Línea FFCC de León a Gijón PK 43,687
Término de VILLAMANIN. León
N-630 PK 101,550
En este periplo por la línea ferroviaria de
León-Gijón nos encontramos con otra estructura que originariamente disponía de
una viga de hierro forjado en celosía del tipo Town que se correspondía con el
proyecto primitivo para esta línea, iniciado en el año 1872 y que perduró hasta
los años 20 del siglo XX en que se empiezan a sustituir las vigas por arcos de
hormigón. En este caso incluso se anticiparon y parece que el nuevo arco se
terminó en 1918. Todas las referencias a la histórica línea, sus vicisitudes,
etapas de construcción así como ingenieros y compañías intervinientes y fuentes
de información se pueden consultar en la entrada para el Puente de Vega de Gordón. Algunos datos de la línea y cierta mediciones de estas
obras pontoneras se pueden consultar en la revista “Ingeniería y Construcción”,
año 1925, página 428 donde el ingeniero de “La Norte” Pedro Antonio Alarcón
Ruíz de Pedrosa publicó un trabajo al respecto.
Sobre esta puente, la obra original modifica su
tablero pero no así sus potentes estribos que subsisten tal como se levantaron
en época decimonónica aunque algo retocados en la conexión con el vano curvo.
Excelente piedra caliza tallada en sillería homogénea, de gran volumen, bien
escuadrada y dispuesta en hiladas plenamente horizontales y cara vista abrupta
o averrugada aunque encintada. Se cuida la talla y colocación de las piezas
curvas en las semipilas que acompañan y decoran estos estribos aunque parece
que se han incorporado lienzos simulando sillería pero que son artificiales
aunque con buenos morteros de cemento , áridos y colorantes picando su cara
vista a cincel o piqueta para darle pátina de fábrica de piedra antigua. La
profundidad de este cañón obliga a una obra costosa y difícil al elevar la cota
del tablero con muros y refuerzos también placados con excelente sillería.
Disponía de un tablero inferior a base de una sección de celosía metálica muy
tupida, del tipo Town que se conformaba con laminados de hierro dulce o forjado
ensamblados con otras chapas, cartabones y platabandas y cosidos minuciosamente
a base de roblonado en caliente. En intradós la estructura se componía de
largueros de sección en doble T arriostrados por otras viguetas del mismo
material. Teniendo en cuenta la facilidad de corrosión de este metal y que
estas estructuras no se proyectaron para soportar las posteriores masas y
velocidades que alcanzarían los convoyes más modernos lo cierto es que
aguantaron bien estas cargas durante 50 años. En los años 20 del siglo XX,
especialmente la Normativa de 1927, obligaba a las compañías arrendatarias a
sustituir estos puentes por otros con vigas de acero, normalmente del tipo
Pratt o bien, diferentes posibilidades de tableros con arcos de hormigón que a
juzgar por los presupuestos presentados solían ser más baratos.
En este caso se proyecta sustituir la vieja viga
por un arco de hormigón en masa sin que se interrumpiera la circulación de
trenes en ningún momento. Como muestra uno de los dibujos expuestos para el
Puente de La Gotera, se procedió a elevar la celosía y carriles unos
centímetros a base de apeos, caballetes y maderos acuñados que soportaban la
vieja estructura de hierro y se trabajó sobre los plintos de estribos y
arranque de los mismo para incorporar una cercha sobre la que se dispondría
este arco de hormigón en masa de 19,20 metros de luz, rebajado a 1/3,30 de
círculo. Para descargar el peso de tímpanos se diseñan 2x2 arquillos de
aligeramiento con bóvedas de cañón y luces de 1,90 metros cada uno. La bóveda
central tiene canto variable que va desde 1,50 metros en los arranques a clave
donde su ancho es de un 0,80 metros. La anchura de la plataforma es de 6,60
metros pues la idea original era la de formalizar vía doble aunque nunca se
llevó a cabo. Dispone de discretas barandillas metálicas muy oxidadas clavadas
en las impostas de hormigón verticalmente y empotradas en témpanos de
mampostería. Los viales de inspección están desaparecidos por los cúmulos de
balasto que se depositan en cantos aunque se puede circular sobre parte de las
impostas y canaletas anejas. El proyecto pudiera ser del ingeniero Francisco
Castellón Ortega que también intervino en otros puentes semejantes de esta
línea y en el artículo para la ROP del año 1924, tomo 2398, páginas 48/49 nos
detalla, no sólo algunas características de las viejas celosías, sino el
procedimiento de construcción del puente nuevo aunque se refiera a la obra
sobre el río Nora semejante a ésta. También se hacen referencias a estas obras
en el manual docente “Puentes de fábrica y hormigón armado” de José Eugenio
Ribera Dutaste, editado en 1926. El propio Francisco Castellón intervino en
obras pontoneras de importancia y especialmente en el famoso Viaducto de Martín
Gil construido en 1942, dirigiendo la obra donde también intervinieron
ingenieros de la talla de César Villalba, Antonio Salazar y Eduardo Torroja.
Respecto al levantamiento de nuestro puente de hormigón, aunque existen fuentes
que lo datan para el año 1920/1921 lo cierto es que en uno de los pretiles
existe una placa con esta información: NORTE (La compañía ferroviaria),
Contratista M. Azurmendi. Año 1918.
La obra de ubica en un paraje excepcional de gran
belleza aunque intentar acometer la aventura de bajar hasta los arranques del
puente es peligroso y no existe ningún camino, vereda o trocha adaptada para
que se pueda visitar o gozar de un baño en el Bernesga en ese punto Además,
existe gran cúmulo de escombros de las diferentes intervenciones, bien de esta
obra de la que se observan piezas de pretiles o sillería en el lecho del río
así como otros provenientes del nuevo puente carretero anejo y toneladas de
balasto que van cayendo de la vía. Aunque su mantenimiento técnico será
impecable no deja de tener cierto abandono en zonas de muros donde crecen no
sólo matorrales y hierbas sino que medra algún árbol por lo que poco a poco se
irán deteriorando las juntas de mortero y puede que se desprendan algunos
sillares. La bóveda y los arquillos presentan manchas, humedades y
eflorescencias que también se deberían eliminar.
Algunas fuentes documentan esta obra en el PK 43,687
de la línea pero lo cierto es que, atendiendo al hito kilométrico actual -que
no parece nuevo- su posición es en el PK 43,700.
Cerca de nuestro puente y en sentido creciente de la vía, aproximadamente en el PK 43,820 podemos contemplar otra obra original del proyecto. Se trata de un pontón sobre el Arroyo Formigoso en fábrica de sillería de caliza semejante a nuestro puente aunque también se ha reforzado con una nueva bóveda de hormigón que impide ver el dovelaje primigenio. Anejo a éste o aguas arriba del arroyo existe una alcantarilla bajo la nacional, ahora de gran profundidad en hormigón pero que pudiera tener la obra original de sillería del viejo camino real, ahora embebido en masas de hormigón y reforzado con aletas del mismo material.
Tanto a esta obra ferroviaria como al puente
carretero dado que carecen de nombre les asigno el de “El Tueiro”, como ocurre
con el túnel anejo, por encontrarse en el paraje denominado con esa toponimia,
muy cerca del pueblo de Villamanin. Antes de construirse el túnel esta
carretera serpenteaba bordeando estos altos peñascos y cruzaba el río Bernesga
por el histórico Puente del Tuero para unirse a la moderna N-630 en este punto
y seguir hacia el norte por Villamanin aunque más adelante sigue existiendo un
sector en uso de la vieja calzada o camino real que también llega a Villamanin.
Tanda de fotos de fecha 04.08.2021 en secuencia consecutiva desde aguas arriba, aguas abajo, tablero, cauce y panorámicas.
Tanda de fotos de fecha 04.08.2021. Este pontón emboca con otro que da servicio a la carretera nacional N-630 del que probablemente era original la parte central de la bóveda, ahora recrecida en ambos lados y embebida en hormigón.
Ortiguera o Mariposa de la ortiga (Aglais urticae, Linnaeus, 1758. Nymphalidae. Papilionoidea).
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