Línea FFCC Alar del Rey (Madrid)-Santander PK 399,700
T.M. QUINTANILLA DE LAS TORRES. Palencia
N-611a PK 113,400
Este curioso puentecillo se encuentra en las cercanías del
pueblo de Quintanilla de las Torres. No hay acceso directo por caminos de
tierra o viales de inspección ferroviario por lo que la ruta más propicia para
llegar a éste es la de los márgenes de los propios carriles, pisando balasto
hasta llegar allí, a unos 185 metros del pontón carretero de la N-611a, punto
donde se puede aparcar, bajar por la trinchera y empezar a andar hacia nuestro
puente.
Dentro de la tipología y variedad de obras para esta línea
ferroviaria, para salvar este cauce se diseñó un puente totalmente placado en
piedra de estilo semejante al primer puente de este trayecto que es el de Alar del Rey sobre el Canal de Castilla. Otra obra parecida aunque sólo en el vano
escarzano es el Puente del Conjuradero sobre el río Camesa en la localidad de
Villaescusa de las Torres. No abundan en esta línea las estructuras de un solo
vano abierto o al menos, yo no las conozco. La mayoría de las pequeñas obras ya
sean pontones o alcantarillas se levantaban con bóvedas de cañón o bien, se
tendía un tablero en celosía de hierro o de madera. Esto es más evidente en los
llamados puentes-vía o pasos elevados que aún subsisten aunque en muchos de
ellos ya se han plantado tableros a base de vigas de hormigón armado. El arco
abierto o escarzano menudea en este línea para puentes de varios ojos, algunos
de ellos de vanos esviados espectaculares pero como digo, raros en estructuras
de un solo vano.
Características actuales de la obra. Nuestro puentecillo
tiene una longitud de 11 metros aproximadamente incluyendo pequeños estribos
con aletas en vuelta. Su anchura coincide con la profundidad de bóveda y llega
a los 8,50 metros, longitud prevista según el proyecto de doble vía para esta
línea aunque no se llevó a cabo. El vano escarzano tiene una luz aproximada de
8 metros.
La fábrica, como digo, semejante a las citadas anteriormente,
se compone de sillería de piedra caliza en todas sus partes. Bien escuadrada,
dispuesta en hiladas horizontales, canteada y probablemente a hueso aunque una
intervención relativamente reciente ha incorporado mortero blanco en el llagado
y quita prestancia a este aparejo viejo como el tiempo, levantado hace más de
150 años. En zonas de tímpanos se utilizada un sillar estrecho pero bien elaborado. En general la
sillería según ubicación y forma se talla en cara vista lisa, algo picada en
otros puntos, o desbastada a pico en las zonas bajas de estribos donde existen
sillares de gran tamaño. En bóveda también es meritorio el trabajo de cantería
en las roscas bien trabadas de dovelas con su mejor expresión en las visibles,
esto es, las boquillas, donde se utilizan piezas de buena talla, cara vista
lisa y en cuña, para acoplarse mejor al arco. Como en otras ocasiones, la parte
central de estas boquillas se compone de piezas pentagonales que casan
perfectamente con las hiladas estrechas de los paños de tímpanos consiguiendo
una impronta en esta obra ferroviaria muy digna teniendo en cuenta que se
encuentra en un punto de difícil acceso y donde no era necesario el lucimiento
de alarifes o ingenieros pero
lo cierto es que, en la ingeniería ferroviaria decimonónica
cualquier obra pontonera por pequeña o modesta que fuere, cumplía unos
requisitos mínimos de belleza, armonía y practicidad realmente encomiables.
Se remata esta obra con fuertes aletas de fábrica en sillería
igual de regular, bien asentada y
perfectamente coronadas con albardillas o piezas de sección triangular
siguiendo la cota en disminución de estas protecciones. También dispone de una
fuerte imposta de piedra sobre la que además, descansan los pretiles del mismo
aparejo con buena talla y el detalle de esquinas superiores biseladas.
Obviamente, faltan piezas en todo este entramado que deberían reponerse. Coronan
la estructura en superficie barandillas metálicas normalizadas y modernas.
Se observa en la fábrica ciertos arreglos más contemporáneos,
especialmente en el lado de aguas abajo donde parece que han debido de existir
derribos en tímpanos que probablemente afectaron también a los rellenos y en
superficie a impostas y pretiles. Es probable que la estructura no resistiera
en su momento las presiones de todo tipo que suponían convoyes y locomotoras de
pesos muy superiores a los cálculos que pudieran haber estudiado los ingenieros
que proyectaron estos puentes o bien, a la falta de diligencia o inspecciones
de la obra hace 20 o 30 años pero lo cierto es que se aprecia un nuevo placaje
que aunque emplea de la sillería antigua y el dovelaje -algunas fracturadas- la maestría actual o
moderna en el arte de cantería ya no es como antaño y el posicionamiento de
sillar y dovelas es menos profesional.
Lo cierto es que pese a su antigüedad sigue siendo un pontón
útil y práctico que presta su servicio sin objeciones a esta importante línea
ferroviaria y así seguirá siendo durante muchos años si se mantienen las
inspecciones de rigor. Convendría crean un acceso a este u otros puentes
cercanos para que adquirieran visibilidad y pudieran ser observados por
técnicos, aficionados, historiadores o amantes del ferrocarril pues ahora resulta
poco menos que imposible y con cierto riesgo acercarse hasta aquí. Hacer una
senda y una pequeña campa junto al puente es razonablemente fácil y dotar esta
zona de algunos carteles que informen sobre el puente, la historia de esta
mítica línea de ferrocarril y la monumentalidad de obra civil que atesora es lo
suficientemente interesante como para que las autoridades se ocupen del tema.
De este puente poco se sabe por las fuentes que nos informan
de la línea de este trayecto pero para ahondar en la historia global de las
empresas que lo acometieron, técnicos e ingenieros, sectores construidos,
tiempos, estaciones y material móvil, estudios y fuentes de consulta, me remito
a la introducción que hice de ello en la entrada del blog para su primer
estructura pontonera que es la del Puente de Alar del Rey sobre el Canal de Castilla. En general, en muchas de las entradas del blog para obras pontoneras
de esta línea aporto información pero la más completa quizás, es la del puente
de Alar.
En esta localidad, los amantes de puentes o estructuras
ferroviarias y carreteriles pueden contemplar otros ejemplos de gran interés
como son el Puente Viejo sobre el río Camesa, probablemente levantado en el
siglo XVII, el Pontón carretero de esta misma línea o el pontón del viejo ferrocarril de Barruelo.
Tanda de fotos de fecha 27.03.2021
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