intermedias obligaban a ello pero también parece cierto que se podían haber diseñados con cierto esviaje, consiguiendo así mejorar las curvas de entrada al tablero. También parece claro que,  considerando las velocidades de los vehículos de tracción animal que por aquellos años eran los protagonistas de nuestras calzadas, no parecía preocupante el grado de la curva para entrar o salir del puente, normalmente con la lentitud de aquellos carros, calesas o caballerías. Obviamente, con la llegada de los vehículos a motor y el sensible aumento de las velocidades, este tipo de puentes representaban un inconveniente añadido a la fluidez en el tráfico viario y en muchos casos, hasta un riesgo de accidente.

Siguiendo con el puente decir que dispone de un único vano en geometría abierta o escarzana con una luz aproximada a 16 metros. Este arco rebajado se funde o empotra en los estribos a modo se salmeres de apoyo permitiendo una flecha considerable desde claves hasta lámina de aguas, aproximadamente de 10/12 metros, que permite absorber las mayores crecidas que ha podido producir este cauce.

Lo destacable de la obra es su aparejo, de perfecta ejecución, detalle y hasta incluyendo ciertas dosis de decoración o embellecimiento de la estructura, poco común en la obra pública atendiendo a que es un puente rural, alejado de cualquier entorno urbano. Los modelos que se utilizaron, bien en éste o en otros de la serie nos demuestran el buen hacer y la calidad ingenieril de aquellos técnicos y subalternos de la segunda mitad del siglo XIX.

Desconocemos los rellenos de la obra y hasta su viejo firme, probablemente de macadam, pero lo que subsiste hasta hoy es la enorme calidad y profesionalidad de sus placados en sillería de roca caliza que tallaron con maestría los canteros de época. Esta belleza del aparejo utilizado se observa bien en los paños que cubren ambas caras del puente a base de sillería de piedra caliza perfectamente escuadrada, volumen semejante y dispuestas a tizón en esmeradas hiladas horizontales con cara vista ligeramente picada y un mínimo llagado de morteros. Mayor dificultad tiene el placado de cara vista de estribos (o muros de acompañamiento) donde no hay aplomo sino que se recurre -para mayor fortaleza de la obra- al muro del tipo baluarte, más ancho en la base pero que se afronta con una cuidada cantería verdaderamente bella, al menos en este puente, uno de los más limpios de vegetación en toda su fábrica. Otro aspecto a destacar es la cantería empleada para cubrir los tímpanos y su unión a las roscas exteriores de la bóveda donde ‘el arte de montea’ se emplea con gran detalle: Prácticamente, siete hiladas de soberbia sillería en disminución hacia salmeres que se unen con perfecta exactitud al sistema de dovelaje doble en punta de flecha o a montacaballo y con piezas de larga soga y altura de más de un metros, lo que representa un gran peso y dificultad en su manipulación y ensamblaje. La unión o conexión de las piezas es magnífica sin apenas observarse las juntas entre piezas. La medianía del arco en sus boquillas se consigue con simples dovelas que cubren hasta las claves. En intradós, destaca también la fábrica por su regularidad y calidad: como base y sobre una cama tallada en roca madre se dispone una imposta inferior o estilóbato de excelente talla y que cubre el perímetro de ambos estribos bajo el agua y se muestra en relieve sobre los aplomados de estribos; continua la fábrica con varias hiladas de sillería excelente hasta el apoyo en salmeres y ahí arranca una bóveda de arco rebajado impecable que, pese al siglo y medio de historia, se muestra perfecta salvo las consabidas manchas de humedades, líquenes y eflorescencias. Hacia extremos, los estribos se empotran en la roca madre y su revestimiento es más grosero a base de grandes sillares poco escuadrados, cara vista más abrupta y grandes dosis de morteros varios para su mejor firmeza aunque se siguen manteniendo sólidos. Sobre el vuelo de fábrica se dispone una imposta en todo su recorrido de gran calidad a base de un listel en relieve a modo de cornisa que sustentará los pesados pretiles originales de piedra, ahora desaparecidos.

Situación actual. Como en los casos anteriormente referidos y en la intervención del año 2017 o 2018 se procede a la modificación del puente, especialmente el tablero: En cabeceras de conforman plintos de hormigón armado con profundos micropilotes que soportaran una especie de viga-losa de hormigón pretensado prefabricado que hará las veces de nuevo tablero quedando como flotando sobre el original; en las entradas y para ensancharlas, se recurre a una serie de traviesas de hormigón -espina de pez- solidarias con el nuevo tablero sobre las que se disponen losas de hormigón de área triangular; una vez completada la nueva plataforma se echa el nuevo firme de aglomerado asfáltico, la señalización horizontal y los nuevos pretiles a base de New Jersey de hormigón prefabricado placado con losetas de caliza y gneis fijadas con gruesos morteros de cemento.

Tras esta intervención se observa que no se han ocupado de sanear la estructura, limpiarla de vegetación y/o manchas así como que en los puntos de apoyo de la viga se han suprimido y dañado algunas piezas de sillería y en otras zonas, los agujeros se han tapado con enlucidos de cemento bastante cutre.

La bibliografía consultada aunque poco precisa al respecto se puede leer en cualquiera de las entradas anteriores, especialmente en la del puente de Lebeña. 

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Tanda de fotos de fecha julio 2018 según paso por el puente de Google Street View.

Tanda de fotos de fecha 24.02.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo y tablero.

Tanda de fotos de fecha julio 2023 según paso por el puente de Google Street View. 

Sector parcial de la hoja número 56 de Tama levantada por el IGN (Instituto Geográfico Nacional) en el año 2002 donde se refleja en círculo negro el puente.