PUENTE DE UNQUERA SOBRE EL RÍO DEVA. Cantabria

 PUENTE CARRETERO SOBRE EL RÍO DEVA
UNQUERA. Cantabria y BUSTIO. Asturias
N-621 PK 188 N-634 PK 279-280 y  AS-344 PK 0

Al igual que ocurre con otros muchos orígenes de puentes sobre río de cierto caudal, el de Unquera hay que relacionarlo con una barca o puente-barca que hacía el servicio de cruce de este caudal para viajeros y mercancías desde tiempo inmemorial. Se reconocen casos parecidos en las poblaciones cercanas de Pesués y San Vicente de la Barquera, éste último hasta con un topónimo que alude a su imprescindible embarcación que daba servicio a sus habitantes y era vital para sus comunicaciones con lugares de estas villa y aldeas. Podemos intuir que pese al avance en tiempos futuros y con la mejora de caminos y carreteras ya fueren reales o secundarios, se seguía prescindiendo de puentes y pontones firmes por sus costes, cuando en general, la economía del Reino o estaba en bancarrota o simplemente se olvidaba de las provincias lejanas, ajenas a las grandes villa y ciudades de corte regio. Los viajes entre provincias hasta el siglo XIX no dejaron se ser auténticas aventuras aunque sólo se tratara de hacer periplos de 30 o 40 leguas. Al igual que Unquera, población que por demás, no dejaba de ser un pequeño núcleo alrededor de una venta en el camino real, muchas otras hasta de mayor importancia, pedían con regularidad a la capital o a sus diputaciones mejoras en sus caminos carreteros y la construcción de puentes o al menos, los reparos pertinentes en los que ya existían ya fueren de fábrica o sencillos puentes de madera que en ambos casos podían encontrarse en ruina y tenían que ser reparados con apaños por parte de la propia municipalidad o gentes del lugar. La gestión burocrática durante aquellos siglos era lenta y parece habitual que tras la reclamación de una villa para que se atendiera el arreglo de un puente, podían pasar decenas de años hasta que se conseguía reparar, siempre con conflictos y litigios por los tributos que había que recaudar para atender a estos gastos así como otras peleas o escaqueos entre las poblaciones asignadas a pechar en un radio o contorno determinado que dictaminaba la autoridad competente o sencillamente, reclamando determinados privilegios antiguos que tenías algunas villa o lugares para eximirse de estos costes además de otros que exponían en el clero o la aristocracia para evadir los costes de estas actuaciones pontoneras. En fin, un auténtico problema que influía en la ralentización de peticiones y obras efectivas, bien para mejora de caminos así como para levantar o arreglar puentes. También hay que añadir una cuestión bastante curiosa y que se ha dado en múltiples peticiones de puentes sobre ríos o rías: El barcaje. Un rentable peaje que cualquier vecino que quisiera cruzar el cauce, una caballería, mercancías o ganado, tenía que pagar al dueño de la barca; independientemente del precio -muy variable- lo curioso de esta regalía era que solía estar en manos del noble de la zona o del cacique, ya en tiempos más modernos, y que como autoridad solían oponerse a cualquier construcción firme de puentes para seguir gozando de su negocio con la o las barcas que explotaba directamente o arrendaba a terceros. Se sabe de casos en los que el cacique, como además era diputado en cortes, intentaba pertenecer a la comisión de obras que debía decidir sobre el asunto, ralentizando la decisión o simplemente, negando la petición del pueblo o villa que lo solicitaba y sirva como ejemplo en mi modesto blog, el caso de Mejorada del Campo. 

Que la población de Unquera o bien, la mancomunidad de Val de San Vicente, solicitase puente para cruzar la ría de Tina Mayor desde tiempos antiguos, probablemente desde el Antiguo Régimen es bastante plausible porque era un punto importante del camino, diría que una especie de crossroad que atendía a las comunicaciones E/W por la costa cantábrica así como N/S para dirigirse hacia la meseta norte castellana y por extensión a la capital del Reino. Efectivamente, la influencia e intereses particulares que pudo ejercer la casa del marquesado de Aguilar de Campoo hasta el siglo XVIII pudo frenar los intentos de modernización ya fuere en vías de comunicación así como en puentes, pontones y hasta desarrollo de puertos y tráfico naviero. Todavía, a mediados de siglo XIX según refleja el detallado mapa que levantó Coello de Portugal de la zona, ni siquiera se nombra Unquera y eso que a veces, este cartógrafo era capaz de situar en sus mapas lugarejos, parajes, lares y ventas del camino. La puesta en el mapa de Unquera surge con el proyecto y construcción de una calzada decimonónica que pretende cruzar el Sistema Cantábrico siguiendo precisamente el curso del Deva-Cares hacia el interior peninsular, vía que va consolidándose a finales del siglo XIX y principios del XX y a la que conocemos en la actualidad como nacional N-621. Parece ser que las primeras citas, no sé si topográficas o de viajeros, que aluden a Unquera datan del año 1881refiriéndose a una villa o aldea al pie de la ría de Tina Mayor. Los planes de carreteras de la época, hacia el año 1860 y siguientes, nos hablan en este punto de “La barca de Unquera”, dándonos a entender que el lugar no era todavía un núcleo consolidado, en tanto que se cita a Pesués o poblaciones más importantes como Llanes o Ribadesella. También la construcción de la línea ferroviaria Santander-Oviedo que entró en funcionamiento en el año 1905 y con flamante estación y puente metálico en esta localidad, influyó en su desarrollo económico y social y por lo tanto, en que se asumieran sus necesidades de puente para mejorar las comunicaciones de la zona. Ver entrada en el blog para el puente ferroviario. Si nos fijamos en las referencias que se nombran en el primer proyecto de puente, aparecen los nombres de “Valle de Riva de Deva”, la “Barca de Junquera”, la “Cruz de San Juan” o el lugar de “Bustio”, entre otros topónimos, sin hacer referencias a Unquera. Este proyecto que mencionamos es el que se encarga al maestro de obra y arquitecto Fray Antonio de San José Pontones (1710-1774), reputado técnico de la obra pública con muchos proyectos ejecutados por media España, ya sean puentes, pontones, carreteras, edificios religiosos e incluso algunas muestras de su buen hacer en el Real Monasterio de San Lorenzo de El Escorial. El cambio de monarquía en nuestro país con la llegada de los Borbones influyó poderosamente en que se prestara mayor atención a caminos, puentes o puertos, muy abandonados durante la época de los Austrias. El tiempo vivencial y profesional de este fraile jerónimo, conocido popularmente como el Padre Pontones, coincide con el asentamiento de esta monarquía, especialmente durante el reinado de Fernando VI y Carlos III. También influye su paisanaje. Durante gran parte del reinado de Carlos III llevaba los asuntos de obras públicas el poderoso Comisario de Guerra Marcos de Vierna, de origen trasmerano como el propio fraile, además de la propia consanguinidad y fraternidad de estos grupos de canteros y alarifes de la Merindad de Trasmiera, destacando en el oficio los de la Junta de Voto o Cudeyo que conformaban auténticos monopolios para la adjudicación de obras por medio país y que para el caso que nos ocupa, cuadrillas de canteros y peones cántabros deberían de ocuparse de esta construcción proyectada por Pontones y apoyada a nivel técnico y administrativo por el propio Vierna. Lo cierto es que se cree que Pontones no llegó a hacer nada en Unquera aunque sí trabajó en el puente de la localidad cercana de San Vicente de la Barquera o incluso en el de Pesués. Parece ser que su proyecto, fechado el 08.12.1762 no tuvo mucho recorrido. De nuevo, el Consejo de Castilla -y supongo que Marcos de Vierna- envían al fraile a una nueva inspección, lo que hace 10 años después en fecha 15.12.1772 con una especie de informe o memoria en la que evalúa los costes del puente en 378.796.- reales de vellón. La tasación era tan precisa que Pontones hasta añadía a la suma de reales otros 6 maravedíes, o sea calderilla, con intención de ser riguroso en sus cálculos. Por aquellas fechas y dado que el fraile era obviamente religioso y no funcionario de la Administración, solía exigir un salario de 44 reales por jornada de trabajo. Las trazas que dibuja el padre Pontones son bellísimas diseñando un puente de 7 vanos con arcos de tipo carpanel a la manera francesa que ya se difundía por Europa por los tratados de Bernardo Forest de Belidor. Incluso el comisario Marcos de Vierna en informe de fecha 06.04.1775 recomienda para la obra nueva a los maestros canteros Pedro Arnaiz y Diego Martínez que muy probablemente estaban trabajando en la zona para el puente de Pesués y que según norma, no deberían de iniciar la obra nueva hasta que se acabara el anterior trabajo; lo cierto es que el puente de Pesués parece que se terminó en 1785 y nada se sabe sobre la nueva construcción del de Unquera. El viejo fraile ya había fallecido, probablemente Marcos de Vierna estuviera ocupado en otras obras, pudo existir alguna crisis económica en el Reino que afectara a todo tipo de obras públicas en ejecución o vaya Usted a saber, el caso es que no hay ni referencias ni documentos sobre el inicio de las obras del puente de Unquera. Algunos historiadores consideran que fue un proyecto fallido, que ni siquiera se inició y otros piensan que por los informes, se debería de haber ubicado en un lugar aguas abajo del actual, quizás en el punto por donde cruzaba la vieja barca, lugar cercano al actual puente ferroviario. Yo no pongo en cuestión estas posibilidades pero cuando observé nuestro puente y las manguardias que refuerzan la obra, especialmente en aguas arriba y margen derecha, pensé que esos muros de encauzamiento a base de sillería ciclópea bien dispuesta y viejuna -además de la mampostería- no lleva la factura de una obra contemporánea al puente que conocemos, más bien, se trata de fábrica anterior, perfectamente homologable a la que se hacía en la pontonería del siglo XVIII. Mi teoría del puente puede estar equivocada pero en hipótesis cabe pensar que la obra se inició, quizás con el sondeo e incluso fundación de alguna pila y el obligado refuerzo en orillas con buena sillería para evitar que en alguna crecida importante, la fuerza de las aguas erosionaran o destruyeran los arranques del puente o estribos que tal vez, también se iniciaban. Según los planos de Pontones también lo ubicaría en el punto donde está el actual ya que era el más idóneo, donde se estrecha el cauce, mantiene roca madre hacia el estribo izquierdo y su longitud cuadraría con la propia anchura del río, además de que se observa que enlazaría perfectamente con el viejo camino desde el Este e incluso en la cabecera contraria aparece un gran hito (Cruz de San Juan) que servía a los caminantes y viajeros para orientarse en su periplo cuando aparecían encrucijadas como es el caso, a la derecha continuaba la traza del camino real y a la izquierda un viejo camino carretero quizás empedrado cuando se diseña este paso por Pontones -actual Camino del Cantu- que llevaba a Colombre, ahora sustituido por la carretera provincial bajo matrícula AS-344.

Lo cierto es que, descartado el puente por el motivo que fuere, la barca o barcas de Unquera siguieron funcionando con regularidad y cobrado sus barcajes. En el blog de Carreterucas se aportan documentos sobre algunas obligaciones de los barqueros fechados en el año 1855, época del reinado de Isabel II, momento en el que se suprimen los pontazgos en el Reino y muy probablemente los barcajes a título particular. Son tan rigurosas las condiciones del documento al que aludo que, desde luego, cabe pensar en que el que explota su propio negocio, renunciaría a cumplirlas o sencillamente desistiría de tal negocio por lo que cabe pensar en que ese servicio pudiera haber pasado a la administración pública, ya fuere la Diputación o Municipalidad que sí controlaría -o lo intentaría- el estado de la barca, su servicio y los cobros de barcaje, únicamente a personas ajenas a la comunidad.

Parte del periodo isabelino y sus gobiernos podríamos considerarlos de auge y potenciación de los caminos y puentes del reino además de la explosiva actividad en los caminos de hierro, esto es, un pequeño esbozo de los inicios de la revolución industrial de este país aunque con bastante atraso con respecto a otras naciones europeas. Pero para este caso o para la zona geográfica que nos ocupa, no lo parece. Si nos fijamos en los informes del “Itinerario Descriptivo Militar” del año 1865, número 171 de Santander-Oviedo, se nos informa así: En la venta de Unquera y por la izquierda arranca una carretera de primer orden en construcción hacia Palencia, la que hasta Ojedo es parte del camino de Santander a León (número 170). En el mismo punto se pasa por barca el río Deva o ría de Tinamayor, límite de las provincias de Santander y Oviedo y de las capitanías generales de Burgos y Castilla la Vieja. La ría puede vadearse en las bajas mareas algo más arriba del punto donde está la barca, desde la cual, la carretera está en construcción y se sigue un camino carretero natural que recorre un terreno accidentado por las descendencias de la cordillera de Cuera y a corta distancia del océano. De esta nota se desprende o conocemos que en 1865 se estaba construyendo la futura nacional N-621 hacia León, que la futura nacional N-634 (a la que daba servicio la barca) seguía con tramos sin construir y que si había barca es que todavía no existía puente o pasadela de madera.

Será más adelante, a partir del año 1868 cuando se aprueba la subasta de obras para la ejecución de un puente de madera en Unquera, según orden ministerial firmada por el Director General de Obras Públicas Juan Cavero Llera con fecha 31.08.1868, momento en el que por falta de reina, presidía el país el general Narváez, durante el breve gobierno de Luis González Bravo y actuaba como ministro del ramo Severo Catalina del Amo. Días después se desencadenaría la conocida revolución de La Gloriosa y el Sexenio Democrático, periodo en el que me imagino, los variados gobiernos y sus proclamas por regenerar el país, ralentizarían muchas obras públicas y probablemente la de nuestro puente. No obstante, podríamos considerar que el jodido puente de madera pudo levantarse por aquellos años, bien en 1869 o 1870 y lo digo, no porque se sepa fehacientemente, sino porque según noticias de prensa del año 1897 que recoge el blog de Carreterucas, ya se encontraba fatigoso, tras casi 30 años de actividad y había que renovar su entablamento. También en prensa y según este blog se solicitaba a la Administración en 1902 nuevos reparos en la obra ya que se encontraba disminuido al no poder circular por él elementos pesados como eran carros o coches cargados. Había vuelto el uso de la vieja barca de Unquera. Nuevamente, el Ayuntamiento de Val de San Vicente en enero de 1917 solicita al Ministerio de Fomento (nota de prensa del blog Carreterucas) la “reconstrucción del puente” y entenderemos que se trata del viejo puente de madera que, por alguna razón, se encontraba colapsado o en muy mal estado. Puede que, desde ese momento, y dado el estado de la obra, el ministerio optara por el estudio de un nuevo puente acorde con los tiempos y que propiciaría el levantamiento del actual paso sobre el Deva. Por aquellas fechas, cuando se eleva esta solicitud al gobierno, reinaba Alfonso XIII y presidía el gobierno el Conde de Romanones siendo el ministro del ramo el liberal Rafael Gasset Chinchilla, personaje que en sus periodos de ministro intentó fomentar con fuerza el desarrollo carreteril y pontonero de este país. Parece importante la intermediación política en este asunto del diputado liberal por Cantabria, circunscripción de Cabuérniga, Pablo Garnica Echevarría (1876-1959) que representó a esta zona en variadas legislaturas entre los años 1902 y 1923, independientemente de otros cargos que ejerció como el de ministro de Abastecimientos o más adelante, ministro de Gracia y Justicia.

Entre el galimatías de fotos sin datar, anuncio de la subasta para la construcción del puente de madera en 1868, otros tantos sobre reparaciones o reconstrucciones  y su definitiva puesta en uso en marzo de 1926 del puente de hormigón tenemos un lapso de tiempo de 58 años que intentaré aclarar en la medida de lo posible -ya se ha relatado algo en los párrafos anteriores- aunque sea a nivel de conjeturas: La barca funcionó desde tiempo inmemorial hasta que se levanta el primer puente de madera hacia el año 1868 independientemente de que también existía un vado natural que utilizaría el transeúnte o viajero cuando podía. Como se observa en las viejas fotografías, la impronta del puente varía luego cabe pensar que el primero, el que pudiera haberse levantado hacia el año 1868 tuvo una corta vida, quizás hasta finales del siglo XIX y puede que se le distinga por el tipo de apoyos en palizadas de 4 vigas oblicuas que se arriostran con traviesas en V. Cuando el puente se deteriora o incluso colapsa algún arco se decide reforzar o sustituir estos apoyos por otros de palizada, también de 4 troncos verticales pero arriostrados con cruces de San Andrés que abarcan dos tercios de los fustes dando mayor rigidez a estos apoyos; ésta o estas intervenciones se producirían desde finales del siglo XIX hasta que se formaliza el nuevo puente de hormigón en 1926. Independientemente de que el puente de hormigón entrará en uso, parece ser que el de madera todavía subsistió un tiempo como se muestra en algunas fotografías, quizás hasta los años 30 del siglo XX en que, tras varias subastas para la venta de la madera que lo componía, alguien la gana y procede a su desmantelamiento. En las fotografías de la voladura del puente de hormigón en 1937 ya no hay rastros del mismo salvo las zapatas o basas que lo sustentaban. Sin embargo y una vez puesto en uso el de hormigón por medio de tableros provisionales de viga de hierro en celosía, se levanta de nuevo el puente de madera para dar servicio a las comunicaciones mientras se procede a recomponer las vigas de hormigón armado, proceso que debió de durar varios años, quizás en los años 40. Nuevamente la población mantuvo dos puentes hasta que definitivamente se eliminó el de madera, quizás en los años 50 del siglo XX debido a su deterioro.

PUENTE NUEVO.

Puede que el proyecto arrancara hacia el año 1917. José Eugenio Ribera lo recoge en su famoso manual docente de puentes con ediciones varias entre 1925 y 1932 pero donde no cuenta fecha de fundación, ni tampoco autor aunque hace una buena descripción de estos puentes en celosía de hormigón armado que parece que empezó a poner en práctica el ingeniero Juan Manuel Zafra Esteban en 1908 con ejemplos para puentes carreteros y ferroviarios. En general, estas vigas trianguladas funcionaban bien para puentes de tablero superior porque permitían ensanches en cubierta por medio de voladizos sin constreñir la plataforma o área destinada a calzadas. Pero en este caso, se diseña un tablero inferior por lo que las celosías parten de la rasante del tablero y se elevan, limitando la anchura del propio tablero al que hay que dotar de calzada así como de viales peatonales sin posibilidad de ensanches salvo intervención posterior con postizos añadidos en los cantos del puente, actuación que se realizaría aquí para dar mayor anchura a la calzada y sustituyendo los viales interiores por otros en vuelo, por fuera de las celosías. Existe en este blog otro ejemplo de este tipo de vigas trianguladas aunque del modelo Howe en la localidad leonesa de Sabero y sobre el río Esla.

La longitud del puente es de aproximadamente 90 metros, incluyendo estribos empotrados en los taludes rocosos del cauce. Su anchura actual incluyendo viales peatonales es de 11,50 metros. Originariamente era de 6 metros de ancho con andenes interiores de 0,75x2 metros lo que permitía una calzada libre de 4,50 metros, algo angosta. El tablero consta de tres tramos o secciones de viga en celosía del tipo Pratt con una longitud de 28,50 metros a base de 8 bastidores triangulados de 3,35 metros cada uno que apoyan en estribos y un par de pilas intermedias. Dispone de tres vanos adintelados con luces semejantes de 26,50 metros cada uno. La altura entre cordones de las celosías es de 2,50 metros, aproximadamente. Respecto a los apoyos, probablemente con rellenos de hormigón en masa, hidráulico y armado, se placan con sillería, sillarejo y mampostería variada. Las pilas son del tipo tabique con cantos redondeados que hacen la función de tajamares-espolones y se corona con sombreretes también de piedra. Curiosamente, también dispone de semipilas para proteger y decorar las caras exteriores de estribos. Dado los daños en la voladura, se observan intervenciones en las pilas con nuevos placajes de piedra y abuso en sus morteros. Algo parecido ocurre en los paños de estribos, con regular fábrica donde se mezcla la buena sillería con piezas de peor calidad. En el cambio de estas celosías, que ignoro cuando se produjo, aunque cabe considerar que fue a finales de los años 40 del siglo XX, se incorpora una losa continua de hormigón armado sobre la que apoyan estas celosías aunque con unas rótulas intermedias que serviría para recoger los mínimos movimientos por dilatación o contracción que producen las variadas temperaturas. El proyecto original parece que es del ingeniero José Pardo Gil, la contrata de obras se adjudicó a Nicanor Menéndez y la supervisión y dirección de la obra la llevó el equipo de la demarcación de carreteras de Cantabria cuyo ingeniero-jefe era Leopoldo Soler Gali. Tras la voladura del año 1937 en la que se despejan los vanos de las viejas vigas, se recomponen las pilas y se lanzan los tableros provisional de viga metálica de alma llena para que sea practicable el puente parece que intervino la Comandancia de Obras y Fortificaciones del VI Cuerpo del Ejército del Norte en la que destacó como ingeniero Joaquín Oquiñena Zapater adscrito a la CHE (Confederación Hidrográfica del Ebro) antes de su militarización y que se sabe actuó en la reconstrucción del puente de Quintanilla-Escalada así como sus auxiliares Marcelino Llagorteras Mestres y Eduardo Álvarez Esteban (BOE nº 93 Burgos, 21.01.1937), y también en los puentes reconstruidos de San Vicente de la Barquera, Pesúes (ROP 1936-1939) y entre otros, el puente viejo de Quintanilla de la Nía

Otras modificaciones de la estructura parece que se producen cuando por lo angosto del tablero se decide pasar los viales peatonales a los costados externos, habilitando la cubierta completa como calzada. Parece ser que se instala un primer vial con barandillas en lado aguas abajo en el año 2006 y en aguas arriba se instalaron en el año 2008. Como dato curioso, comentar que las cepas de hormigón hidráulico que soportaban el viejo puente de madera y que eran bastante visibles en aguas bajas se eliminaron inexplicablemente en los días 21 y 22 de julio de 2007 cuando deberían de haberse aprovechado para una nueva y discreta pasarela peatonal, evitando así la modificación en la estructura e impronta del puente en celosía de hormigón. El peso de estos viales de hormigón que parecer se fijan a los cordones inferiores de las celosías y no a la gruesa imposta de la plataforma de hormigón, ha sido determinante para que se incorporaren como otro pegote añadido una serie de palastros huecos de acero y diversas abrazaderas adheridas o fijadas a todos los montantes de las celosías, evidentemente transformando la estructura original.

Por demás, el paso goza de iluminación con una serie de farolas modernas que se hincan en los largueros superiores de las celosías. Llama la atención que, hacia el año 2014 se permitiera la circulación cruzada y que más recientemente se limite a un solo sentido alternativo, teniendo preferencia los vehículos que acceden a la villa desde cabecera izquierda o lado asturiano. Dispone también de una señal prohibiendo velocidades superiores a 30 km/h. Su estado de conservación no está mal aunque convendría decapar y pintar los elementos metálicos, especialmente las biondas tubulares y las barandillas, las externas y las internas. La piedra de pilas y estribos también merece una buena limpieza y eliminación de hierbas y musgos. Los frentes de las impostas también están ennegrecidos.  

En la entrada por la cabecera derecha existe una placa de plástico que creía se correspondía con la figura de algún preboste o alcalde local pero no, se trata de un agradecimiento a Manuel Peláez López, economista y socialista involucrado en múltiples batallas reivindicativas del obrero, especialmente en la minería. Sufrió cárcel con Nicolas Sartorius y formo parte de asociaciones y partidos embrionarios del futuro PSOE. Ocupó el cargo de Director Provincial de MOTMA para Cantabria entre 1990 y 1996 y seguro que algo tuvo que ver con este puente.

Para saber más. Prácticamente lo dice todo sobre el puente el blog local de Carreterucas. Es impresionante. Llevo varios años rastreando bibliografía, fuentes, datos y artículos sobre más de 700 puentes subidos al blog y salvo obras bastante contemporáneas en las que existen memorias técnicas y que suelen incluir fotos, no había tenido la suerte de localizar en internet una site tan completa que nos informa de una estructura concreta como es este caso. Parece que el blog lo administra Nubarrón y nada más. Bueno, tampoco mi blog dice mucho, lo reconozco: El lobo Quirce y que soy camionero (jubilado). Lo curioso de Carreterucas -como bien indica- es que su leitmotiv es la carretera, así, más que los puentes, aunque estos sean parte primordial de cualquier camino que tiene que salvar un río, ría, vaguada o cañón. Así entró también el Quirce en este mundillo de la obra pública, a través de la caminería histórica, incluyendo como Nubarrón los variados hitos que numeran las distancias de los caminos, desde los antiguos miliarios, leguarios o puntos kilométricos. En fin, agradezco su trabajo al respecto con este curioso puente tan maltratado pero que todavía podemos contemplar en la villa de Unquera. Otro blog que desarrolla en profundidad esta obra civil y el entorno de Unquera de modo magnífico es el de Xurde Morán, con innumerables fotos de los puentes sobre el Deva. A nivel histórico conviene citar a Inocencio Cadiñanos Bardeci que se ha propuesto sacar a la luz muchos puentes por provincias como son Burgos, Palencia, Valladolid o León y que para mi sorpresa también tiene un breve estudio sobre puentes asturianos, donde se fija en éste, incorporándolo al término de Ribadedeva y facilitándome algunos datos muy interesantes del proyecto fallido del Padre Pontones pero también, apuntando que el moderno es proyecto del ingeniero José Pardo Gil que estuvo vinculado a la obra pública de Cantabria durante varios años. El trabajo de Cadiñanos se titula “Noticias sobre algunos puentes asturianos en la Edad Moderna”, editado en el año 2008 en “LIÑO 14. Revista Anual de Historia del Arte”, página 67. En relación con el Padre Pontones es muy interesante también el trabajo como tesis doctoral de Pablo Cano Sanz titulado “ Antonio de San José Pontones. Arquitecto, Ingeniero y Tratadista en España entre 1710/1774”, presentada en el año 2004 en la Universidad Complutense de Madrid, Facultad de Geografía e Historia, Departamento de Arte Moderno”. El manual docente que escribió José Eugenio Ribera Dutaste, editado por Gráficas Barragán de Madrid en el año 1926 contiene información y dibujos sobre este puente y otros en celosía de hormigón armado como se muestra en algunas fotos de la serie. En cuanto a tratadistas, viajeros o polígrafos que escribieron sobre el camino real y describen lo que había aquí, ya fuere puente o barca, cabe considerar la información de Pascual Madoz Ibáñez en su famoso “Diccionario Económico Geográfico de España y provincias de Ultramar”, editado en 1846, tomo 13, página 452, voz Ribadedeva,  donde nos cuenta: El Deva desemboca en el mar por el punto llamado Tinamaijor y tiene una barca en el lugar de Bustio y es navegable en pleamar por quechemarines hasta media legua de su desagüe pudiendo contener pataches y bergantines en dicho sitio de Tinamaijor. El “Itinerario Descriptivo Militar” editado en 1865 al que ya se ha aludido en este artículo, también recoge lo de la barca y el deterioro de los caminos anejos en el itinerario 171 Santander-Oviedo, páginas 295/299. En la ROP (Revista de Obras Públicas) hay información sobre la voladura de este puente y su apaño para que siguiera siendo útil. Son números extraordinarios de 1936-1939, especialmente en los tomos 8,11y13; se ponen algunas fotos en la galería aunque de mala calidad. Un trabajo importante sobre el tema de puentes destruidos durante la guerra incivil donde se recopila esta voladura es el titulado “La ingeniería de caminos durante la Guerra Civil española. Destrucción y reconstrucción de puentes”, tesis doctoral de Vanessa María García-Lozano bajo la dirección de Leonardo Fernández Troyano, presenta en el año 2015 en la Universidad de a Coruña. 

Bueno, pues ahí queda este pequeño estudio del puente de Unquera con todas mis dudas, conjeturas, hipótesis y alguna que otra certeza. Salud y buena ruta. 

Se intenta seguir un cierto orden cronológico en la exposición gráfica, cuestión harto difícil al carecer de datos concretos o fidedignos de muchas de las fotografías que se muestran. 

Trazas en alzado, planta y precioso detalle de un arco carpanel atribuidos al maestro de obra y arquitecto trasmerano Fray Antonio de San José Pontones, proyecto fechado probablemente entre los años 1772 y 1773 según nos informa el historiador Inocencio Cadiñanos Bardeci en un trabajo sobre la pontonería asturiana. Primer proyecto de un puente firme sobre el río-ría Deva en esta localidad. 

Primer puente de madera -es un decir- sobre el Deva. Fotografía que se podría datar en las últimas décadas del siglo XIX sin más datos. La expone el blog Carreterucas en su valiosa entrada para dar a conocer la historia de esta estructura y que toma de la web de compra-venta Todocolección.

Vista panorámica con la presencia del puente de madera en una foto-postal de la primera década del siglo XX. Se advierte la ausencia de la casona del Indiano en la cabecera izquierda de la obra. Al dorso de la postal sin datos de fecha o edición. 

Imagen más nítida y visible de los viejos apoyos sobre cauce. Fotografía que se podría datar en la primera década del siglo XX realizada por Aurelio de Colmenares Orgaz (1873-1947) y que se encuentra depositada en los archivos de la Fototeca del Patrimonio Histórico, dependiente del Ministerio de Educación, Cultura y Deportes. Este organismo hace una datación de la imagen algo laxa situándola entre los años 1892 y 1930. 

Buena imagen del puente, probablemente de la segunda década del siglo XX que reproduce en su blog Carreterucas anotando que proviene de  algún archivo de Embutidos Villasola. También la reproduce el facebook de LosTonelesAsturCántabros sin citar origen en una entrada a su muro en noviembre de 2018. Se observa la nueva configuración de las palizadas que soportan el tablero arriostradas con cruces de San Andrés.

Foto-postal con visión del puente desde orilla Unquera o margen derecha de la ría. Puede que sea de los primeros años de la década de los 20 del siglo XX pero anterior a la construcción de la Villa Delfina o Casona del Indiano, concluida en 1925 y que aquí no aparece.  

Dibujos del proyecto para el nuevo puente, probablemente realizados en el año 1919 -la localidad ya pedía un nuevo puente desde 1917- y que llevó a cabo el ingeniero José Pardo Gil terminándolo en el año 1922. El profesor José Eugenio Ribera Dutaste lo pone como ejemplo de puentes de hormigón armado en celosía del tipo Pratt y así lo divulga en su famoso manual "Puentes de fábrica y hormigón armado" editado en 1925 por Gráficas Barragán de Madrid.  

Otros ejemplos de viga en celosía de hormigón que recoge el citado manual de José Eugenio Ribera con detalle de la distribución de esfuerzos en una viga Howe invirtiendo la situación de las diagonales que aquí trabajarían a compresión y los montantes a tracción. 

Imagen del puente de hormigón, muy tapado por el de madera en reproducción doble que se expone en el archivo de la Fototeca de Patrimonio Histórico. Parece probable que se haya realizado entre los años 1925 y 1926 cuando ya se había terminado de construir la Villa Delfina y se había inaugurado el puente nuevo. Su autor es el aristócrata Aurelio de Colmenares Orgaz (1873-1947). La Fototeca hace una datación de la imagen algo laxa situándola entre los años 1892 y 1930. 

Imagen semejante a la anterior con el puente nuevo incluso menos visible. Debe ser una especie de foto-postal que pudo comercializarse a finales de los años 20 del siglo XX. Se exhibe en la web de compra-venta de Todocolección.net sin datos de edición o emisión. 

Imagen deficiente del tablero del puente tomada desde lado villa. Es de las pocas tomas donde podemos ver con cierta claridad las barandillas del puente empotradas en los montantes de la celosía de hormigón. Podría datarse en los años 30 del siglo XX y antes de su voladura en 1937 según mis conjeturas. La fotografía se expone en el blog Carreterucas sin otros datos.

Curiosa panorámica de la villa con la presencia de los tres puentes sobre el río Deva. La toma se realiza desde la margen derecha de la ría (aguas abajo) y podríamos suponer que se hace a principios de los años 30 del siglo XX pero antes de que se desmontara el puente de madera y también, antes de su voladura en 1937. La fotografía la exhibe el blog de Carreterucas y figura en los archivos o muestrario de la web de compra-venta de Todocolección.

FOTOGRAFÍAS DEL PERIODO JULIO-DICIEMBRE DE 1937 CON LA VOLADURA DEL PUENTE Y SUS ARREGLOS PARA PONERLO EN USO. 

Serie de fotografías del estado del puente tras su voladura (principios de julio de 1937), eliminación de los escombros junto a la pila afectada, refuerzo de la misma para seguir utilizándola como apoyo intermedio, armadura de un castillete de madera para auxilio y grúa del montaje en aguas arriba, puesta sobre tablero de las dos estrechas vigas de acero de alma llena y su empuje hacia la pila de apoyo por ambos lados y por último, entablamento o firme a base de maderos para permitir el paso de vehículos sin que, aparentemente, se hicieran otras actuaciones. Según los informes de la ROP, números extraordinarios que trataban las rehabilitaciones de puentes entre 1936-1939 se dice que la obra civil quedó franca y en uso en septiembre de 1937. Se intenta seguir un orden cronológico en esta tanda de 1937 siguiendo precisamente los argumentos anteriores pero puede que haya errores o imprecisiones. La mayoría de las tomas se pueden consultar en el blog Carreterucas, de donde las he tomado pero otras son de viejas fotografías que se exponen a la venta en la web de Todocolección.net sin datos y falta de orden, otras son de el blog de ingenieros.129 y alguna se muestra en el libro de "Puentes Arco", editado por el Ministerio de Fomento. 

Dos interesantes imágenes del puente -reparado pero sin reconstruir- y anejo a el, un nuevo puente de madera que se debió de levantar sobre las mismas basas del viejo puente sobre el Deva con el fin de dar servicio a la población y a las comunicaciones de esta carretera nacional mientras que se reconstruía el perjudicado con nuevas vigas de hormigón armado en celosía del tipo Pratt aunque con algunas modificaciones según cuentan algunos informes al respecto (ver libro de Puentes Arco). Como no he conseguido información sobre esta vital reconstrucción y puesta en servicio, conjeturo que debió de hacerse en los primeros años de la década de los 40 del siglo XX con todas las cautelas posibles. Las fotografías se muestran en las sites de Carreterucas, Ingenieros 128/129 y Comedurasdetarro. 

Interesante panorámica del puente y villa donde se observa que falta el puente de madera. Imagino que tras reconstruir el de hormigón armado pues se desmontaría de nuevo el paso de madera, hecho que pudiera ocurrir -sigo conjeturando- en los años 50 del siglo XX e ignoro el motivo, la verdad, salvo que estuviera muy deteriorado y fuera un peligro para la población pero mantengo que hubiese sido preferible arreglarlo y así evitar los postizos o pasarelas voladas en el histórico puente de hormigón, solución fácil y barata pero que ha quitado impronta y purismo al diseño de la celosía. La fotografía es una postal que se puede ver en la web de compra-venta de artilugios de todo tipo llamada Todocolección.net pero sin más datos de fecha o edición.

Postal a color editada en el año 1961 por la casa de Pepe-Llanes como anuncio de comercio.

Postal del año 1968 que se muestra en la web de Todocolección. Como se aprecia, seguían existiendo viales peatones por el interior del tablero. También se expone en el blog de Carreterucas. 

Fotografía o postal que podríamos datar hacia el año 1970 algo recortada y que se expone más amplia en el blog de Carreterucas cuyo origen o fuente es El Tomavistas de Santander. 

Otra postal editada por Pepe-Llanes, probablemente en el año 1972 unos años antes de construir el nuevo para la variante de la N-634 aguas abajo de la ría. 

Interesante y espléndida fotografía de detalle, no tanto para el puente sino para ver la sucesión de basas que soportaban las pilas del puente de madera, probablemente reforzadas y con el añadido de los tajamares en la actuación de los años 40 del siglo XX, cuando se levantó de nuevo para poder acometer la reconstrucción del puente de hormigón. Como digo, interesante testimonio en la historia penosa de este digno puente que muestra el blog de Carreterucas donde nos dice que su fuente es el periódico La Nueva España en el año 2000. 

Fotografía que muestra algunos trabajos de mantenimiento del puente. Es una noticia del periódico La Nueva España de fecha 15.06.2008 donde nos informa sobre la instalación de la segunda pasarela adosada a la viga en lado aguas arriba. En mi opinión, no parece que exista todavía esa pasarela que comenta el periódico con la foto, más bien parecen trabajos de limpieza y pintura de los elementos de la celosía. 

Fotografía del hito de límites fronterizos en la medianía del tablero indicando que el puente daba servicio a la nacional N-634. La toma lleva fecha de julio-2008 y su autor es Francisco Javier que la expone en GoogleMap. Se observa claramente la barandilla instalada en el año 2006 en aguas abajo del río Deva. 

Otra imagen del puente relativamente antigua -es un decir- con fecha 16.08.2013 tomada desde aguas abajo cuyo autor es Antonio Garrido Bahillo que la expone en la web de Ver Pueblos y que también se puede ver en el blog de Carreterucas. 

Imágenes del tablero del puente de fecha julio-2014 que muestra Google View. 

Visión del puente por Google View en fecha septiembre de 2021.

Tanda de fotos de fecha 24.02.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero,  entorno de la obra, pueblo y carreteras de acceso.

OTROS EJEMPLOS Y MODELOS DE PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO EN CELOSÍA

Lo cierto es que existen ya muy pocos ejemplos de estas estructuras en nuestro país aunque en la pontonería contemporánea vuelven a resurgir, bien es cierto que con otras técnicas constructivas más favorables y económicas.

Los modelos antiguos tuvieron su auge entre los años 1905 y 1930 y cabe diferenciarlos ya sea por ser de tablero superior -generalmente los ferroviarios- así como los de tablero inferior, muy raros y en donde el ejemplo de Unquera cobra mayor relevancia pese a sus rehabilitaciones y/o modificaciones. La tipología de estas celosías solía ser la de Pratt o la de Howe en función de la disposición de montantes y diagonales cuyos inicios y patentes eran para estructuras de madera que surgen a mediados del siglo XIX. 

Como digo, son estructuras raras de encontrar en nuestra pontonería. Pude cazar no hace mucho la que corresponde al Puente de Sabero sobre el río Esla, cuya viga en celosía tiene una longitud parecida a las empleadas en Unquera aunque en el caso de Sabero es con tablero superior, solución más habitual y tipo de celosía Howe. En esa entrada se muestran otros ejemplos de este tipo de estructuras.