VEGUELLINA DE ÓRBIGO. León
LÍNEA FFCC PALENCIA-A CORUÑA PK 156,700
LE-420 PK 14,600
Quizás, el puente puso en el mapa a este
pueblo. No sé. Cuando hay un accidente ferroviario cobra fama o difusión
periodística el punto donde se produjo y sirva como ejemplo el de Torre del
Bierzo, donde hay puentes del ferrocarril que acabo de subir al blog. Pero más
espectacular -siempre en el ámbito de la noticia- parece que fue el colapso de
este puente donde por suerte no se perdieron vidas humanas pero para la prensa
la imagen de una obra civil semiderruida es suficiente para estirar la noticia sensacionalista,
independientemente de que en la actualidad la sociedad está poco acostumbrada a
ver puentes arruinados ya que en los
últimos lustros ya no es frecuente que caiga un puente, en todo caso, se
producen pequeños derrumbes de estribos, tímpanos de fábrica y poco más,
especialmente en obras antiguas. Pero en este caso, el moderno puente de
Veguellina no pudo con las violentas avenidas del Órbigo y agravada la
estructura con el paso de un convoy, colapsó.
Ahora bien, ya tenía vida este paso
ferroviario o puente-vía como le llaman allí, desde antiguo y con un poderoso
puente que se levantó en 1865 a pocos metros del puente derruido. La obra
pertenecía a la línea de Palencia-La Coruña. Brevemente, podemos comentar que
el trayecto se inicia sobre otros derroteros: Al margen de los proyectos sobre
esta línea, que originariamente partiría de la de Madrid-Irún según los
estudios de José Rafo, Joaquín Ortega y Celedonio Uribe, pioneros de la trama
ferroviaria peninsular, se contempla un itinerario definido para
Palencia-León-Ponferrada que es el que nos atañe con respecto al puente que
presentamos. En subasta pública aprobada el 21.03.1858 se concede la
explotación de la misma a Juan Martínez Picavia, otro empresario muy vinculado
al ferrocarril, y se ajustan los tramos definitivamente: Un primer sector entre
Palencia-León con 120,719 kilómetros y otro de León-Ponferrada de 102,197
kilómetros que construiría la sociedad Miranda e Hijos, apoyada con capital
francés. Esta línea transforma su razón social en 1862 denominándose desde
entonces Compañía de Ferrocarriles de Palencia a Ponferrada, conocida también
como Ferrocarriles del Noroeste, bajo la presidencia del político Bravo
Murillo, precisamente uno de los primeros impulsores en España del nuevo
sistema de transportes por raíles. Se refuerza la empresa con la contratación
del experto en caminos de hierro francés Hubert Debrousse y la
dirección técnica y de obra la llevan dos de los mejores ingenieros de la
época, Gabriel Rodríguez Benedicto y Eduardo Saavedra Moragas, por aquellas
fechas, jóvenes técnicos de la promoción de 1851.
No quiero extenderme en los pormenores e historia de esta línea que por demás, ya figura en otras entradas de este blog como pueden ser:
Puente ferroviario de Sahagún sobre el río Valderaduey
Puente ferroviario de Codordillos sobre el río Cea
Puente ferroviario de Nistal de la Vega sobre el río Tuerto
Puente ferroviario de Ponferrada sobre el río Sil
Eduardo Saavedra
escribió varios artículos en la Revista de Obras Públicas sobre las obras
pontoneras de esta línea e incluso aportó dibujos de alguna estructura como es
el caso del Puente de Codornillos sobre el río Cea donde explica el sistema de
transporte de los tramos de vigas de hierro en celosía por medio de vagones
diseñados al efecto y su puesta sobre apoyos definitivos. En este caso no hay
imágenes pero nos describe algo en la ROP del año 1865 relativo a las vigas y a
su transporte, modificado en parte con respecto a los anteriores vagones para
hacer el traslado más rápido y seguro desde la estación de León, donde se
ensamblaban las estructuras metálicas del puente. Así, Saavedra nos cuenta: […]
Entre los días 29 de noviembre y 2 de diciembre de 1865 se ha verificado el
transporte de los cuatro tramos de hierro del puente para el Órbigo desde la
estación de León hasta el punto de emplazamiento, en el kilómetro 34 de la
sección de León a Astorga. Los tramos son del sistema de celosía y tiene 25
metros de luz cada uno. Esta operación se verificó de la manera que ya hemos
descrito en otros artículos de la revista. Ahora se han empleado wagones hechos
a propósito en la fábrica de Evrard de Bruselas pues el gran número de veces
que convendrá repetir esta operación en las líneas de Galicia y Asturias hace
necesaria la adquisición de un material especial. Los wagoncillos actuales
tienen de hierro las durmientes que los aparean. Los ejes en lugar de ser de
carruaje son de tender. Los husillos , por consiguiente, tienen más diámetro y
hay el mayor esmero en toda su construcción y montaje fruto de la experiencia
de los años anteriores. Esta vez tampoco se han llevado tramos tan largos como
en la primera sección con lo cual y sin perjudicar a la rapidez de la
colocación, se consigue pasar sin obstáculo por desmontes que no han alcanzado
toda su anchura […].
Además de esta descripción hay que destacar la excelente labor de ensamblaje de estas vigas por medio de variadas vigas y perfiles de hierro forjado y el innumerable cosido de estos elementos por medio de roblones en caliente consiguiendo que la tupida red de triangulaciones se asemejara a los prototipos de viga en celosía Town como en otros puentes de esta línea. Deberemos añadir la excepcional labor de cantería de estas obras que se suele mostrar en estribos o pilas intermedias, generalmente con buena sillería de caliza bien escuadrada y dispuesta con cara vista a veces averrugada o picada ligeramente pero de gran belleza.
La durabilidad del hierro forjado a la intemperie y quizás sin demasiados cuidados de protección pues es relativamente corta. Hay que añadir que con el tiempo, los nuevos convoyes y especialmente las locomotoras se van haciendo más grandes y pesadas al tiempo que circulan a mayores velocidades por lo que estas viejas estructuras sufrían mayor fatiga ante el paso de grandes masas en movimiento. La Instrucción ferroviaria de 1929 obligaba a sustituir estos puente de hierro por otros más robustos en acero, generalmente en celosía pero del tipo Pratt o Howe que podemos observar en otros puentes de esta línea. Estribos y pilas -si las hubiere- siguen mostrando su firmeza por lo que apenas se rehabilitaron. En el caso de este puente se aprobó la sustitución de vigas por R.O. de fecha 04.09.1929 y se adjudicó la reforma a la contrata que dirigía Paulino Clérigo cuya obra nueva fue finalizada y entregada a la propiedad en 1935.
Lo cierto es que -al
contrario de lo que ha ocurrido con otros puentes similares de la línea- muy
recientemente en el tiempo, se aconsejó sustituir la obra física por otra más
acorde con los nuevos tiempos. Con fecha 12.03.1957 el ingeniero Manuel
García-Escudero Sainz de Robles (1900-1971) presenta su proyecto titulado
“Reforma y liquidación definitiva de las obras de sustitución del puente sobre
el río Órbigo y tramos metálicos”, incluyendo el pontón metálico anejo. Esta
documentación se encuentra depositada en el Ministerio de Fomento, 1957, AGA,
O.P. caja 12504 y difiere en fecha con la que recogen otros estudios o noticias
de prensa donde se dice que este puente se construyó en 1945 o en 1935.
La génesis o tipología de este puente arruinado ya se mostraba en la ingeniería ferroviaria desde los años 20 del siglo XX, bien para tramos de una sola luz o de varios vanos donde se recurría al aligeramiento de tímpanos con una serie de arquillos o palizadas que acentuaban la belleza de la obra. Estos modelos abundan en la línea de León-Asturias y existen varios ejemplos que salvan el río Bernesga. El tratado titulado “Puentes de León anteriores a 1936” lo cita e incluso aporta medidas de la estructura pero no especifica su composición interior que probablemente ya era en hormigón armado aunque entre los amplios restos de escombro que aún se observan junto al puente nuevo no aparecen esqueletos de ferralla porque quizás, son restos de estribos.
Las características de este interesante y bonito puente eran: Tenía una longitud aproximada de 146 metros incluyendo largos estribos y su posición era esviada con respecto a la perpendicular del cauce. La anchura media del tablero era de 10,76 metros porque esta línea se proyectó para doble vía aunque no se llevó a cabo. Disponía de 4 vanos de bella geometría escarzana que apoyaban en estribos y pilas intermedias cuyas luces eran de 25,20 metros cada una. Disponía de aligeramientos en zona de tímpanos a razón de dos arcos de medio punto en cada extremos y juegos de 5 arquillos semejantes en cada uno de los tres tímpanos centrales. Sobre todo tipo de arcos y en boquillas se dispone en relieve una arquivolta muy decorativa.
Las tres pilas intermedias eran del tipo tabique de sección rectangular con una anchura de 3,10 metros y una profundidad cercana a los 6 metros semejante a la de bóvedas. Su fuste es tremendamente bajo y tampoco se observan las basas de hormigón sobre las que se apoyan; los cantos se redondean a modo de tajamares y espolones y disponen de un listel en relieve que cubre el perímetro de cada una de las pilas. Estos tajamares-espolones se cierran en altura con unos tejadillos semicónicos que en realidad conforman los salmeres donde apoyan los arcos. En extremos y adosadas a estribos se levantan dos potentes semipilas con una anchura de 4 metros aproximadamente. Los muros de acompañamiento son del tipo baluarte, más anchos en la base.
El tablero apoya como decía en las bóvedas pero dispone de un amplio vuelo de aproximadamente 2 metros en cada borde que le concede los 10,76 metros de ancho total. Desde imposta hasta rasante de aguas hay una altura de 9,50 metros. En cubierta se disponen los raíles, traviesas y el balasto correspondiente con gran holgura ya que sólo existe una vía quedando el resto de la plataforma libre como caminos de inspección. Este tablero se cierra en bordes con sencillas barandillas de tubo metálico que se empotran en témpanos de hormigón con cabezales más amplios. También se han hincado en la superficie las torres de la catenaria y una serie de postes de luz y telégrafo.
Desde mi punto de vista lo que sorprende más de esta obra civil es la fábrica, ciertamente construida en tiempos donde lo que predominaba era la simple visión del hormigón, tonos grises y sin otros aditamentos decorativos. Da la impresión de que es una estructura anacrónica, fuera de los catálogos propios de los años 50 del siglo XX, si es ésa su fecha de levantamiento. Bien es cierto que en los diseños de puentes se ha tenido en cuenta su ubicación y cuando la estructura se levantaba en un entorno urbano se solía enriquecer con detalles decorativos pero aquí, en un ambiente muy rural no parece oportuna la riqueza de matices y elementos de fábrica. Independientemente de que el fundamento de este puente sea a base de rellenos de hormigón en masa, la limpieza en bóvedas es significativa ya que no se observan las marcas del encofrado e incluso pudieran ser de tonos más claros que los clásicos cementos grises y sucios. Este trabajo de cierre en todos los vanos, incluyendo los aliviaderos, presenta un trabajo esmerado con boquillas en relieve, arquivoltas e impostas que acentúan su aspecto decorativo. Lo mismo ocurre con las pilas, la unión de bóvedas y los tejadillos. También las semipilas son de una calidad excepcional donde además de la mampostería la obra se cierra con aristones de buena talla y disposición. Y por último, el cuidado placaje de la obra con mampostería de buena calidad y disposición, del tipo regular y careada donde también las juntas se cubren con mortero cuidadosamente. Parece más plausible que en esos años se hubiera levantado un puente de tablero recto con grandes vigas de hormigón según los catálogos oficiales de tramos rectos de Juan Manuel Zafra y Alfonso Peña.
Efectivamente, la estructura colapsó en parte en el accidente del año 2001 pero, desde mi punto de vista creo que se actuó o se tomó una decisión que tacharía de frívola al desmantelar absolutamente toda la obra ya que, al parecer, estribos y bóvedas extremas permanecían solventes. Se debió de reconstruir siguiendo la tipología propia del puente antiguo que además creo que hubiera sido más económico y probablemente es lo que deseaba la sociedad civil de este pueblo y su entorno a juzgar por las reivindicaciones que desde entonces vienen demandando. He observado una pintada en el puente nuevo que así se expresa: “El otro puente, cabrones diputados”. También llama la atención que se siga recordando esta bella estructura hasta en los carteles recientes de las fiestas del pueblo donde aparece la impronta del viejo puente en un hito pontonero del que se sienten orgullosos aunque ahora resulte una entelequia. Pero aún me parece más inconcebible que también se desmantelaran las viejas pilas de fábrica del soberbio puente ferroviario primitivo, aquel que se levantó en 1865 por los míticos y audaces ingenieros que diseñaron esta línea.
Esta falta de sensibilidad más que practicismo en la solución de este colapso es extensible no sólo a los diputados, como dice esa pintada, que ciertamente no hicieron ninguna pregunta al respecto en la densa y larga comisión de investigación sobre el accidente en el Congreso de Diputados. Tampoco parece que se aconsejó su rehabilitación en el amplio estudio de las causas del colapso por parte de los equipos de peritaje o análisis ingenieril y en última instancia, tampoco la propiedad, esto es, RENFE, con su presidente a la cabeza, Miguel Corsini Freese, aludieron a una posible reconstrucción de este curioso puente. Por su parte y también por dejadez o ignorancia, ni la Junta de Castilla y León, la Diputación provincial o el propio Ayuntamiento de Veguellina, debieron de exigir la reconstrucción de la obra siguiendo la impronta original. Llama la atención que en aquellos momentos, apenas hace 20 años, todavía no existiera conciencia patrimonial en la obra pública como para no plantearse el rescate de una estructura interesante y ciertamente bella de la que estaban orgullosos los habitantes de este puebluco y los leoneses en general.
En el año 2001 y a marchas forzadas, quizás presumiendo de diligencia y profesionalidad, RENFE levantó el puente actual, obra potente, firme y útil pero que se aleja bastante de la obra anterior. Parece un paso de catálogo moderno al efecto, como tantas otras estructuras pontoneras ferroviarias que pasan desapercibidas desde el punto de vista estético. Tiene una longitud total de 124 metros manteniendo el esviaje con respecto al cauce. Su anchura es de 13 metros. Hormigón armado prefabricado por doquier. Tres vanos adintelados. Pilas centrales a base de palizadas de 3 fustes cilíndricos rellenos de hormigón armado y funda exterior de acero muy oxidadas. Horquillas sobre pilas que recogen el tablero y donde apoyan las 8 vigas de sección en T de hormigón pretensado prefabricadas que también se embuten en los estribos de hormigón. Multitud de escombro de la obra anterior que parece que actúa como escollera en el entorno de la obra. Amplio tablero con las cosas pertinentes del ferrocarril y debido a su anchura y los viales de inspección, podemos pasear por ellos y contemplar el río, los alrededores y restos de los arranques de pilas del puente arruinado en aguas abajo y nada de lo que fueron las pilas del puente decimonónico en aguas arriba porque probablemente es donde se levantó el actual. En el informe del “Catálogo de los puentes de León anteriores a 1936” se anota que subsisten restos del estribo derecha pero quizás están ocultos por la maraña de vegetación de ribera o también se eliminaron. Fue construido por TECSA EMPRESA CONSTRUCTORA S.A. ahora perteneciente al Grupo ACS. Como dato curioso, informaba La Voz de Galicia en edición de fecha 08.05.2001 así: […] Recuperada la conexión con la meseta por la línea A Coruña-Monforte. A las nueve de la noche de hoy pasará el primer tren por el nuevo puente ferroviario de Veguellina de Órbigo. Con el paso de este mercancías que hará el recorrido entre León y Vigo, Renfe cumplirá los plazos que se había propuesto a las pocas horas de que sucumbiese el puente al paso de un convoy el 9 de marzo pasado. Este primer tren que pasará por el nuevo viaducto lo conducirá el mismo maquinista que circulaba en el momento del accidente […].
En el proyecto de Manuel García-Escudero estaba también la sustitución de la celosía de hierro del pontón sobre la Acequia del Moro junto a lo que ahora es una zona deportiva, obra de 27 metros de longitud con amplios estribos y que probablemente se retocó en la actuación de 2001 poniendo losas de hormigón prefabricado como nuevo tablero y cubriendo las impostas con forros de acero, algunos de las cuales, desajustados, pueden caer en cualquier momento. Junto a este pontón subsiste otro más, con tablero de hormigón y barandillas metálicas reforzadas con otros hierros cutres que salvan este cauce. En este entorno, subsiste en aguas arriba una presilla o azud de derivación de aguas del Órbigo con muros de hormigón, esclusas y compuertas a los que se llega por un interesante camino de tierra junto al río.
Para saber más. Mi libro de cabecera para la pontonería leonesa es el "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988. Ver páginas 638/640 y algunas notas a fuentes consultadas. En la revista del Ministerio de Fomento número 685 especial de julio-agosto de 2.018 y con motivo de los Premios Nacionales de la Ingeniería Civil, el historiador de puentes Luis Solera Selvi se ocupó de la obra y semblanza de José Antonio Fernández Ordoñez o JAFO -como se le conocía popularmente- con un artículo al respecto publicado en las páginas 32 a 39 donde se pone de relieve su labor como ingeniero así como la de divulgador de la pontonería histórica y muy especialmente la leonesa. No abundan los artículos o fotos sobre el puente arruinado en internet y es una pena. Alguna buena instantánea depositada en el Archivo Digital de Castilla y León o fotos desperdigadas en la web de Ver Pueblos o en forociudad. Ver información de este pueblo en Wikipedia. Las noticias del colapso se pueden consultar en El País, edición de 11-03-2001, La Voz de Galicia, ediciones de 12-03-2001 y 08-05-2001, El Mundo en edición de 10-03-2001 o La Nueva Crónica en edición de 04-01-2015 recordando el suceso e incorporando una foto interesante donde se ven las pilas del puente metálico antiguo. El acta de la Comisión del Congreso de Diputados sobre el accidente es de fecha 22.03.2001. Sobre esta línea ferroviaria se abrió en fecha 05.08.2017 un museo que aunque dedicado a la estación de Brañuelas dispone de variada información sobre el tema y algunos vídeos.
Cómo llegar. La vía rápida más cercana es la autovía
A-6 por la que podemos seguir hasta el PK 314 salida Toralino para continuar
por la N-VI dirección N hasta el pueblo de Riego de la Vega donde tomaremos la
carretera vecinal LE-6430 hasta Veguellina de Órbigo y sus puentes. Si desde un
principio circulamos por la nacional radial N-VI pues como ya he indicado
tomaríamos en Riego de la Vega el camino hacia Veguellina. La AP-71
(León-Astorga) tiene una salida en su PK 24 que nos lleva a este pueblo por la
LE-420. También desde La Bañeza y por la LE-420 en sentido N llegaremos a ese
pueblo. Otra opción es la N-120 (Camino de Santiago) que hacia el PK 335,400 al
llegar a una rotonda de Hospital de Órbigo nos permite tomar hacia el S la
citada LE-420 hasta Veguellina y sus puentes.
Probable impronta del primer puente ferroviario semejante al que Saavedra montó sobre el río Cea. En este caso, se levantó en 1865 con estribos y tres pilas intermedias todo ello de fábrica de sillería y 4 vigas de hierro forjado en celosía Town de 25 metros cada una.
Fotografía y alzado del puente con medidas, probablemente realizados en 1986 y que figuran en el libro "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936".
Vestigios de los viejos puentes. Las formas rectangulares pueden ser los arranques de pilas del puente de vigas en celosía y los volúmenes irregulares de hormigón en masa deben ser restos del puente más moderno. Visión desde el tablero del puente actual. Tomas de fecha 24.09.2020.
Tanda de fotos de fecha 24.09.2020
Tanda de fotos de fecha 24.09.2020
Tanda de fotos de fecha 24.09.2020
Tanda de fotos de fecha 24.09.2020
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