lunes, 2 de noviembre de 2015

PUENTE MAYOR DE CARRIÓN DE LOS CONDES

PUENTE MAYOR DE CARRIÓN DE LOS CONDES-P SOBRE EL RÍO HOMÓNIMO

N-120  PK 197-200



Se trata de un puente viejísimo cuya construcción se pierde en los borrosos tiempos del Medievo pero que enlaza incluso con antecedentes romanos. La antigua ciudad vaccea de Lacobriga (Carrión de los Condes) se hallaba en la calzada que unía Virovesca (Briviesca) con Legio VII Gemina, dentro de una vía de primer orden mucho más amplia que llegaba a la actual Zaragoza y podía conectar hasta con Italia. Existía una mansio (especie de casa de postas, venta y control de caminos en época romana) y han aparecido vestigios de construcciones de época como villas; la Tabula Imperii Romani (K-30 Madrid) señala en ese punto un puente, obra necesaria para vadear el río Carrión y que era punto de paso  de las vías I, XXXII y XXXIV del Itinerario Antonino; son ya evidentes las conexiones de cercanías entre Lacobriga con otras mansio y oppidum como son Saldaña, Pisoraca (Herrera de Pisuerga), Avia (Abia de las Torres), Cisneros (Yacimiento indígena romanizado de Villafilar), Astudillo o Pallantia (Palencia).


No obstante, nada queda de restos pontoneros de origen romano bajo-imperial. Las primeras referencias escritas tratan del siglo XI en tiempos de Fernando I cuando estas tierras están bajo el dominio de la poderosa familia Beni Gómez. Parece ser que fue el conde Gómez Díaz el que potencia la villa y decide construir - o reconstruir- el viejo puente en buena fábrica de piedra. Otros estudiosos atribuyen su construcción a la condesa Doña Teresa, fundadora del cercano Convento de San Zoilo. Periódicas riadas o fuertes avenidas destruyeron la obra que permaneció siglos seguramente con tableros de madera para poder cruzarlo. En 1.509 Fernando I el Católico concede nuevos privilegios a la villa y se citan los cobros de alcabalas a los viajantes, mercaderes y peregrinos que cruzan el puente para acceder al pueblo. Noticias de 1.615 hablan de un puente de madera que cruzaba el cauce que era conocido como Puente de Arriba o Puente de la Puerta del Río.

Las fuertes riadas producidas a mediados del siglo XVI arruinan el puente y el Consejo de Castilla, a instancias del pueblo, decide su reconstrucción a expensas del correspondiente repartimiento de costas entre los núcleos aledaños. Entre los años 1561 y 1563 se elabora el proyecto y se encarga la construcción al maestro cantero Juan Rabín, continuando las obras el maestro Juan de Aras que derriba 5 vanos y los sustituye por otros 4 con luces más amplias al tiempo que reforma la calzada con una ancho de 20 pies a base de enlosado de piedra y canto rodado y eleva pretiles de 5 pies para dar seguridad al tránsito. A la muerte de Aras continúan la obra los maestros canteros Gonzalo de Sobremazas y Juan de Escalante hasta que también fallecen en 1.576 paralizándose el proyecto hasta una nueva subasta en la que puja y gana Juan de Ortega Castañeda con su ayudante Juan del Castillo. Se producen nuevas cesiones de obra en favor de Francisco Gómez del Río y éste en favor del equipo que dirige Alonso de Santolalla con Juan y Andrés de Zorlado según documento de fecha 03.05.1596. Fue el último, Andrés de Zorlado Ribero quién entrega la obra (se da por terminada) en 1.604. Tras 40 años, parecería que es obra plena y el puente es útil. No obstante, bien debido a nuevas riadas o a que la obra era de mala calidad, hay constancia de que se procede a nuevas reformas o rehabilitaciones en 1.610 pues se cita al maestro cantero Francisco Martínez de Balcova como director de obras en el puente, al menos, hasta 1.618, ayudado por otro cantero importante en esa época , llamado Felipe de Rivas. Bien es verdad que, por aquellos años, en 1.610 el propio Ayuntamiento encarga y costea la construcción de uno de los arcos de entrada al puente que servía de control de pontazgo y cuya obra llevarían a efecto los anteriormente citados. Existen documentos que ubican todavía a Felipe de Rivas en Carrión hasta el año 1.620 pues todavía tenía dineros pendiente de cobro porque alguna población del repartimiento de cargas no había efectuado su pago. Por último, nuevas reparaciones en el puente obligan a contratar los servicios del maestro cantero Francisco del Río Pontecillas en 1.640. Ha transcurrido un siglo para considerar el puente como obra acabada y ello es debido a la mala administración concejil, a la corrupción que ya existía en la adjudicación de obras y al patente monopolio que existía en la cantería de la época, prácticamente en manos de unas pocas familias de canteros y constructores de origen trasmierano, en Cantabria, que acaparaban todas las obras públicas y religiosas que se subastaban y luego eran incapaces de acabarlas, se hundían o bien, se las cedían unos a otros.

Se entiende que el puente sufriría reformas y reconstrucciones en los siglos posteriores aunque tengo constancia de poca documentación al respecto. Quizás, la impronta de variados arcos rebajados obliga a pensar en restauraciones clasicistas de principios del siglo XIX. A este respecto, transcribo la información detallada que ofrece la ROP de fecha 22.12.1898 en su tomo 1213: Este puente cruza el río Carrión en el kilómetro 280 de la carretera de tercer orden de Palencia a Tinamayor (actuales CL-615, P-215, LE-215 y N-621) y consta de 9 arcos de medio punto, todos desiguales, que tienen luces de 9,75+11,20+11,15+11,20+11,50+9,90+8,70+7,40+6,30 metros, oscilando sus flechas entre 5,75 y 3,15 metros. El espesor de las claves es de 0,55 metros en los seis primeros arcos y de 0,50 metros en los tres restantes. El espesor de los estribos es de 4,50 metros en margen derecha y 3 metros en la izquierda. Las alturas desde rasante hasta arranque de pilas es muy variable dada la pronunciada inclinación del tablero. En cabecera izquierda llega a los 11 metros y en la contraria es de 5,20 metros. El ancho entre paramentos es de 6,90 metros. No tiene aceras y su longitud entre estribos es de 120 metros.

Se construyó, según una inscripción que se lee en la línea del pretil (aguas abajo) en el año 159?, última cifra ilegible. Dos reparaciones se notan sensiblemente en su aspecto general: de la primera no se encuentran noticias y de la segunda, que ha consistido en la prolongación de una aleta, aguas abajo, en el último estribo, se produjo en 1.867.

Durante el tiempo de estiaje, las escasas corrientes sólo pasan por los arcos 1 y 2 (margen izquierda parte naciente) y no sobrepasan los 10 centímetros de espesor; en caudales ordinarios, la altura puede alcanzar los 60 centímetros. La crecida mayor que se recuerda fue la del 28.12.1860 en la que las aguas llegaron a los 3 metros de altura. 

Ya en los años 60 del siglo XX y debido a la modernización vial y el tránsito de vehículos pesados, se decide derribar el pórtico que quedaba en pie pues era un impedimento para la fluidez de los tráficos. Las últimas reformas corresponden al recrecido asfáltico de la calzada, aceras de granito, barandillas, farolas geminadas de estilo isabelino, reforma de las cabeceras y entradas, accesos para movilidad reducida y urbanización del entorno en un proyecto de la propia Diputación de Palencia que concluyó el 12.03.2004 con un coste de 117.844.- euros.

En el año 2011 la CHD realizó intervenciones en el cauce con reforzamiento de taludes y construcción de escolleras intentando frenar la fuerte erosión por desbordamientos del río que solían afectar al parque y a la pasarela cercana. La inversión fue de 75.590.- euros y la empresa responsable fue el Grupo Eulen. Nuevamente, en este año de 2.015 se actuará en el entorno con nuevas obras de limpieza, desbroce y consolidación de escolleras para evitar inundaciones en la zona de El Pantío y dotaciones deportivas siendo su presupuesto de 180.000.- euros, según informa El Diario Palentino en su edición de 05.05.2015.

Situación actual: Es una obra amplia, curiosamente con tablero inclinado o en pendiente acusada hacia la villa, con una longitud de 138 metros más 10x2 metros sobre estribos de cabeceras; el ancho es de 7,50 metros correspondiente a calzada de doble sentido de circulación más viales peatonales de 0,50 metros cada uno que se asientan en pequeños voladizos insertos en la rasante del tablero. Dispone de 9 vanos de variadas luces, siendo los más completos los tres que afectan al actual cauce, amplios, con grandes flechas, en arcos de medio punto peraltados; el resto, rebajados aunque algunos tapados en sus arranques por el excesos de arenas y limos depositados en la amplia terraza a lo largo del tiempo y por la que ya no pasa el agua pues al estar regulado el cauce desde los pantanos de cabecera del río Carrión, ya no se producen grandes crecidas o riadas ni deposición de lodos. En origen, antes de la reforma de Juan de Aras, debería de tener 10 vanos. Dispone de 8 tajamares en cuña ojival que se elevan en cuatro tramos en disminución hasta rasante, formando descansaderos en cubierta; por oposición, aguas abajo, tiene 7 amplios espolones y uno más pequeño que también llegan hasta rasante produciendo también refugio o descansaderos cuadrangulares para refugio de los viandantes o acémilas que lo cruzaban. Dispone de fuertes baluartes o muros de contención en ambas caras del margen izquierdo. En margen derecha existe otro muro de contención más bajo, de gran longitud y que es conocido como la "Calzada de Piedra". La fábrica es de piedra caliza y piezas de arenisca con sillares de volúmenes regulares, bien canteados, colocados a hueso en origen y manteniendo las hiladas en su horizontalidad por lo que la vista en todos sus paramentos ofrece una obra esmerada; bóvedas bien dispuestas con dovelas de  intradós  bien asentadas y boquillas arqueadas siguiendo la geometría de sus arcos, como decía, rebajados, de buena talla. En rehabilitaciones recientes se aplica mortero en juntas para evitar filtraciones que quita prestancia a la obra. Decoración austera que implica sobre todo a la rasante con sobresalientes listeles que apoyan en ménsulas -muchas de nueva talla- o remates que rodean los cuellos de tajamares. En la zona de mayor caudal, correspondiente a los tres arcos más altos, la obra se calza sobre una gruesa plataforma de hormigón para evitar erosión en el basamento. Es un puente bien construido y fuerte que mezcla los estilos por lo que si bien en origen era de factura medieval, ahora se puede tipificar como barroco.

No existen señales de información en carretera sobre el monumento y tampoco hay carteles in situ sobre su historia y evolución. Si bien es verdad que esta villa es un monumento en sí misma por el gran número de obras civiles y religiosas, por su historia, por las concomitancias con la literatura ya que fue cuna del Marqués de Santillana y otras cuestiones, lo cierto es que -como suele ser habitual- se ignora o no se repara en las obras pontoneras, muchas de ellas, auténticos monumentos y que suelen ser el origen y la prosperidad de los propios pueblos o ciudades donde se han construido.

Carrión de los Condes está ubicada en el centro de la provincia de Palencia y pertenece a la Comarca de Tierra de Campos y es núcleo importante del Camino de Santiago en la 15ª etapa. Lo atraviesa la mítica carretera nacional N-120 que también se le llama Carretera del Camino de Santiago pues a lo largo de sus 666 kilómetros, sigue el propio camino jubilar desde su inicio en Logroño hasta Ponferrada donde luego deriva por el sur de la comunidad gallega para terminar en Vigo.

Cómo llegar: Se encuentra entre los kilómetros 197 y 200 de la N-120 ya que tiene varias salidas a la población. La otra opción es acceder por la autovía A-231 con salida en el PK 85 de la misma. Desde Palencia, se puede tomar la autonómica CL-615 que también cruza la villa de Carrión de los Condes y sigue hacia el N prácticamente pegada al cauce del río Carrión.

Para saber más:


Tabula Imperii Romani, hoja K-30, Caesaraugusta-Clunia, editada por MOPTMA-CSIC-Ministerio de Cultura en 1.993.
Descripción de la vía romana de Italia a Hispania en las provincias de Burgos y Palencia. Isaac Moreno Gallo, Edición de las Diputaciones de Burgos y Palencia, 2001.
Artistas cántabros de la Edad Moderna de Mª del Carmen González Echegaray et al. en edición del Instituto Matarrasa-Univ. de Cantabria de 1.991.
Las obras públicas en la Corona de Castilla entre 1575 y 1650: Los Puentes, de M.A. Aramburu-Zabala en edición de la Univ. Autónoma de Madrid, 1989.
Revista de Obras Públicas, Año 1898 tomo 1213.
La web del Ayuntamiento de Carrión de los Condes y la de la Diputación de Palencia entre otras fáciles de encontrar en internet así como las que tratan el Camino de Santiago francés.













Tanda de fotos de fecha 27.02.2015


Imagen publicada en la ROP del año 1898 y tomo 1213


Vieja instantánea de los años 60 del siglo XX cuando todavía conservaba la puerta de entrada a la villa, conocido como Arco de San Juan.


                                     


Instantáneo de los años 20 del siglo XX.



Vieja panorámica de la población, posterior a los años 60 del siglo XX pues ya no se aprecia la presencia del arco de entrada.



Plano de la villa de Carrión de los Condes, obra de Francisco Coello en 1.852 donde está bien visible la posición del puente y se cita el Arco de San Juan, como entrada a la villa.


Cartografía del Mapa Topográfico Nacional donde se destaca en colores las vías de origen romano que atravesaban o tenían por destino a  Lacobriga (Carrión de los Condes)

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