LÍNEA FFCC ALAR DEL REY (Madrid) A SANTANDER PK 400,320
Término de QUINTANILLA DE LAS TORRES. Palencia
N-611a PK 114,530
Siguiendo con las obras pontoneras de esta histórica línea dentro de la provincia de Palencia y por esta vía en sentido creciente nos encontraremos con este digno puente que salva el cauce del río Camesa. En muy pocos metros hay una sucesión de pasos diversos y esta obra se sitúa entre el pontón II adscrito a Quintanilla de las Torres en el PK 399,943 y otro pontón carretero de Canduela, situado en el PK 401,200 de esta línea de ferrocarril.
Ya he comentado que en la zona palentina los puentes, pontones o alcantarillas poco tiene que ver en cuando a su impronta y huella canteríl con los de Cantabria salvo alguna excepción y ésta es una de ellas. En primer lugar por los trabajos en la piedra, sillar más bien grande, poco tallado en cara vista, hasta abrupto o abujardado, diferente a otros ejemplos donde la sillería es más pequeña y en general, predomina una cantería más pulcra que pica bien la cara vista de las piezas. Por otro lado, el sentido que toma la estructura, en este caso con vanos esviados con respecto a la perpendicular del cauce, casos frecuentes en la pontonería de Cantabria pero muy raro en esta zona, salvo quizás el precioso puente de Frómista sobre el Canal de Castilla, perteneciente a la ampliación de esta línea desde Venta de Baños (o Palencia) hasta Santander, que en la actualidad y como pongo en título ya es Madrid-Santander, numerándose los hitos kilométricos desde el PK 0 en Madrid.
Otra rareza que presenta esta obra es su lamentable estado. Bien es cierto que sobre la obra original de muchos puentes se han cometido auténticas fechorías, aunque las disfracemos de reformas, reestructuras o modificaciones para afianzar estas estructuras ante el paso de los convoyes modernos pero normalmente presentan un aspecto actual solvente, producto de las continuas revisiones que suelen tener por parte de los inspectores de vías y puentes. En este caso no, incomprensiblemente se han venido abajo los tímpanos del lado de aguas arriba del puente y así sigue, ignorando yo ciertamente si este derrumbe se ha producido ayer o lleva así meses o años. Me inclino a pensar que es producto de la famosa avenida de diciembre de 2019 cuyo nivel de aguas pudo llegar hasta la rasante de esta obra, empapar los rellenos colmatándolos y produciendo la ruina de estos tímpanos cuyo frente ya no estaba aplomado sino que -como ahora- presenta ligera inclinación hacia el vacío; el paso de algún tren hizo el resto.
Características actuales de la obra. Nuestro puente tiene una longitud total de 27 metros, incluyendo los estribos. El ancho regular es de 10 metros, bien para bóvedas o tablero ya que en el proyecto original se preveía doble vía por lo que ahora, nos parece demasiado ancho. Dispone de 3 vanos de arcos escarzanos con luces semejantes de casi 6 metros cada uno. Los apoyos se producen en estribos empotrados en los propios taludes que elevan las vías, forrados a base de amplia sillería de caliza y con potentes aletas en vuelta para encauzar las corrientes de agua. Los apoyos intermedios lo conforman dos pilas del tipo tabique que sobresalen de los frentes adaptando la forma de tajamares-espolones redondeados en cantos y coronados por tejadillos semicónicos. La anchura de estas es de aproximadamente 1,50 metros. Tanto en la base de pilas así como en su apoyo con bóvedas dispone de dos listeles de piedra que adornan el conjunto.
Aunque todos los placados de los frentes se hacen de sillería, se utilizan piezas de altura variable pero respetando la horizontalidad de hiladas donde hay piezas con soga de casi un metro de longitud junto a otras de menor dimensión. La conjunción con la curva que hacen las boquillas también es metódica. El dovelaje exterior de bóvedas presenta piezas con diferentes alturas para adaptarse, como digo, a las hiladas de los frentes que se reducen a los tímpanos. Como se observa en intradós de bóvedas, las diferentes roscas adaptan la forma esviada lo que ha requerido una planilla previa en diseño de montea que trasladada a la obra física ha quedado espléndida, sin rectificaciones o errores ya que el acuerdo de dovelas y su apoyo en la línea de salmeres es perfecto.
Sobre bóvedas se sitúa una imposta de piedra caliza de buena talla que a su vez, soporta la línea de pretiles, a base de ortostatos bajos con bisel en las esquinas superiores, otro guiño a la decoración sobria de este tipo de obras ferroviarias. Era tal la minuciosidad de estos maestros canteros que como se puede observar en los pretiles caídos de aguas arriba, las piezas u ortostatos llevaban un pivote sobresaliente que se unía al hueco del anejo formando un machihembrado poco habitual en este tipo de pretiles que no son de obras urbanas ni mucho menos, de puentes significativos.
Podemos datar el alzamiento de esta obra entre los años 1866 y 1867 pero parece que la primera pila (visión desde aguas arriba margen izquierda del río) estaba mal o deficientemente fundada o bien sufrió un descalzamiento importante en el lado de aguas abajo por lo que en 1885 se hizo una actuación para consolidad la estructura. Existe en la zona central del puente en aguas abajo una placa-escudo que hace alusión a esta intervención pero la fecha se encuentra ilegible. Puede que afectara también a ese estribo como comentan algunas fuentes pero lo que parece evidente es el refuerzo de esa pila embebiendo la basa y los arranques de ésta -en la mitad de su longitud- con masas de hormigón hidráulico bien conformado al que además, se le picó y se hicieron incisiones para asemejar este apaño a sillería ordinaria aunque como se observa tras más de un siglo, no coge la pátina propia de la piedra caliza. Más modernamente, quizás en los años 80 del siglo XX se procedió a un excesivo llagado con mortero blanco que canta o distorsiona demasiado con el de la obra original que probablemente carecía de él y de lo que resulta un impronta del puente un tanto anacrónica. Supongo que también es de esa última actuación el refuerzo de bóvedas, en algún lienzo a base de morteros de cemento y sobre ellos, se disponen pletinas de acero adaptadas a la curva de bóvedas, sujetas con tornillería y que tendrán la función de evitar fisuras o desmembramiento de las correspondientes roscas de este dovelaje. Nunca había visto esa solución pues lo habitual es proceder al grapado de las dovelas que se van separando por medio de cordón de acero o de ferralla helicoidal que se embute entre dos dovelas reafirmándolas, como es el caso del puente clasicista de Matamorosa sobre el río Híjar, probablemente el ejemplo más cercano. Entiendo que quizás, las potentes fuerzas que ejercen estos pesados convoyes actuales ya sea por masas y velocidades actúan sobre la estructura de bóvedas esviadas con mayor flexión y tensión cortante o cizallamiento de la que lo hacen sobre bóvedas cuyas roscas son perpendiculares a las fuerzas que ejerce el propio ferrocarril en movimiento. En alguna bóveda he contabilizado 6 barras y en otras hasta 10.
Su estado actual es de abandono pues además de los desprendimientos de sillería en tímpanos y pretiles, en general los paños de piedra tienen exceso de musgos, manchas, eflorescencias y otros males que van descomponiendo la piedra poco a poco. El propio cauce no sólo tiene las piedras caídas recientemente sino que existen otras bastante más antiguas, troncos tumbados, basura y otros sólidos. Cuesta creer que tratándose de un puente histórico y muy digno, ninguna administración se haya molestado en crear un camino o vereda señalizada desde la carretera para que turistas, estudiosos o simples amantes de los puentes, puedan acercarse a contemplarlo sin problemas. La distancia desde esta carretera situándonos en el PK 114,530 es de aproximadamente 133 metros pero a salto de cabra por un vaguada muchas veces encharcada para llegar a la vía y al puente.
Todo lo relacionado con
la historia de esta línea ferroviaria así como las fuentes, artículos consultados y otras estructuras de
la misma se pueden ver en la entrada para la primera obra que es el Puente de Alar del Rey sobre el Canal de Castilla.
Tanda de fotos de fecha 27.03.2021
Imagen del puente desde aguas abajo en un toma probablemente del año 2013/2014 que se exhibe en el trabajo de Manuel López-Calderón Barreda titulado "El camino de hierro de Alar a Santander" publicado en 2015 por el Gobierno de Cantabria y algunas asociaciones ferroviarias.
Diente de León, Achicoria amarga o Meacamas como se le conoce popularmente. Pertenece al grupo de Taraxacum sp. (Compositae) aunque por sus características y ubicación podría pertenecer a la especie T. pinto-silvae o T. hispanicum.
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