CAZANDO PUENTES: PONTE DO CANEDO. Ourense

ANTIGUO PUENTE FFCC DE CANEDO. Ourense.

N-525 PK 239

Junto al primoroso Paseo do Miño, entre los puentes del Milenio y el Mayor hay una depresión pronunciada que se corresponde con una antigua vereda cercana al cauce del río Miño. En algún momento, en el último tercio del siglo XIX se intentó sortear esta vaguada por la que pasaría algún arroyo, ahora canalizado- con un soberbio puente dentro de la línea ferroviaria de Ourense a Vigo.

Esta famosa línea se empieza a gestar en el año 1.859 con los estudios de campo que lleva a cabo el ingeniero Francisco Javier Boquerín y que será quien proyecte el recorrido a lo largo de 128 kilómetros entre ambas ciudades. La Gaceta de Madrid de fecha 07.09.1861 publica la subasta de la obra y se especifica la subvención otorgada por el Estado de casi 67 millones de reales de vellón; el contratista aportaría el resto, aproximadamente 1,33 millones más. El concurso de obra lo ganó la contrata de Juan Florez en fecha 02.03.1863 y como empresa explotadora de la línea figura ya la Compañía del Ferrocarril de Medina de Campo a Zamora y Orense a Vigo, conocida como MZOV y creada unos años antes, en 1.861.

Como era habitual en las compañías férreas de la época, menudeaban las suspensiones de pagos, quiebras, fusiones y, por lo tanto, largas demoras en los proyectos de ejecución. En este caso, la quiebra de MZOV se produce en 1.865 y se suspenden las obras de esta línea. Se retoman en el año 1869 aportando las ayudas el gobierno con cuentagotas y analizando las certificaciones de obra realizadas con atención para evitar fraudes. Hacia 1.872 se han construido viales, terraplenes y como estructuras, figuran 5 puentes y dos viaductos y se empiezan otros 6 puentes, 2 viaductos más y 9 túneles, entre lo que figura el de Os Vaos, con 1600 metros de longitud. Nuevas paralizaciones se producen en 1.874, cuando ya se daba por concluido el famoso viaducto de Redondela. Además de las propias penurias de estas compañías, hay que anotar la crisis de gobierno y la que produjo la III Guerra Carlista. En Sagunto, la asonada del general Martínez Campos proclama rey a Alfonso XII. La MZOV pasa al control de la Compañía Catalana General de Crédito por insolvencia de la ferroviaria. En 1.877 se inaugura el tramo de Redondela a Vigo y por fin, el 18.6.1881 se concluye el tramo Ourense-Redondela, completando el itinerario proyectado 22 años antes. Parece ser que fue el 31.03.1881 cuando un primer convoy de pruebas hace el trayecto completo.

En este lugar, llamado Canedo, se ubicaba la estación de segundo orden de esta línea ferroviaria, inaugurándose su construcción en 1881 y cerrada en 1.885 cuando se creó la nueva estación de la ciudad de Ourense.

Volviendo a nuestro puente, cabe pensar que se realizaría en el último tercio del siglo XIX al igual que el viaducto cercano que cruza el río Miño, pero en este caso, más que tipología ferroviaria (sillares de piedra natural o artificial averrugada) parece obra clasicista del siglo XVIII.

Características actuales de la obra: Se trata de un puente ferroviario construido en hormigón en masa y chapado enteramente de granito. Tiene una longitud aproximada de 72 metros. El ancho antiguo de tablero era de 6 metros. Un único vano con arco de medio punto muy peraltado con luz de 11 metros y una altura desde rasante hasta lecho del antiguo cauce de 18 metros. Como digo, externamente es obra plena de granito en piezas regulares de buena traza, cubicaje y escuadría, colocadas en hiladas horizontales. Los paramentos son del tipo barbacana, más anchos en la base que disminuyen hacia línea de impostas por lo que el arco queda retranqueado con respecto a los frentes del muro. Esmerado trabajo en los aristones de ambas caras, con piezas aún mejor trabajadas y ensambladas. El arco es perfecto y descansa en salmeres donde se adorna con una moldura sobresaliente. Así mismo, el resultado en bóveda y boquillas es esplendido con un dovelaje regular, de excelente talla y, aparentemente, colocado a hueso. Con 6 dovelas de diferente soga -alguna supera el metro- se cubre la longitud del cañón. El tablero -a estribos perdidos- descansa en el aterramiento de cabeceras fundado en hormigón. En cara naciente todavía subsisten las elevadas aletas, lo que da a entender que en periodos de fuertes lluvias, bajaba un caudal importante y violento por este regato. Estas manguardias, especialmente la del lado derecho, están muy deterioradas y se observa que muchas de ellas han desaparecido, entiendo que para utilizarlas en construcciones del entorno.

Curiosamente, en la zona alta hasta rasante, se observa una reconstrucción en el muro a base de mampostería más grosera con fuerte llagado de cemento que obedecerá al cambio de rasante con un nuevo replanteo del aterramiento aprovechando alguna renovación en los raíles de hierro o en la electrificación del tren. Otra posibilidad es que al rehabilitarlo como puente carretero fuera necesario rectificar la rasante de la obra con respecto al firme adyacente.

Al tiempo que se procedía al diseño de ajardinamiento y paseos en la margen derecha del río, hacia el año 2.009, la empresa Ferrovial actuó en esta obra, saneando y corrigiendo paramentos y duplicando el ancho de tablero hasta los 12 metros, a base de losas de hormigón armado, como se puede observar en alguna de las fotos. En cubierta, un aglomerado asfáltico reciente y barandillas metálicas. Dispone de una serie de escaleras para acceder al flamante Paseo do Miño, a la altura de su PK 9,800, aproximadamente.

La profunda vaguada separa los antiguos poblados de Ribeiriño y Chavasqueira. Actualmente, el puente es carretero y se encuentra en la Rua Ribeiriño. El vano se asocia a los caminos de tierra del Paseo do Miño y a través de él se accede a la Rua Verea Vella. En estos tiempos, Ourense se promociona como "la ciudad de los puentes" pero intuyo que esta obra civil no figura en sus programas de difusión pues existe muy poca información, no solo en webs más o menos oficiales o municipales, sino en los blogs locales que intentan inventariar el acervo pontonero orensano. Quizás, debido a la negación o mínima difusión de esta bella obra, puede uno comprender que en pleno siglo XXI se pueda distorsionar un puente que tiene más de cien años, añadiéndole un tablero en voladizo de hormigón. Modestamente, creía que estas cosas ya no se hacían y menos aún cuando la comunicación o los tráficos en este punto no son prioritarios. Recuerdo haber aparcado precisamente en el puente y no parece ser una vía de conexión de primera necesidad. Sí, resulta curioso que ahora, cuando se están eliminando muchos ensanchamientos cutres en puentes históricos por todo el país, nos encontremos con una intervención totalmente contraria que desmerece o distorsiona, de alguna manera, nuestro patrimonio histórico.

Para saber más: El único medio que nombra y especifica esta obra es la web Patrimonio Galego. En esta web se hace referencia a otras fuentes como son: Vigoempresa,com y Canedo. La historia de esta línea ferroviaria la recoge ampliamente la web Ferrocarriles de España. En la ROP del año 1859, tomo 8 se hacen referencias a los primeros trabajos de campo.

Otros puentes aledaños que ya he subido al blog:

Ponte do Milenio

Ponte Vella o Maior