PUENTE FERROVIARIO DE UNQUERA. Cantabria

 PUENTE FERROVIARIO SOBRE EL RÍO DEVA
UNQUERA. Cantabria
Línea Ferrol-Bilbao PK 454,300
N-634 PK 279-280

Bueno, se trata del primer puente que subo al blog correspondiente a esta extraña línea ferroviario de ancho métrico lo cual está bien pues las novedades son siempre bienvenidas aunque me tenga que currar mejor el artículo ya que no tengo precedentes. Ya en principio lo que me llama la atención es el punto kilométrico donde se halla este puente para lo cual he tenido que echar algunos números porque los textos sobre los que me informo no aclaran estas discrepancias. El trayecto de la línea actual -siempre que se cumpla- y en su totalidad pues tiene su origen en Ferrol (aunque creo que también existe una ramificación a Santiago de Compostela) y su destino en Bilbao por lo que en base a ese itinerario, el PK del puente cuyo hito se encuentra en la medianía del tablero en precisamente el del guarismo 454,300. Ahora bien, si buscamos información de la estación de Unquera y en algunos servicios de Adif, nos dicen que se ubica en ese PK pero su trayecto completo es entre Santander y Oviedo que ni de cerca su distancia es la que señalamos. Por otra parte, atendiendo a los artículos de la ROP en cuanto a su reconstrucción en 1939 se precisa que el puente se encontraba en el PK 76,008, exactitud que coincide con lo que aporta Spanish Railway aunque cuando se trata de situar a la estación -doscientos metros más adelante- se informa de que está en el PK 140 que ciertamente es la distancia en kilómetros desde Oviedo por Gijón y Llanes hasta Unquera. Debo entender que, a lo largo del tiempo, se ha ubicado tanto el puente como la estación siguiendo la distancia que hay entre Santander-Unquera, esto es, 76,008 km, Oviedo-Unquera con 140 km y la actual de 454,300 km entre Ferrol y Unquera, cambiando como se ve, el origen de la línea para el recuento de kilómetros. Los rótulos de señalización en las carreteras cuando se cruzan estos carriles por algún paso superior siempre nos informan sobre el ferrocarril Oviedo-Santander, incluso el más reciente de la A-8. Supongo que ello es debido a que el convoy que circula con frecuencia diaria es precisamente ése, el que une Oviedo con Santander aunque tengo entendido que el Transcantábrico turístico sí hace el periplo completo desde el País Vasco hasta Galicia donde los viejos hitos de hormigón presentes parece que siguen siendo vigentes, considerando su kilometraje en sentido creciente desde Ferrol. De cualquier modo, este enredo de señalización kilométrica tiene sentido cuando estudiemos el origen y construcción de esta línea ferroviaria que es un auténtico galimatías. 

El primer proyecto para esta línea -corta y segmentada- data del año 1882 en que tras estudiar los volúmenes de movimiento de mercancías para navegación por cabotaje entre Asturias y Cantabria, algunos empresarios del sector ferroviario intuyen que hay negocio en ello y al margen de las mercancías -especialmente minerales- siempre tenía valor añadido el tránsito de viajeros, especialmente entre Oviedo y Santander. El proyecto de este nuevo carril es obra del ingeniero Adolfo Gónima Ruiz-Castellanos auxiliado por el TOP Miguel Abajo y ya contemplaba la comunicación entre Oviedo y Santander en un recorrido de 213,700 kilómetros. La primera concesión de esta nueva línea la obtuvo el empresario Gabino Mendoza Fernández-Cortina por Real Orden de fecha 15.06.1882 y también se señalaba un pequeño ramal para conectar con Torrelavega, asunto que entonces afectaba a la poderosa La Norte, quizás la compañía ferroviaria de ancho ibérico más importante en aquellas fechas. El proyecto de Gónima contemplaba suaves radios de curvatura en carriles, pendientes máximas de 20 milésimas y vía métrica con carril Vignole de 21,62 kg/ml. La memoria del proyecto valoraba sus costes en casi 18 millones de pesetas. Pero por otra parte y dado que el proyecto se ralentizaba, otros empresarios solicitaron al entonces Ministerio de Fomento en 1889 la concesión de un tranvía  a vapor para un ramal entre Torrelavega y Cabezón del Sal (periplo que sigue la actual línea) con 22 kilómetros de longitud. Tras varias prescripciones por demoras en el articulado y condiciones facultativas se presentó de nuevo el 24.08.1889 con la novedad de extender la línea hasta Santander, aprobándose entonces el nuevo proyecto por el ministerio en fecha 24.10.1891 y concediéndose su explotaciones a la sociedad recientemente constituida el año anterior bajo la razón social de “Compañía del Ferrocarril del Cantábrico”. También se autorizó por ley la explotación del citado ramal de Torrelavega por parte de La Norte dentro de lo que entonces se denominaban ferrocarriles económicos que gozarían de determinadas exenciones y ayudas económicas por parte del Estado. Obviamente los intereses de La Norte y de Ferrocarril de Cantábrico chocaron en ocasiones y se tuvieron que formalizar nuevos acuerdos de colaboración y cesiones hasta que con fecha 18.12.1891 y aprobado por el ministerio del ramo, hay una subrogación por parte de Ferrocarril del Cantábrico que firma su representante y gerente Manuel de Huidobro admitiendo derechos y obligaciones contraídos por la otra parte, esto es, Ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal -subsidiaria de La Norte- y acelerando su puesta en explotación que llegaría en el año 1895 para aquellos 45 kilómetros entre Santander y Cabezón de la Sal. Posteriormente se alarga hasta Llanes según adjudicación de fecha 07.08.1901. La ubicación de la estación de Llanes y el cruce mediante un puente, del Río Deva constituyeron un serio problema en su replanteo y construcción. El primero resuelto satisfactoriamente, aunque con mayor costo, en tanto que el segundo obligó a determinados desembolsos para mantener la circulación fluvial en aquel tramo. Nuevos desembolsos por parte de la compañía permitieron afrontar más costes y en litigios con otras compañías por el dominio ferroviario de la zona, Ferrocarril del Cantábrico cede a la Compañía de Ferrocarriles Económicos de Asturias algunos proyectos por Infiesto y Arriondas y se compromete a no ampliar su proyecto más allá de Llanes en territorio asturiano, esto es, Santander-Cabezón-Llanes, independientemente de otros pequeños ramales y apartaderos. Vamos, un follón al que hay que añadir diferentes valoraciones en costes pues entre San Vicente de la Barquera y Llanes la construcción a cargo del Ferrocarril del Cantábrico tenía un coste superior a la sección entre Llanes y Arriondas , a ejecutar  por Económicos de Asturias aunque al final se convino sindicar el producto líquido de ambas secciones hasta compensar  al Ferrocarril del Cantábrico de su mayor desembolso. 

Por lo que respecta a nuestra línea, se subastó  la construcción de los tramos entre Cabezón a Treceño, Treceño a San Vicente y San Vicente a Unquera, con un presupuesto de contrata de  casi dos millones de pesetas y plazo de ejecución de 2 años. En lo que respecta a las obras entre  Cabezón de la Sal y Unquera, quedaron terminados los túneles de  Sobao  (de 50 ml) y Peña Tajada (de 60 ml), cuyos trabajos fueron adelantados al aprovechar los meses de invierno. Los distintos cruces sobre el río Escudo, de los que se proyectaron ocho puentes, al modificar el proyecto se pudieron eliminar dos de ellos. Uno era de dos arcos de fábrica y el resto de los puentes por ejecutar eran metálicos, dos de ellos de 20 ml de luz, de 13,20 ml y 30,50 ml, quedando los otros dos a la espera que descienda el nivel del rio para iniciarlos. En el cruce del Nansa , se construyó un puente provisional de madera , que permitiría la extracción de los escombros del túnel y la construcción del terraplén, a la vez que se utilizaría para lanzar el tramo metálico del puente. 

En la sección de Unquera a Llanes, segunda y última de la línea, quedó terminado su replanteo y los trabajos para emplazar la estación de Llanes, donde se recibiría la línea procedente de Infiesto. En el transcurso de la primavera de 1902, se trabajaba en terminar las expropiaciones, y en el levante del plano parcelario de la estación de Llanes. El 2 de agosto de 1901, se anunció el concurso público  para la construcción de las obras de fábrica y explanación de  los trozos 1º y 2º , de la segunda sección, esto es, Unquera al río Cabra y Río Cabra al río Purón. Señalar que una de las contratas se adjudicó a José Sáinz Mesones en fecha 02.09.1902. Al parecer, los raíles los suministraba la siderúrgica La Vizcaya (Grupo Chávarri) y los puentes metálicos en celosía los construían empresas belgas. Respecto al sector de Cabezón-Unquera la contrata recayó en el empresario J. A. Revilla incluyendo el puente sobre el Deva cuyo diseño, laminaciones y ensamblaje debía de correr a cargo de Talleres San Martín. 

Por aquellas fechas se informaba que la explanación desde Cabezón de la Sal a Llanes, muy adelantada en 1904, en especial el tercer trozo entre Purón y Llanes, cuyos trabajos se iniciaron precisamente en diciembre de aquel año, así como el avance en túneles pues el de Pesués y Verana ya totalmente perforados, estando concluidos el resto hasta el Purón e iniciados otros dos túneles entre el Purón y Llanes. Mereciendo amplia atención los puentes que cruzarían el río Escudo, donde concluidos los apeos , estaban a la espera de recibir los tramos metálicos, en el Nansa y en el Deva. Completando las obras con los arranques y pilas de los viaductos del Cabra y del Purón donde estaban lanzados los tramos metálicos y se esperaba concluir los arcos finales. 

La ubicación de la estación de Llanes y el cruce mediante un puente en el río Deva ralentizaron la obra produciendo sobrecostes, como ya se ha indicado.  Por su parte, la prolongación de la línea entre Cabezón de la Sal y Llanes supuso el enlace definitivo con la de Oviedo á Infiesto y Arriondas, estando en 1904, la construcción hasta Llanes muy adelantada con una inversión de 5.000.000.- de pesetas aproximadamente. De manera que los 102 Kms aproximados entre Santander y Llanes podrían ser una realidad gracias al adelanto en las obras aunque la financiación de estas obras de enlace con Económica de Asturias supusiera para nuestra empresa, Ferrocarril del Cantábrico, más endeudamiento a través de emisiones de obligaciones hipotecarias. Ahora bien, desde el año 1904 y debido a los beneficios que tenía por tráficos de mercancías y pasajeros, Ferrocarriles del Cantábrico pudo acometer en el sector Santander-Cabezón la sustitución del antiguo carril de 22,25 kg/ml  por el de 30 Kg/ml, aumentando el número de traviesas  y el espesor de la capa de balasto; en este tramo y durante el año 1904 circularon unos 2.956 trenes de viajeros y mixtos, 1.349 trenes de mercancías y 114 trenes de trabajos y material. en total 4.419 trenes y las obras de alargamiento seguían prosperando: El túnel de Pesués, de  750 ml, el mayor del tramo de Cabezón de la Sal a Arriondas quedaría perforado en enero de 1904, estando el  de Laverana a punto de ser calado en aquella misma fecha, conjuntamente con la conclusión del viaducto de Purón  de 30 ml. Las obras de  fábrica y explanación de este tramo, concluidas en marzo de 1905, permitieron el enlace el 30 de mayo del mismo año con la línea principal de los Ferrocarriles Económicos de Asturias cuya inauguración definitiva se produjo en fecha 20.07.1905 aunque hay autores que citan como fecha el día 15 de julio. 

La compañía del Ferrocarril del Cantábrico, antes de llevar a cabo la inauguración total de la línea,  habilitó una  liquidación provisional  del resultado de la explotación  del antiguo tramo de  Santander a Cabezón de la Sal, con fecha  de 9 de julio de 1905, en vísperas de la inauguración total de la línea que distribuyó entre sus accionistas ya que el proyecto había sido rentable y se explotaba en toda su extensión el tramo de Santander á Llanes, en combinación con Económicos de Asturias y los 4 Kms entre Torrelavega-Norte y Torrelavega-Cantábrico. Hubo nuevos convenios entre ambas compañías para mantener lo pactado y compromisos de terminar sus proyectos, el de Infiesto-Oviedo hasta Llanes por parte de Económicos de Asturias y Ferrocarril de Cantabria delimitar el enlace de Cabezón de La Sal que conectara definitivamente el sector Llanes-Santander. Hubo acuerdos en junta de accionistas para acometer estas nuevas obras e incluso Manuel Huidobro como director de la compañía también aprobó la oferta de construcción de los puentes metálicos pendientes (Cabezón-Llanes) a la “Sociedad de Construcciones Metálicas Chavarri, Petrement y Compañía”, en aquellos momentos una de las mejores metalúrgicas españolas que debió de mejorar precios y técnicas con respecto a las ofrecidas años antes por Talleres San Martín. Una vez instalados estos puentes metálicos así como todo tipo de tajeas y pontones y el visto bueno a los túneles, especialmente los de Los Altares y el de Pesués, el más largo, con 650 metros de longitud, Huidobro, que además de director de la compañía actuaba como ingeniero-jefe (probablemente ingeniero de minas) ayudado por sus auxiliares Velasco y Quintana, consideraron terminada la línea completa: el 15 o 20 de julio de 1905 se hizo el primer viaje público y comercial de todo el trayecto comprometido. El  ramal de Torrelavega de 3,6 Km se inauguró en 1907.La nueva línea entre Santander y Oviedo tenía una longitud de 216 kilómetros. Esta asociación entre ambas compañías férreas se mantuvo en el tiempo por los buenos beneficios que otorgaba el transporte de carbón, el zinc, sales, otros productos químicos y en menor medida el hierro, además de pasajeros. En el periodo de guerra civil (1936/1939) la línea sufrió una excesiva explotación debido a los transportes militares requeridos pero donde realmente resultó perjudicada, fue en  las voladuras de los puentes, llevadas a cabo por el ejército republicano en retirada, especialmente el puente de Unquera, el viaducto sobre el río Cabra y el de Purón, terminándose su reconstrucción en fecha 29.09.1939 con la intervención de la metalúrgica Sociedad Anónima Basconia y bajo la dirección técnica del ingeniero militarizado Carlos Botín Blanco que por aquellas fechas llevaba la dirección de Ferrocarril del Cantábrico como sustituto de Manuel Huidobro. La obsolescencia de los materiales fijos, locomotoras y vagones a lo largo del tiempo sin los debidos repuestos iba desprestigiando esta línea ferroviaria. Se empezaban a electrificar las primeras líneas y en el año 1951 Ferrocarril del Cantábrico sólo pudo hacerlo en el tramo de Requejada a Torrelavega. Pese a los créditos concedidos a la compañía por parte de la entidad oficial Banco de Crédito a la Construcción en los años 60 del siglo XX para modernizar la línea lo cierto es que la empresa no fue capaz de atender sus compromisos de endeudamiento por lo que abandonó la explotación en fecha 30.07.1972 pasando el control de la compañía a manos de RENFE para incorporarla a su red de vía estrecha bajo las siglas de FEVE que mantuvo su gestión hasta el año 2012 en que pasa a Renfe Operadora el material móvil y las instalaciones a Adif. 

En cuanto a la puesta en marcha del puente de Unquera, su evolución, cambios y mantenimiento desde su origen podríamos conjeturar que se construiría entre los años 1903 y 1904. Al parecer, se encarga de fabricar y montar los perfiles de acero la metalúrgica Chávarri, Petrement y Compañía, empresa en origen creada por el joven vasco Víctor Chavarri Salazar y que se expansionaría en actividades relacionadas con la minería, la metalurgia y el ferrocarril, siendo una de las patas de la futura Altos Hornos de Vizcaya. A principios de siglo ya se habían abandonado las vigas en celosía de hierro forjado laminado y predominaba el acero; tampoco fue necesaria la sustitución de las vigas originales por obsolescencia de acuerdo con las normativa ferroviaria del año 1927 que aconsejaba sustituir las estructuras de hierro por acero en virtud de los nuevos pesos, velocidades y longitudes de los convoyes que cruzaban los puentes de época pues las vigas del puente de Unquera ya eran de acero y cumplían los requisitos. En todo caso, en vez de elegir las vigas en celosía Pratt o Warren, se dispusieron las del tipo cruces de San Andrés que fueron las originales y que siguieron subsistiendo tras la voladura del año 1937, cuando fueron necesarios algunos segmentos nuevos para completar los tramos dañados en aquel sabotaje. Por cierto, todos los detalles relacionados con los trabajos de rehabilitación del puente en el año 1937 se describen muy bien en uno de los artículos para la ROP, números extraordinarios 1936/1939, páginas 95 y 96 con algunas fotos de mala calidad donde se muestras estos trabajos de arreglos y puesta en servicio de nuestro puente. 

Entiendo que, bien por obsolescencia, fatiga o falta de capacidad en resistencia y presiones de las cargas en movimiento, estas celosías en cruces de San Andrés no fueran apropiadas para aguantar las nuevas locomotoras y vagones más pesados y veloces que iban apareciendo en la industria ferroviaria y aunque siempre serían limitados para carriles métricos o de vía estrecha, en algún momento, quizás en los años 70 se decidió la sustitución de estas vigas por otras más modernas y solventes como son las que ahora tiene, secciones de vigas en celosía del tipo Warren sin montantes verticales. De cualquier modo, tampoco son exactamente las triangulaciones propias de la viga Warren, patente del año 1848, que unía los largueros inferiores por medio de arriostramientos con traviesas y cruzamientos de perfiles variados, dando un alma llena a la base del tablero, rigidizando pero flexionando al mismo tiempo la propia viga y siempre uniendo todo tipo de perfiles laminados por medio de un roblonado en caliente meticuloso. En este caso, los largueros se componen de perfiles en C ya sea las diagonales como en los cordones superiores e inferiores y todos sus nudos -también en sección en C o de cajón- están soldados, normalmente en el propio taller metalúrgico, con apenas trabajos a pie de obra. La armadura subsiguiente -sin alma llena en intradós- se fija también por soldadura a una solera de acero, generalmente corrugada, nervada o con múltiples traviesas soldadas como es éste caso que en definitiva es la que apoya o descansa en las pilas con unas rótulas o cojinetes intermedios que suelen recoger las dilataciones de estas vigas metálicas. Este tipo de vigas que recuerdan a las Warren -quizás lo sean- han servido para sustituir algunos de los puentes ferroviarios o carreteros antiguos más icónicos de la pontonería peninsular y conjeturo con que aquí se instalaron en los años 70 pero hay otros ejemplos posteriores como el caso de la sustitución de la estructura metálica del Viaducto de Canalejas en Alcoy, realizada a principios de los 80 del siglo XX según proyecto de Juan Batanero García-Gerardo con la colaboración del experto en estructuras metálicas Ramiro Rodríguez Borlado diseñando celosías de acero corten con perfiles de sección en C o cajón -también en doble T- y soldadura plena o a tope en todos los nudos de los cordones superiores e inferiores para evitar la fatiga aunque en aquel caso se utilice un tipo de celosía parecida a la de cruces de San Andrés añadiendo un montante o barra vertical en el vértice superior de la cruz o aspa. En fin, nuevos modelos de vigas en celosía que se debieron imponer, como decía, a partir de los años 70 del siglo XX y que según creo, se han montado en algún otro puente o viaducto de esta línea ferroviaria. 

Características actuales de la obra. Se trata de un puente largo que debe cubrir el cauce del río Deva más la penetración de aguas marinas por efecto de la pleamar. Su longitud total es de 102 metros incluyendo estribos. La anchura del tablero es de 7 metros que incluye la plataforma metálica que soporta carriles, traviesas y balasto de aproximadamente 4 metros, el canto de los perfiles de las vigas y andenes de inspección de un metro de anchura para cada  uno. Los apoyos extremos se producen en estribos de relleno placados con grandes bloques de sillería de calizas, bien dispuestos y asentados que se embellecen con aristones en relieve en esquinazos y una cornisa en el cenit de estos bloques; algo deteriorados y modificados, quizás en la sustitución de las vigas, con incorporación de plintos de hormigón y un grosero relleno en el llagado que difumina bastante la labor de cantería original. Algo parecido ocurre en los apoyos intermedios compuestos de dos pilas de aproximadamente 1,50 metros de grueso, del tipo tabique, redondeadas en cantos a modo de tajamares-espolones para que fluya mejor la corriente evitando socavamientos. Su chapado es semejante al de estribos, con un trabajo de cantería bueno y que se rematan con una cornisilla en relieve que aporta un plus de belleza a estas. No suele ser habitual pero en este caso y quizás por los dragados que se hicieron en la rehabilitación de 1937, son muy visibles -en aguas abajo- las cabezas de las ataguías en cajón que se utilizaban para el achique o agotamiento de aguas donde se profundizaban las bases de las pilas para conformar la hinca de pilotes y el emparrillado. En este caso, se observan las cabezas de estos cajones con dobles tablones de madera de roble formando rectángulos y un entablamento vertical compacto que cierra el cajón evitaría las filtraciones de agua; imposible saber la penetración del pilotaje pero dada la posible calidad del suelo, muy flojo, con cúmulos de arenas y lodos centenarios, cabe pensar que se profundizó en 10-20 metros y quizás, la prueba de su eficiencia es que tras su renovación con nuevas vigas y consolidación de la estructura -sin olvidarnos de su voladura- las pilas no se han retocado en absoluto, salvo pequeños añadidos o plintos de hormigón para elevar la cota de las nuevas celosías. La estructura dispone de 3 vanos adintelados con luces semejantes de 25 metros cada uno.

Respecto a la plataforma, se conforma con un tablero inferior y tras la sustitución de las vigas se añadieron los viales de inspección a base de chapas de rejilla calada de acero cincado con nuevas barandillas sencillas de cuadradillo de acero en forma de ángulo recto cuya base se suelda a los cordones de la solera de acero inferior y sirven como apoyo a los andenes. Toda la obra metálica está pintada de color crema aunque su estado actual es de gran oxidación. En general, el aspecto exterior de la obra presenta cierto abandono con mucha vegetación en su entorno, musgos, líquenes, manchas y eflorescencias que van dañando la piedra. El estribo izquierdo es prácticamente invisible ya que no hay acceso directo y se encuentra tapado por algún chamizo adosado al muro. Tampoco es que el acceso por la otra cabecera sea fácil; parece que no hay intención de poner en valor esta digna obra pontonera y aunque todo depende de Adif, el municipio podría proponer su rehabilitación con limpieza y repintado de la estructura, accesos practicables y cartelería que informe al turista o curioso sobre este bello puente así como la historia y vicisitudes por las que atravesó la mítica línea ferroviaria. 

En lado margen izquierda del río y como continuación de nuestro puente se tuvo que construir un pequeño pontón o paso superior ferroviario para dar servicio a un viejo camino (jardines de La Remansona). Esta depresión del cauce ha obligado que ya sea en este puente, así como en el carretero de la N-634 e incluso en la autovía A-8 se hayan construido pontones, bien para el propio camino así como para desalojo de aguas cuando el cauce y ría van muy crecidos evitando en lo posible los encharcamientos o remansos, aludiendo al nombre de este paraje. En este caso, los estribos de la obra están placados con una mezcla de buena sillería original con incorporación de mampostería y un sobrealzado de hormigón cutre que deforma la estructura primitiva. Quizás y según el proyecto original, dispondría de una corta viga en celosía como tablero que debió de sustituirse por el tablero actual compuesto de una losa de acero gruesa con nervios transversales y barandillas del mismo tipo que las del puente. Curiosamente, las traviesas de carriles, tanto en este pontón como en el resto del circuito son de hormigón prefabricado y sin embargo, el tramo estricto del tablero del puente tiene las viejas traviesas de madera, quizás para aligerar las cargas muertas de la estructura pero que aportan a la obra un plus de vetustez interesante. Se habrá cambiado la tornillería, las planchas de asiento, los cepos y los clips de anclaje a los raíles pero permanecen intocables las viejas traviesas de madera de roble. 

A mi modo de ver, los incentivos para los amantes de la caminería así como de la pontonería, al llegar a esta villa son el icónico puente carretero en celosía de hormigón armado -una genialidad-, nuestro ilustre puente ferroviario y los periplos por las calzadas anejas, ya sea la nacional transcantábrica N-634 con paisaje junto a la costa o por la montaña excepcionales, además de multitud de puentes históricos y por otra parte, la singladura por la espectacular carretera nacional N-621 que acomete el cruce del Sistema Cantábrico y su difícil orografía por medio de una calzada tortuosa pero preciosa, siempre serpenteando junto a los tajos milenarios que han conformado los ríos, ya sea el Deva y Cares en su vertiente norte así como el río Esla casi desde su cabecera como río Yuso, deslizándose por tierras leones al bajar San Glorio y serpentear por el Valle de la Reina hasta Riaño, con una colección de puentes vetustos e históricos de gran interés. Ahí me quedo en el relato. 

Para saber más. Me parece interesante y definitiva la información que sobre esta línea ferroviaria ofrece la web de Juan Peris Torner bajo el título de Spanish Railway y de la que he copiado muchísima información sobre esta mítica línea ferroviaria de vía métrica. Me ha sorprendido gratamente el blog local Carreterucas que hace un estudio espléndido del puente carretero pero también nos informa y pone fotos de nuestra obra ferroviaria. Más genéricos sobre la historia de la línea son estas sites: ferrocarrilesdeviaestrecha, Wikipedia, mundoferroviario, acampamos nos informa sobre el Transcantábrico, treneando, trenesytiempos o vialibre, con un artículo de Arturo E. Sánchez Ojanguren. Otros textos interesantes son los que le dedica la ROP (Revista de Obras Públicas), especialmente el del año 1883, tomo 8, sobre el proyecto del ingeniero Gónima así como una breve nota en año 1884, tomo 6, sobre la problemática del trayecto. El detalle, fotos de la voladura y su rehabilitación se puede consultar en la ROP, número extraordinario 1936/1939, páginas 95/96 bajo el título “Compañía del ferrocarril Cantábrico”. Puede que sea interesante el libro -que no he podido consultar- titulado “Compañía del ferrocarril del Cantábrico. La línea de Santander-Llanes”, cuyo autor es Manuel López-Calderón Barreda, editado por la Asociación Cántabra de Amigos del Ferrocarril en el año 2020 y de cuyo autor ya escribí por su enorme trabajo para la mítica línea de Alar del Rey-Santander. En la web oficial de Adif hay algo de información sobre algunas actuaciones en la línea o estación de Unquera así como en el Ministerio de Política Territorial. De cualquier modo, existe en internet abundante información sobre el tema fácil de conseguir. 

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica aunque a veces se ofrecen dudas en algunas tomas por carecer de fechas o ser contradictorias, especialmente las históricas. 

Interesante panorámica del pueblo con los puentes que cruzan el Deva. Lo llamativo del asunto es que -en mi opinión- es la fotografía más antigua de nuestro puente, probablemente realizada hacia 1927/1928 y esto pudiera ser así ya que junto al puente carretero de hormigón se observa la pasarela de madera que todavía no se había desmantelado. Es una pena que nuestro puente ferroviario no se pueda apreciar bien.

                                    

Otra toma lejana del puente ferroviario que exhibe el blog citado de Carreterucas aunque sin datarla pero que podríamos pensar que es de finales de los años 20 del siglo XX cuando todavía existía la pasarela de madera.

                                         

Tomas del puente tras la voladura en la Guerra Civil aproximadamente en julio de año 1937 e inicios de su reconstrucción. Al parecer, entró de nuevo en funcionamiento en fecha 30.09.1937. Fotografías que se exponen en la ROP número extraordinario 1936/1939, páginas 95/96. Lo cierto es que, tras lentas y laboriosas búsquedas en internet, no he conseguido cazar ninguna fotografía del puente en su estado original antes de esta voladura y que se vea con cierta nitidez.

Interesante fotografía de cierta calidad en toma del año 1937 cuando se estaba rehabilitando. Corresponde a algún archivo digital oficial pero la tomo del interesante blog local de Carreterucas que ha hecho un trabajo soberbio de los puentes de la localidad de Unquera. 

Curiosa foto-postal que a juzgar por el sello cabezón del dictador, se comercializaba en los años 40 del siglo XX. Lo interesante del asunto es que se muestra parte de la barandilla de cordón de hierro fundido perteneciente al anden de inspección del viejo puente ferroviario, detalle que no muestra ninguna otra fotografía de época. Lo cierto es que como no figura ya la pasarela junto al puente de hormigón en celosía, hasta pudiera ser anterior a su voladura, esto es, de entre 1930 y 1937. Este tipo de petos fueron muy comunes en la pontonería ferroviaria y carreteril hasta los años 60 del siglo XX. Imagen de los archivos de compra-venta de Todocolección.net. 

Panorámica del pueblo con la visión lejana de los dos puentes. Se trata de una postal comercializada en el año 1961 según foto y edición de Pepe-Llanes. Asturias. Se observa en la misma que el puente de madera ya se desmontó y que la viga en celosía del ferroviario sigue siendo la antigua. Tampoco existía el puente viejo de la N-634 y mucho menos, el de la autovía A-8.

Buena toma del puente desde su cabecera derecha en toma de julio de 2016 cuyo autor es Álvaro Peña Simón y que se expone en la web de Flickr.

Toma del puente en fecha julio 2020 que se exhibe en el blog de Vieyucos-Wikiloc. 

                                       

Curiosa fotografía que expone ADIF en su web relativa a una intervención para el año 2020 en los carriles, taludes y trincheras de esta línea en las inmediaciones de Unquera. Desde luego, no es el puente ferroviario de esta localidad aunque la viga en celosía del tipo Warren sin montantes es prácticamente igual a la de nuestro puente. 

Buena toma del puente desde aguas abajo con fecha julio 2020 cuyo autor es Javierasturcon para la web de Wikiloc. 

Toma del puente en el año 2020 al paso del Transcantábrico que se expone en el blog de Ferrocarriles de vía estrecha.

Otra toma del mismo puente y blog de Ferrocarriles de Vía Estrecha, probablemente del año 2020 y que refleja el cruce del Tren de La Robla.

Preciosa imagen del puente con el convoy del Transcantábrico y un fondo montañoso excepcional. Probablemente tomada en el año 2020 la exhibe FEVE, Departamento de Prensa y el blog acampamos. 

Tomas de fecha 24.02.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero e intradós.

PONTÓN FERROVIARIO ANEJO AL PUENTE

Toma de fecha 14.07.2014

Tomas de fecha 24.02.2022. Se refleja este pontón o paso superior del ferrocarril, un cercano paso a nivel sin barreras hacia el PK 454,180 y al fondo otro paso superior para la carretera N-634. 

Plano de las diferentes líneas de vía estrecha donde se pueden observar las que nos atañen para este ferrocarril con colores azul y naranja las del trayecto Oviedo-Santander e incluso la morada que llega hasta Ferrol.

Plano moderno del periplo que sigue el Transcantábrico.

Mapa de las líneas de carril métrico en el Cantábrico. Elaborado por Adif en octubre-2021

FLORA Y FAUNA JUNTO AL PUENTE

Jóvenes de Gaviota cana (Larus canus. Laridae) posados en la celosía del puente. 

Berza común o forrajera (Brassica oleracea var. viridis L. Cruciferae)

Cola de caballo o Equiseto mayor (Equisetum telmateia Ehrh. Equisetaceae-Pteridophyta) creciendo entre el balasto de las vías. 

Fumaria, Conejitos de muro (Fumaria muralis Sond. ex W.D.J. Koch. Papaveraceae).

Lechetrezna girasol (Euphorbia helioscopia L. Euphorbiaceae) junto al estribo derecho. 

Limonero (Citrus x limon (L.) Osbeck. Rutaceae). 

Mostaza blanca (Sinapis alba L. Cruciferae), probablemente escapada de cultivo creciendo junto al estribo derecho. 

Palomilla de muro (Cymbalaria muralis G. Gaertn. B. Mey & Scherb. subsp. muralis. Scrophulariaceae) creciendo en los sillares de piedra del estribo derecho.