Término de VILLASIMPLIZ. León
LÍNEA FFCC DE LEÓN A GIJÓN PK 41,330
N-630 PK 103,860
En este periplo por la línea ferroviaria de
León-Gijón nos encontramos con otra estructura que originariamente disponía de
una viga de hierro forjado en celosía del tipo Town, como se aprecia en las
primeras fotografías, que se correspondía con el proyecto primitivo para esta
línea, iniciado en el año 1872 y que perduró hasta los años 20 del siglo XX en
que se empiezan a sustituir las vigas por arcos de hormigón. Todas las
referencias a la histórica línea, sus vicisitudes, etapas de construcción así
como ingenieros y compañías intervinientes y fuentes de información se pueden
consultar en la entrada para el Puente de Vega de Gordón.
En este caso la obra original modifica su tablero
pero no así sus potentes estribos que subsisten tal como se levantaron en época
decimonónica. Excelente piedra caliza tallada en sillería homogénea, de gran
volumen, bien escuadrada y dispuesta en hiladas plenamente horizontales y cara
vista abrupta o averrugada aunque encintada. Se cuida la talla y colocación de
las piezas curvas en las semipilas que acompañas y decoran estos estribos. La
profundidad de este cañón obliga a una obra costosa y difícil al elevar la cota
del tablero con muros y refuerzos también placados con excelente sillería.
Disponía de un tablero inferior a base de una sección de celosía metálica muy
tupida, del tipo Town que se conformaba con laminados de hierro dulce o forjado
ensamblados con otras chapas, cartabones y platabandas y cosidos minuciosamente
a base de roblonado en caliente. En intradós la estructura se componía de
largueros de sección en doble T arriostrados por otras viguetas del mismo
material. Teniendo en cuenta la facilidad de corrosión de este metal y que estas
estructuras no se proyectaron para las posteriores masas y velocidades que
alcanzarían los convoyes más modernos lo cierto es que aguantaron bien estas
cargas durante 50 años. En los años 20 del siglo XX, especialmente la Normativa
de 1927, obligaba a las compañías arrendatarias a sustituir estos puentes por
otros con vigas de acero, normalmente del tipo Pratt o bien, diferentes
posibilidades de tableros con arcos de hormigón que a juzgar por los
presupuestos presentados solían ser más baratos.
En este caso se proyecta sustituir la vieja viga
por un arco de hormigón en masa sin que se interrumpiera la circulación de
trenes en ningún momento. Como muestra uno de los dibujos expuestos, se
procedió a elevar la celosía y carriles unos centímetros a base de apeos,
caballetes y maderos acuñados que soportaban la vieja estructura de hierro y se
trabajó sobre los plintos de estribos y arranque de los mismo para incorporar
una cercha sobre la que se dispondría este arco de hormigón en masa de 25
metros de luz, rebajado a ¼ de círculo. Para descargar el peso de tímpanos se
diseñan 3x3 arquillos de aligeramiento con bóvedas de cañón y luces de 1,90
metros cada uno. La bóveda central tiene canto variable que va desde 1,85
metros en los arranques a clave donde su ancho es de un metro. La anchura de la
plataforma es de 6,60 metros pues la idea original era la de formalizar vía
doble aunque nunca se llevó a cabo. Dispone de discretas barandillas metálicas
muy oxidadas clavadas en las impostas de hormigón verticalmente y empotradas en
témpanos de ladrillo enlucidos de cemento. Los viales de inspección están
desaparecidos por los cúmulos de balasto que se depositan en cantos aunque se
puede circular sobre parte de las impostas. El proyecto es del ingeniero
Francisco Castellón Ortega que también intervino en otros puentes semejantes de
esta línea y en el artículo para la ROP del año 1924, tomo 2398, páginas 48/49
nos detalla, no sólo algunas características de las viejas celosías, sino el
procedimiento de construcción del puente nuevo aunque se refiera a la obra
sobre el río Nora, prácticamente igual a ésta. También se hacen referencias a
estas obras en el manual docente “Puentes de fábrica y hormigón armado” de José
Eugenio Ribera Dutaste, editado en 1926. El propio Francisco Castellón
intervino en obras pontoneras de importancia y especialmente en el famoso
Viaducto de Martín Gil construido en 1942, dirigiendo la obra donde también
intervinieron ingenieros de la talla de César Villalba, Antonio Salazar y
Eduardo Torroja. Respecto al levantamiento de nuestro puente de hormigón,
aunque existen fuentes que lo datan para el año 1920/1921 lo cierto es que en
claves de arco y lado aguas abajo figura en cemento el año 1918 fecha en la que
supongo que se debió de terminar.
La obra de ubica en un paraje excepcional de gran
belleza aunque intentar acometer la aventura de bajar hasta los arranques del
puente es peligroso y no existe ningún camino, vereda o trocha adaptada para
que se pueda visitar o gozar de un baño en el Bernesga en ese punto Además,
existe gran cúmulo de escombros de las diferentes intervenciones, bien de esta
obra de la que se observan piezas de pretiles o sillería en el lecho del río
así como otros provenientes del nuevo puente carretero anejo y toneladas de
balasto que van cayendo de la vía. Algunas fuentes documentan esta obra en el
PK 41,330 de la línea pero lo cierto es que, atendiendo al hito kilométrico
actual -que no parece nuevo- su posición es en el PK 41,300.
Tanto a esta obra ferroviaria como al puente
carretero se las conoce como puentes de La Gotera, al igual que al túnel anejo,
por encontrarse en el bello e histórico paraje conocido con ese topónimo, en
las cercanías del pueblo de Villasimpliz. Antes de construirse el túnel esta
carretera serpenteaba por las hoces del Bernesga en su ribera izquierda hasta
la localidad de La Vid de Gordón donde de nuevo desaparece bajo la nueva
calzada nacional N-630. En ese pequeño tramo subsiste una vieja alcantarilla de
piedra en sillería y mampostería tangente a la calzada por donde desaloja
cauces el Arroyo de Fuentes en el río Bernesga junto a una viejo salto de agua, ahora subestación transformadora del Grupo Iberdrola. Las vistas del cañón de La Gotera son espectaculares y existe una
vieja fotografía de los años 50 del siglo XX con gran detalle que así lo
corrobora, obra de Honorato Puente Velilla (1892-1967), ingeniero, comerciante
y fotógrafo leonés que nos ha dejado varías panorámicas de las montañas de
León, carreteras y puentes ahora depositadas en la Biblioteca Digital de Castilla y León.
Dibujo de alzado con detalle del apeo a la izquierda para elevar los railes mientras se levantaba la obra y a la derecha con la cimbra. No se detalla la celosía antigua Town. Proyecto de Francisco Castellón García. Aunque la estructura es semejante a la de nuestro puente y por el mismo ingeniero, en este caso, Castellón publicó en la ROP de 1924, páginas 48/49 su solución para el puente sobre el río Nora
Detalle de los 6 puentes con vigas en celosía Town que se sustituyeron por arcos de hormigón según cuenta Alarcón en el artículo citado en la foto anterior. Los 5 primeros eran sobre el río Bernesga y el último sobre el Nora, ya en Asturias.
Imágenes de los puentes en fotogramas del vídeo rodado en el año 2006 por Aguaviva Producciones que se exhibe en youtube. La toma superior puede ser de los años 80 del siglo XX y la inferior contemporánea del vídeo.
Tanda de fotografías en fecha 30.07.2021 en secuencia de tomas desde aguas arriba, aguas abajo y tablero.
Junto al puente en aguas arriba medraba una buena colonia de esta planta. Hierba de la Sangre o Hierba de San Pedro (Lysimachia vulgaris L. Primulaceae).
Tanda de fotos de fecha 30.07.2021
Panorámica de La Hoz de la Gotera en una toma de Honorato Puente que se debió de realizar en los años 50 del siglo XX. Biblioteca Digital de Castilla y León.
Tanda de fotos de fecha 30.07.2021
Junto al murete o pretil de esta carretera y sobre esta alcantarilla crecía un buen ejemplar de Margarita Mayor (Leucanthemum pallens (J. Gay ex Perreym.) DC. Compositae).
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