sábado, 24 de julio de 2021

PUENTE FERROVIARIO. T.M. SANTA LUCÍA DE GORDÓN

 PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO BERNESGA
Término de SANTA LUCÍA DE GORDÓN. León
LÍNEA FFCC DE LEÓN A GIJÓN PK 37,300
N-630 PK 107,800

Siguiendo con los puentes de esta mítica línea ferroviaria en sentido creciente de la misma y antes de llegar a Santa Lucía de Gordón nos encontramos con otro puente que salva el cauce del Bernesga. Aunque pueblo antiguo que ya se reflejaba en el Catastro de Ensenada de 1753, Santa Lucía de Gordón es un núcleo más de la municipalidad de La Pola de Gordón, comarca de la Montaña Central Leonesa. Nuestro puente está al sur de la localidad separado por un escarpe montañoso por donde circula el tren tras pasar un corto túnel y llegarse a la estación de Santa Lucía. Recientemente, se ha acondicionado la zona como de descanso bajo el nombre de Área Recreativa de Faya.

La mayoría de estas estructuras pontoneras eran metálicas con tableros inferiores de celosía del tipo Town; algunas se sustituyeron por otras parecidas en acero, normalmente con celosía Pratt, pero en otras ocasiones se decidió sustituir la viga vieja por arcos de hormigón con el aliciente de que para su levantamiento no era necesario cortar el tráfico de convoyes mientras se actuaba ya que se iba construyendo desde la base con sus correspondientes cimbras y una vez fraguado el hormigón simplemente se levantaba la vieja celosía y se remataba la nueva obra con los carriles, el balasto, los andenes de inspección y los petos metálicos. Estas nuevas obras descansaban en los potentes estribos originales como es este caso con rellenos de todo tipo pero sólidos y placajes a base de piedra caliza en sillería de buen volumen y colocación.

El puente original de hierro se completó en 1869 según recoge la información del Ministerio de Fomento, DGOP legajos 1870/1872 y se abrió al tráfico con fecha 23.05.1872. Por la Instrucción de 1925 se obligaba a las compañías ferroviarias a sustituir determinadas estructuras de hierro dulce, forjado o laminado por otras más solventes y duraderas que normalmente fueron las celosías de acero del tipo Pratt lo que se vino haciendo entre los años siguientes. En este caso, parece que se sustituyó a finales de los años 20 del siglo XX.  Los avances en la construcción de puentes durante los años 20 del siglo XX hacen que se empiece a utilizar el cemento como material principal en muchos de los puentes, especialmente el de tipo Portland y aparecen los hormigones en masa y armados con acero.

Para el caso cabe señalar que hasta parece que se homologan los puentes con la impronta del que aquí reflejamos y quizás se incorporaron a los catálogos de obras habituales de época; incluso el experto ingeniero José Eugenio Ribera Dutaste los ensalza y pone varios ejemplos en su famoso manual docente de “Puentes de Fábrica y Hormigón Armado”. También en la ROP de 1924, tomo 2378 se puede leer una intervención semejante para sustituir el puente ferroviario sobre el río Nora en esta línea, PK 143,811, donde el ingeniero Francisco Castellón Ortega nos explica en detalle como fue aquella actuación.

En este caso, el tablero original se sustituye por otro sostenido por un arco escarzano rebajado a 1/6 de círculo de perfecta traza y luz de 20,10 metros construido en hormigón en masa. Para evitar la pesadez de la estructura y como bello motivo geométrico se aligeran los tímpanos añadiendo un par de arquillos de medio punto en cada lado, todos ellos con luces semejantes de 1,90 metros. En este caso la bóveda tiene un canto constante a diferencia del ejemplo de Castellón. Las boquillas se complementan con un toque decorativo al incorporar un baquetón o moltura redondeada en ambas boquillas de la bóveda. En intradós se observa la masa de hormigón de tonos blancos con las marcas de las tablas de la cimbra. La unión de bóveda con los salmeres de estribos es más evidente en el lado de cabecera derecha donde el peso reposa sobre varias hiladas de piedra de la obra original.

En cubierta subsisten los témpanos o pilastras originales donde se empotran las barandillas metálicas todo ello en piedra caliza de excelente talla. El ancho regular de la plataforma es de 6,70 metros que permite el posicionamiento de carriles, dos andenes de inspección muy tapados por el balasto, circulación de canaletas y los sencillos petos que se apoyan en gruesas impostas de piedra de buena labra. Los pocos paños libres entre arcos se completan con mampostería irregular careada sencilla y que otorga prestancia a la obra.

Quizás, lo más original de esta obra pontonera ferroviaria sea el conjunto pues además del vano sobre el Bernesga también dispone de otro pontón. El tablero completo incluyendo estribos es de 55,30 metros de longitud y cubre esta pequeña depresión del cauce y un viejo camino ahora desaparecido para el que se levantó el pontón anejo. Dispone de un vano en bóveda de cañón de 6,50 metros de luz, estribo derecho reducido y un largo muro de acompañamiento que llega hasta el estribo del puente propiamente ferroviario sobre el río. Aquí todo el placaje se hace con sillería de calidad, bien dispuestas en hiladas horizontales, volumen regular, buena escuadría y disposición en cara vista averrugada, propia de la cantería ferroviaria de época. El intradós muestra una regularidad en el dovelaje ejemplar y boquillas sobresalientes con piezas a soga y tizón que todavía muestran su firmeza. Otro detalle interesante es que dispone de un enlosado de piedra aunque muy disminuido pero que nos indica que era paso de carruajes desde antiguo y que al levantarse el puente en el año 1869 existía aquella servidumbre de paso que originó el levantamiento del pontón.

Es un puente interesante poco conocido salvo para los lugareños que acceden a este paraje. Evidentemente y como muestran las fotografías, requiere una intervención para sanear la obra, limpieza de paramentos, bóvedas, sillería y eliminación de matojos y arbolado que crece junto a la obra y que dañará la piedra. Manchas, calcificaciones, grafitis y humedades se deberían de eliminar. El pontón tiene algunos herrajes que deberían de eliminarse, completarse el firme de losas de piedra, eliminación -especialmente en su cara norte- de musgos y variadas plantas que medran en las juntas de la sillería y soterramiento de una extraña canalización muy cutre de chapa corrugada que cruza el pontón.

Aprovechando que allí existe un área de descanso se debería de clavar un panel informativo sobre este puente histórico ilustrándonos sobre su construcción y vicisitudes al tiempo que ese reconocimiento pone en valor la propia estructura y genera respeto y cuidado entre las personas o viajeros que lo visitan. Bien es cierto que para ello, habría que señalizar bien su acceso, de momento un poco complicado. Aproximadamente, en el PK 108,300 de esta carretera nacional hay un desvío a un viejo camino carretero que se puede tomar cuando se circula en sentido creciente de esta calzada. Una vez lo hemos tomado, la vía serpentea hasta llegar a un viejo pontón del antiguo camino real -otra joya caminera- que en realidad es un paso inferior. Tras cruzarlo, podemos parar para observarlo. Pese a la prolongación de la bóveda en ambos lados con hormigón, todavía subsiste la parte original, probablemente levantada en el primer tercio del siglo XIX, a base de excelente sillería de perfecto acabado y que conjuga con el largo muro que cubre esta vaguada, probablemente erosionada por el arroyo La Foy del Riego y que ahora es camino. La sillería es visible en el interior de la bóveda cubriéndose los paramentos exteriores con mampostería variada y las boquillas con hormigón.

Tras cruzar este pontón y un paso a nivel sin barreras tomaremos el camino a la izquierda que discurre junto a las vías del ferrocarril y tras recorrer unos 660 metros por esta vía de tierra llegaremos a nuestro puente. Existe otra opción más cómoda si circulamos por la N-630 en sentido decreciente ya que en el PK 107,900 podremos tomar un desvío hacia el camino de tierra aunque sin opción de ver el pontón pero que nos llevará también al puente.

Para todo lo relacionado con el proyecto e historia de esta línea ferroviaria de León-Gijón, técnicos que intervinieron, fases de construcción, compañías involucradas así como fuentes de información documental, se puede consultar la entrada en este blog para el Puente FFCC I de Vega de Gordón.


Panorámica del valle de Faya junto a Santa Lucía de Gordón con el puente ferroviario al fondo en fotografía realizada probablemente a finales de los años 20 del siglo XX. Se difundió en la página 95 de la revista "LEÓN, Órgano Oficial de la Asociación Centro Región Leonesa", número 92 de agosto/septiembre de 1930, editada en Buenos Aires.



Fotografía del puente probablemente realizada en 1986 y dibujo con detalle de medidas que figuran en el libro titulado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936" 










































Secuencia de fotografías del puente en tomas desde aguas arriba, aguas abajo y tablero con fecha 21.07.2021

PONTÓN ANEJO











Tanda de fotos de fecha 21.07.2021




Túnel anejo y tomas del cauce en fecha 21.07.2021

FLORA JUNTO AL PUENTE






Bellos ejemplares de Cardencha o Peine de bruja (Dipsacus fullonum L. Dipsacaceae)




Esta planta medraba en los muros del puente, las impostas y otras zonas de hierbas secas junto al puente. Se trata de la bonita Milamores o Hierba de las mil flores (Centranthus lecoquii Jord. Valerianaceae).









No hay comentarios :

Publicar un comentario