PUENTE DE MEDINA DE POMAR SOBRE EL RÍO TRUEBA. Burgos
N-629 PK 23
La carretera nacional N-629, aunque
corta, nos depara grandes sorpresas por su itinerario, belleza paisajística,
cierta dificultad en la conducción que la hace más atractiva y poblaciones
variopintas, algunas de ellas con puentes interesantes. También es relevante el
pequeño sector de esta calzada entorno al Puerto de Los Tornos, en Cantabria,
donde aún destacan viejas reliquias de la carretería decimonónica, ahora
cuidadas o rehabilitadas, como son los guardarruedas, quitamiedos de piedra, postes
de hormigón que marcan la cota de nieve y algunos hitos o mojones de época de
Isabel II o alfonsina. Hay uno especialmente interesante en piedra caliza que
marca los límites entre Burgos y Cantabria.
Esta carretera nacional se forma como
una derivación de la mítica ruta que unía los mares Mediterráneo y Cantábrico (Vinarós-Santander)
por medio de las actuales calzadas N-232 y N-623. Teniendo en cuenta que el
cruce del Sistema Cantábrico es más duro por la parte occidental con los
puertos de Carrales y El Escudo, se aprovechan los desfiladeros y cañones que
horadan los ríos Ebro, Nela, Trueba o el Asón para unir los pueblos de Las
Merindades con las importantes villas
marítimas de Santoña, Laredo, Colindres y Santander por medio de una nueva
calzada nacional matriculada como N-629 y que engloba variadas carreteras de
segundo y tercer orden que existían desde antiguo.
Bueno, pues en sus inicios, esta
calzada pasa por la localidad de Medina de Pomar, el municipio más poblado de
Las Merindades, pues además de la propia villa (o ciudad, ya que ostenta ese
título), tiene la administración de 18 pedanías y 17 barrios aledaños. Toda una
metrópoli, vamos. Se sitúa en un amplio valle que ha ido allanado la lenta
labor erosiva de varios ríos y riveras, especialmente las aguas de los río
Trueba y Nela. Se encuentra cerca de otro de los grandes núcleos poblaciones
burgaleses, como es Villarcayo, a unos 8 kilómetros de distancia; más problemático
es el acceso a capitales ya que Bilbao está a 66 kilómetros, Santander a 107
kilómetros o la capital provincial a 85 kilómetros.
Medina de Pomar es población ancestral
y ya se cita en el tratado bajomedieval llamado "Becerro de las Behetrías
de Castilla", generalmente al cuidado y bajo la autoridad real, ya fuere
de la Casa de Borgoña, Trastamara, o la cesión que hizo el rey Enrique II a uno
de sus nobles de confianza, Pedro Fernández de Velasco, cuyo señorío regaló a
éste y así quedan huellas de esta familia en la actualidad, como es el
pintoresco Castillo de Los Velasco. Será en tiempos de Felipe II, hacia 1562,
cuando Medina de Pomar pierde relevancia al trasladar la Audiencia y Alcaldía
Mayor que ostentaba a la población de Villarcayo.
Dicho lo anterior y adivinando que una
villa de realengo debería poseer puentes sobre sus ríos desde antiguo, nos
sorprende que no queden huellas de ellos y que, además, la historiografía
tampoco aporte datos relevantes sobre obras pontoneras, nobles promotores que los elevaron o
proyectos de alarifes que hayan levantado obras civiles en los ríos Trueba o
Nela y que dieran servicio al viejo núcleo de Medina, con la salvedad del
antiguo puente de Villarias, sobre el río Nela, en un estado de conservación
actual deplorable y que todavía podemos contemplar. (carretera CL-628 PK
5,800).
Entre la poca información que se puede
obtener del puente de Medina de Pomar, cabe destacar algunos datos que facilita
Cadiñanos Bardeci: En 1763 solicitaba el municipio facultad para
reparar los puentes y calzadas de su término y argumentaba la exención de
costes para obras lejanas. Para justificar esta petición envío al Consejo Real
una larga lista de los puentes que tenía a su cargo: "Unos y otros se hallan en caminos reales para los puertos de San
Sebastián, Vitoria, Bilbao, Castro Urdiales .../..., con continuos tránsitos de
arrieros, caballerías, carruajes, lana, gentes a pie y a caballo o
correos...". Medina de Pomar y sus aldeas invertían anualmente 4.500.-
reales en reparos pero en este informe se eleva la solicitud a 8.000.- reales y
aunque el Fiscal se opuso en primera instancia, al comprobarse que estos
dineros cumplían con el allanamiento que dicen tener en la villa para reparos
de puentes y pontones, se accedió a esta petición. Existe otra solicitud
municipal del año 1764 al Consejo Real por importe de 150.000.- reales para
que se apruebe el repartimiento de costes entre los pueblos aledaños en lo
referente a los puentes y pontones que administraba esta villa. (Documentos del
A.H.N. legajo 31.009). También aporta Cadiñanos esta información: Hay
constancia de que el alarife Manuel del Campo detalló estos puentes en su
informe y señalaba que el del río Trueba era de piedra y tenía cinco arcos.
Será este puente de piedra que inspeccionó Manuel del Campo el
antecedente de nuestra obra civil actual. Es probable que se tratara de una
puente medieval, reparada varias veces a lo largo del Barroco y siglos sucesivos,
probablemente utilizando tableros de madera sobre algunas pilas de fábrica
hasta que, definitivamente, se arruinaría en alguna violenta avenida. El
historiador de puentes de Castilla y León, Aramburu-Zabala , en relaciones de
puentes dañados durante el siglo XVII cita la población de Medina aunque sin
especificar puentes concretos.
El puente de nueva planta debe tener su origen en los proyectos
carreteriles en tiempos de Isabel II, cuando toma cuerpo la construcción de una
calzada real que pudiera unir La Rioja con Cantabria y sus puertos marítimos.
En la ROP hay varios artículos que focalizan esta cuestión en el tramo
Villasante-Inmediaciones de Oña, claramente la parte de la carretera que
tratamos. En el proyecto original carreteril participó el entonces
ingeniero-jefe de la demarcación de Burgos, Francisco Antonio de Echanove
Echanove, pero el gran propulsor de esta calzada y muchos de sus puentes fue el
ingeniero Cayetano González de la Vega, siendo las más conocidas el puente de La Horadada sobre el río Ebro y el puente de tablero de madera en celosía del
tipo Town sobre el río Nela en Traspaderne, obras terminadas a mediados del
siglo XIX.
Aunque de nuestro puente de Medina de Pomar no he podido
descubrir proyecto y autor, cabe la posibilidad de que sea traza del propio
González de la Vega ya que en uno de sus artículos para la ROP del año 1855,
desarrolla la evolución de esta calzada y apunta que en esa fecha, todavía
estaba pendiente de construirse este puente. Es más que probable que se
levantara en la sexta década del siglo XIX y dar por concluida la conexión
entre La Rioja-Oña y Santander.
Características actuales de la obra: Es un puente de impronta decimonónica y aunque es obra específica de
catálogo oficial de obras públicas, en este caso, entraría en la denominación
de "obra especial" debido a su longitud y gran abertura de sus arcos.
Debido a la amplísima terraza que conforma en ese punto el río Trueba,
caben dos mediciones, la propia del tablero hasta estribos, cuya longitud es de
56 metros y la que correspondería entre zócalos a muros de acompañamiento,
otros vanos menores y fusión con terraplenes en fábrica de sillería, lo que
otorga a esta obra civil una longitud de 140 metros, aproximadamente. Su
anchura era la habitual en aquellos años, esto es, 4,50 metros de calzada y dos
viales peatonales de 0,75x2 metros.
Dispone de tres arcos escarzanos con una abertura de 1/10 de círculo y
luces de 17 metros cada uno. El tablero descansa en estribos y dos pilas
intermedias con un grosor de 2 metros cada una, del tipo tabique, con cantos
redondeados y con sombreretes semicónicos en dos piezas. Estas pilas descansan
en amplias y sencillas basas cuadrangulares de hormigón hidráulico.
La obra está construida en hormigón en masa y lo más llamativo es su
chapado total a base de sillería de arenisca de perfecta talla, escuadría y
colocación, ya sea en muros, tímpanos o pilas. Son piezas de sillería grandes,
en hiladas plenamente horizontales y donde el arte de montea es significativo,
especialmente en las uniones de hiladas con las correspondientes curvas en boquillas,
a base de sillares trapezoidales o incluso triangulares que se asocian
plenamente a las roscas de arcos exteriores, con ligero relieve como punto
artístico de la obra. Así mismo, existe un juego de sombras y relieves entre la
traza de sillería en muros, con cara vista picada o ligeramente averrugada con
las roscas del dovelaje externo, de excelente talla y cara vista lisa. Lo mismo
ocurre en el trabajo de bóvedas, donde los cañones se conforman con grandes
dovelas de cara picada y las boquillas exteriores, ligeramente sobresalientes,
al estilo de aristones, son de cara lisa.
Sobre las arcadas discurre una gruesa imposta sobresaliente y en estribos
se acentúa, por ensanchamiento, la fábrica, con buen sillar y aristones en
esquinas. Los pretiles se componen de dos hiladas semejantes de sillería caliza
sobre los que reposa una albardilla a modo de pasamanos.
Otro aspecto llamativo de esta obra civil es su alargamiento hasta los
zócalos naturales a base de muros de acompañamiento de soberbia factura y en
cada cabecera otros dos vanos menores, con arcos escarzanos, también de factura
esmerada y que sirven para recoger las aguas desviadas por cuérnagos de
complejos molineros o fabriles aledaños.
La cubierta está compuesta de la calzada ordinaria con capa de rodadura
asfáltica y dos amplias aceras peatonales. En ambas cabeceras existen
escalinatas para bajar al lecho del río y poder observar con mayor detenimiento
nuestra obra. Pretiles de fábrica de caliza, tres miradores y algunas farolas
tubulares con luminarias de estilo isabelino.
Otro aspecto singular de este puente es que, ante el desarrollo de
tráficos en tiempos contemporáneos, no se decidió derrumbarlo o modificarlo
agresivamente con tablero de hormigón armado volado (entre otras soluciones
habituales), sino que -pese a sus costes económicos adicionales- se ensancharon
sus muros, bóvedas y pilas hasta los 12 metros por corrimiento en su lado aguas
abajo utilizando materiales idénticos a la obra original en lo posible; aunque el ensanche en intradós
de bóvedas parece de piedra artificial (hormigón tintado de arenisca) las
boquillas se construyen con dovelaje de piedra, al igual que el tabicado de
pilas y estribos. En los arcos menores de cabeceras también se ha hecho un
ensanche meticuloso aunque predominan los lienzos de hormigón aunque con un
llagado artificial para que parezcan hiladas de sillería. Aunque no tengo
datos, cabe suponer que esta reforma de nuestro puente debió de tener lugar en
los años 20 del siglo XX, período en que se potencia nuestra red de carreteras
con el Plan CNFE, los proyectos del ministro del ramo Rafael Benjumea Burín y
el apoyo del Directorio de Primo de Rivera.
Su conservación parece buena aunque sería de desear que dado que existen
acceso al lecho del río, se adecentaran o urbanizaran por medio de zonas
ajardinadas para el disfrute de los visitantes pues ahora, el lugar, parece
inhóspito y de difícil desenvolvimiento. También se observan humedades, eflorescencias, demasiados grafitis y algún que otro cable eléctrico a la altura de impostas. Por demás y como ocurre habitualmente,
no hay rastro de indicaciones de tráfico que nos adviertan sobre un puente
histórico y tampoco existe un panel informativo sobre el puente.
Pasa saber más: Lo cierto
es que hay poco donde indagar. Ya he hecho referencia a los trabajos de
Inocencio Cadiñanos Bardeci para los aspectos históricos sobre un posible
puente antiguo que se pueden consultar en su tratado titulado "Puentes del
norte de la provincia de Burgos durante la Edad Moderna". El libro de
Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera titulado "La arquitectura de puentes
en Castilla y León período 1575 a 1650", página 112, editado por la Junta
de Castilla y León en 1992 contiene una mínima cita de esta población y sus
puentes arruinados. Los aspectos más significativos de la construcción de esta
carretera donde se cita el puente los ofrecen los artículos del ingeniero
Cayetano González de la Vega dedicados a las obras públicas de Burgos, publicados
en varias entregas por la ROP (Revista de Obras Públicas) durante el año 1855.
Rastreado internet, no he conseguido nada que aporte información sobre este
puente. La Wikipedia nos aporta información histórica de la villa y hasta tiene
una foto de la bonita pasarela que construyó Mediamadera en el año 2009 pero
parece que desconoce nuestro histórico puente. Algo parecido ocurre con la web municipal, donde encontraremos algo de historia del pueblo y una fotografía de
la jodida pasarela (que es bonita y la subiré al blog) pero nada de nada de su
puente monumental, más que centenario. Respecto a la relevancia, importancia e
historia de esta calzada nacional bajo matrícula actual N-629 este lobo tuvo la
deferencia de escribir un artículo para la revista Solo Camión, incluyendo
puentes y patrimonio lineal anejo, que se publicó en el número 332 de diciembre
de 2016 aunque debo confesar que -en este periplo- deseaba llegar pronto a su
término, en Colindres, y cazar con cuidado el precioso Puente de Treto.
Existe otra entrada en este blog donde se exhiben las pasarelas de Medina de Pomar.
Existe otra entrada en este blog donde se exhiben las pasarelas de Medina de Pomar.
Cómo llegar: Como se
indica en el título de este artículo, nuestro puente se encuentra a la entrada
de esta villa, por la nacional N-629 en su PK 23, aproximadamente. Lejos de las
grandes capitales, su acceso más habitual es desde Santander, por la autovía
A-8 hasta Colindres, donde tomaríamos hacia el S la nacional N-629 hasta Medina
de Pomar y nuestro puente. Desde Burgos (o Madrid) se accede por la A-1/AP-1 hasta
Pancorbo o la nacional N-I hasta Cubo de Bureba, siempre con intención de tomar
hacia el NW la nacional N-232 hasta pasado Oña, donde cogeremos desde su inicio
nuestra N-629 hasta destino. Desde Villarcayo y en dirección E se llega por
medio de la vía autonómica CL-628.
Postal de los años 30 del siglo XX según consta en un escudo republicano al dorso de la misma y donde se aprecia una estructura bastante nueva por el ensanche producido aguas abajo.
Tanda de fotos de fecha 12.09.2017
PONTÓN DEL MOLINO
Se ubica aguas arriba del puente y recoge aguas de un cuérnago que pasará por el arco menor del puente de su cabecera izquierda.
Se trata de una vieja obra pontonera que se podría asociar a la construcción del puente mayor desaparecido. Pertenece a un complejo hidráulico abandonado que tiene su entrada por la trasera de la ribera del río Trueba, esto es, la calle Villamar.
Además de la bóveda de sillería de piedra tiene unos pequeños tímpanos de obra reciente en canto rodado y cemento que podemos considerar grosera y desafortunada. Interiormente se observa la conexión con los arcos de salida de aguas, alguna pila y muros, todo ello en presunto abandono y ruina. No hay interés en rehabilitar y poner en valor una interesante fábrica de molienda del prototipo burgalés, probablemente de época clasicista.
Tanda de fotos de fecha 12.09.2017
Se ubica aguas arriba del puente y recoge aguas de un cuérnago que pasará por el arco menor del puente de su cabecera izquierda.
Se trata de una vieja obra pontonera que se podría asociar a la construcción del puente mayor desaparecido. Pertenece a un complejo hidráulico abandonado que tiene su entrada por la trasera de la ribera del río Trueba, esto es, la calle Villamar.
Además de la bóveda de sillería de piedra tiene unos pequeños tímpanos de obra reciente en canto rodado y cemento que podemos considerar grosera y desafortunada. Interiormente se observa la conexión con los arcos de salida de aguas, alguna pila y muros, todo ello en presunto abandono y ruina. No hay interés en rehabilitar y poner en valor una interesante fábrica de molienda del prototipo burgalés, probablemente de época clasicista.
Tanda de fotos de fecha 12.09.2017
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