CAZANDO PUENTES: PUENTE DEL BARRANC DE LA CANAL. Polop

PUENTE DEL BARRANC DE LA CANAL

POLOP DE LA MARINA. Alicante

CV-715 PK 55,640

Aunque la municipalidad hasta ha dedicado un parque a este puente y por lo que he observado en mi reciente visita al mismo parece que se va a reforzar en cimientos y hasta puede que lo restauren, poco o nada se sabe sobre época, proyecto y construcción de este modesto puente que salva una de las barrancas que circunda el pueblo de Polop. Tampoco se ocupó de él la famosa "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana" ya fuere en su edición de 2012 como en la más reciente del año 2016.

La vida de los puentes y pontones suele estar relacionada con los proyectos carreteriles a los que se asocia. En parte del territorio alicantino se sabe de la intervención de ingenieros pioneros como es el caso de Juan Subercase Krets (1783/1856) proyectista de la carretera de Valencia-Alicante por Alcoi, de Agustín Elcoro Berecibar (1812/1867) que hizo los primeros esbozos del viejo camino carretero por la costa (Silla-Alicante), ahora carretera nacional N-332 o bien, Próspero Lafarga Navarro (1867/1922) ingeniero que participó en diferentes proyectos de caminos en Alicante. Estos ingenieros también participaron en obras y proyectos de canales, puertos o ferrocarriles de la provincia y también ocuparon puestos de responsabilidad en el ministerio del ramo o en las Juntas de Obras Públicas levantinas.

Relacionar la calzada que pasa por Palop con estos insignes ingenieros parece probable aunque no hayan sido ellos quienes iniciaran o dirigieran este sector carreteril o los puentes de su entorno pero lo cierto es que las obras pontoneras de época se hacían siguiendo las instrucciones que ya marcaban los correspondientes catálogos del Ministerio de Fomento para todo tipo de calzadas. Muchas de las obras públicas carreteriles que subsisten en los variados caminos alicantinos llevan la marca de los modelos oficiales de Lucio del Valle et al. de mediados del siglo XIX y otros se acogen a la normativa del catálogo de Manuel Peironcely de finales del siglo XIX que prácticamente se utilizaron hasta la generalización del hormigón armado con las nuevas instrucciones de José Eugenio Ribera y Juan Manuel Zafra -entre otros- que toman forma en los años 20 del siglo XX.

Este sector carreteril, ahora matriculado como CV-715 no deja de ser parte del proyecto de la vieja calzada que enlazaba las localidades portuarias como Villajoyosa, Benidorm o Altea con Alcoi a través de Callosa de Ensarriá y de la que tenemos algunas referencias en la ROP del año 1898, tomo II, página 462/467.

Características actuales de la obra. Sobre la base de su posible construcción hacia finales del siglo XIX podemos deducir que, al igual que otros puentes del entorno, se levantó en piedra y ladrillo. Se su impronta actual sólo podemos apreciar la labor de ingeniería histórica en el interior de sus bóvedas ya que al ensanchar la calzada por ambos lados, de la obra original sólo queda su sector interior de bóveda. Podemos adivinar que era un puente con rellenos de hormigón en masa e hidráulico y un chapado en piedra caliza y margosa de tonos terrosos muy interesante en pilas y estribos interiores hasta la línea de impostas. Por aquellas fechas las calzadas de segundo o tercer orden tenían un ancho de 6 metros que coincide con la longitud de la bóveda original. Dispone de 3 vanos escarzanos con luces aproximadas a los 8 metros. Deducimos que se trata de un puente con calidad en su trabajo de cantería y que quedó reflejada en sus bóvedas de ladrillo en intradós y sus boquillas de excelente dovelaje con cierto relieve aún visible. Se utilizaron pilas del tipo tabique donde predomina la mampostería que se remataban en cantos redondeados que hacían las veces de tajamar-espolón y que también serían de sillería.

Estas calzadas de segundo y tercer orden se ensancharon en tiempos del reinado de Alfonso XIII, principalmente bajo el Directorio de Primo de Rivera, hacia los años 20 del siglo XX cuando se aplica el proyecto de sustitución de firmes con capas en caliente de alquitranes que van sustituyendo los firmes de macadám según normativa de el CNFE (Circuito Nacional de Firmes Especiales). Es probable que en esa época se hiciera el ensanche por lado aguas arriba -menos visible- hasta los 8 metros con incorporación de hormigón armado en bóvedas y nuevo chapado de grandes mampuestos en tímpanos, alargamiento de pilas y muro de acompañamiento hasta estribo. Lo cierto es que el ensanchamiento por el lado contrario parece idéntico pero no es lógico que hacia 1920 se ensanchara un carretera provincial hasta los 10/12 metros que parece su medida actual. Aunque como conjetura, apunto a que el ensanche por lado aguas abajo se produciría en los años 50 del siglo XX imitando la impronta absurda y chapucera de la actuación anterior y utilizando nuevas bóvedas de hormigón y chapados en mampostería. Por el trazado de la calzada en ese punto hubiera sido más adecuado construir un sector de camino más recto que el actual con su correspondiente puente nuevo y conservando el viejo puente para tráficos locales. La longitud actual del puente es de 45 metros incluyendo estribos y el ancho se aproxima a los 12 metros con amplias aceras, barandillas historiadas de acero, bolardos de metal y calzada de doble sentido. Los puentes cuya ampliación de hace por medio de losas de hormigón con cierto vuelo, aunque siguen siendo pegotes en la impronta de puentes históricos, todavía tienen remedio si algún día se decide actual en ellos para volverlos a su estado original pero en este caso, donde se ha optado por la solución más agresiva para un ensanchamiento, tiene difícil solución el tema, aunque se trate de una obra civil centenaria que se debería de haber respetado.

En estos momentos -septiembre 2019- se están realizando algunas obras en el entorno del puente que parece que afectan a las canalizaciones soterradas de los dos barrancos asociados -el Barranc del Gulapdar y el de La Canal- que tienen los desalojos en este punto. En el puente parece que se actúa en el hormigonado de las basas o cimientos, refuerzo de tajamares-espolones con hormigón según catas a la vista, manguardias y otros muros del ajardinamiento con mampostería de caliza.