domingo, 28 de marzo de 2021

PONTÓN FERROVIARIO II. Quintanilla de las Torres. Palencia

 PONTÓN FERROVIARIO II PARA CAMINO AGRARIO
LÍNEA FFCC ALAR DEL REY (Madrid) A SANTANDER PK 399,943
QUINTANILLA DE LAS TORRES. Palencia
N-611a PK 114,142

Entre las obras pontoneras de fábrica en esta histórica línea de ferrocarril se calcula que existen aproximadamente 350/360 estructuras de las que pontones -ya sea en pasos inferiores, superiores o sobre cauces de regatos o arroyos- pudieran ser aproximadamente más de la mitad numérica, siendo el resto puentes propiamente dichos así como alcantarilla y tajeas, siempre de fábrica en piedra.

El que nos ocupa aquí se encuentra en el término de Quintanilla de las Torres, población o pedanía que pertenece a la municipalidad de Pomar de Valdivia. No confundir con el otro pontón carretero que da servicio a la N-611a, viejo camino real que cruza la población. Es una zona relativamente bien comunicada ya que está cerca de Aguilar de Campoo, de la autovía A-67, de la moderna nacional N-611 y también desde el pueblo parte la interesante ruta de Valderredible junto al río Ebro donde también podemos contemplar algunos puentes de calidad e históricos.

Al igual que ocurre con otras obras ferroviarias cercanas a este pueblo, su acceso resulta dificultoso aunque en este caso, disponemos de un camino carretero de tierra que cruza este puentecillo. Siguiendo por esta calzada N-611a en sentido creciente y tras salir del pueblo, aproximadamente en el PK 114,142 encontraremos esta vía de tierra a la izquierda y que deberemos tomar para llegar al puente tras un recorrido de 256 metros por tierra pero por el que puede circular cualquier vehículo. Otra cuestión es luego cambiar el sentido de la marcha para volver a la carretera convencional pues lo cierto es que esta vía es angosta y con vierteaguas que estrechan bastante el ancho para hacer maniobras.

La antigüedad de esta estructura, como la mayoría de este trayecto, se corresponde entre los años 1852 y 1862 por acotarlo en un decenio, luego podemos acreditar que tiene cerca de 170 años de historia que no es poco para un obra civil ferroviaria. Quizás, su modelo original pudiera parecerse más al pontón al que ya he aludido anteriormente, con una bóveda en arco escarzano y un gálibo suficiente para aquellos convoyes de época. La fábrica también es muy semejante a base de grande sillares de piedra arenisca de cara vista averrugada y encintada, refuerzos en los estribos con muros en declive hacia rasante del tipo baluarte y un trabajo excelente de los canteros por disposición de piezas, asiento y aparejo a soga y tizón. También se utilizan sillares en codo para unir los paños de frentes con los muros de baluarte. Los pretiles también son soberbios. En fin, una labor encomiable en cuanto a técnica y riqueza canteríl que hace que la modesta obra se realce y tenga armonía y belleza teniendo en cuenta que no son obras urbanas donde predomina la decoración, sino que están perdidas en un camino de hierro que prácticamente no ve nadie.

Pese a lo dicho anteriormente y en este caso, la obra se modifica quizás entre los años 1954 y 1956 al electrificar la línea y tener que pasar la catenaria bajo el vano para lo que no había flecha suficiente. Se entiende que el vano curvo se desmonta, se recrecen los estribos, se construye un nuevo tablero de hormigón armado y se cierra la cubierta con los pretiles antiguos aunque para rebajar cargas, en el vuelo del tablero se levantan unos muretes de ladrillo enfoscado con cemento en una actuación bastante cutre con respecto a la categoría y antigüedad de este paso. Sin embargo y observando la drástica modificación, lo cierto es que se cuidó bastante la construcción del recrecido a base de sillería, en este caso de caliza pero bien tallada y dispuesta, asemejándose algo al aparejo original.  No así, la bóveda de piedra que bien podría haberse repuesto pues la luz seguía siendo la misma y no eran necesarias más dovelas aunque lógicamente, la intervención hubiera sido bastante más cara.

Características actuales de la obra. Este paso superior tiene una longitud aproximada de 26,50 metros incluyendo los estribos. La anchura del tablero es de 5 metros que disminuye algo por el tabicado de ladrillo moderno y los gruesos pretiles originales, quedando una calzada libre de aproximadamente 4 metros. El vano tiene una luz de 5,36 metros.

Como ya he comentado en otras obras pontoneras cercanas, la labor de los placados en sillería de caliza o arenisca es excepcional y así se demuestra después de tantos años a la intemperie. Se utilizan los mismos recursos de montea que en otras fábricas destacando especialmente las piezas voluminosas que compone las zonas bajas de estribos donde la sillería es marcadamente abrupta, con gran relieve, rugosidades, oquedades y hasta son visibles los agujeros donde se enganchaba la pinza de la grúa para los movimientos de esto sillares. En todo caso, se observan manchas, humedades y demasiado musgo en muchos lienzos de la obra que poco a poco degradan la piedra.

En cubierta se observa que sobre el tablero de hormigón armado construido in situ existe como firme una tongada de hormigón en masa siendo el resto o cabeceras con firme de tierra. También resulta curioso el sistema o colocación de las piezas de pretiles tras el desmontaje y puesta en obra nuevamente. Se trata de sillería de larga soga, cara vista picada pero bien canteada que permite una disposición en equilibro y a hueso por medio de 3 hiladas -se observan en las cabeceras- que se coronan -ahora de un modo un poco aleatorio- con unas albardillas de talla primorosa que más bien parece que vienen de un histórico puente urbano clasicista por su bella forma. Son piezas de un metro de largo con cara superior convexa, moldurada en cantos y de labra fina. Es una pena que no se pueda recomponer todo el pretil original. Son también de destacar las piezas extremas o témpanos que recogían estos pretiles con sillería de gran volumen y que tienen una escotadura rectangular donde se ajusta o machihembra el sillar de la hilada aneja o quizás, la imposta original. Otro detalle curioso que demuestra el buen hacer de estos canteros ferroviarios.

Entre la colección de obras pontoneras en el término de este pueblo destaca especialmente su puente histórico del siglo XVII sobre el río Camesa. El resto son obras ferroviarias como el Pontón de la línea hacia Barruelo, el Pontón de la N-611a al entrar en la localidad, un puentecillo sobre el río Rubagón, éste que presento y otro puente de 3 vanos sobre el río Camesa siempre siguiendo en sentido creciente de la vía. Más adelante y ya en el término de Canduela, aparece otro paso superior de características semejantes a éste y también recrecido.

Para conocer la historia de esta vieja línea ferroviaria así como las fuentes que he utilizado y otra información al respecto conviene visitar la entrada para la primera obra pontonera del trayecto conocida como Puente de Alar del Rey sobre el Canal de Castilla donde además se ponen los enlaces a las obras más significativas que he podido cazar en su trayecto por Palencia y Cantabria. 











                                       







































Tanda de fotos de fecha 27.03.2021



MOLINO DE QUINTANILLA DE LAS TORRES















Tanda de fotos de fecha 27.03.2021








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