PUENTE NUEVO SOBRE EL RÍO MIJARES. Vila-real

PONT NOU SOBRE EL RIU MILLARS.

Vila-real y Almassora. Castelló

N-340a  PK 970

Trasteando por la Plana Baixa castellonense en busca de puentes, de los que ya he subido al blog un par de ellos, me encontré con esta joya que si bien es verdad, no salva el río Ebro o el Duero, tiene una impronta y categoría de estructura soberbia y hasta grandiosa. Aunque el río Mijares (Millars en valenciano) es poco regular y suele llevar algo de caudal en tiempos de lluvias, en ocasiones y producto de las "gotas frías", se producen grandes avenidas que arrastran con todo lo que se les pone por delante, incluyendo puentes y pontones y erosionan mucho el lecho por el que circula, ampliándolo tanto que para salvar el valle que forma en este punto, fue preciso construir un puente largo.

Está ubicado en tramos de la vieja calzada de origen romano llamada Vía Augusta que desde Cádiz llegaba hasta Barcelona, siguiendo un itinerario muy costero junto al Mediterráneo. Es muy probable que durante siglos, existiera otro puente cercano que daba servicio a la ruta, ya fuere obra romana o altomedieval y sufriría diferentes daños que deberían arreglar los musulmanes, ocupantes de estos territorios durante varios siglos. Desde el siglo XIII y consolidada la zona como territorio reconquistado por Jaime I de Aragón, cabe suponer que se prestaría atención a esta obra civil, como ocurrió con otros puentes cercanos de época bajomedieval. Se cree que sufrió gran ruina en el siglo XVIII y la municipalidad elevó escrito al Consejo de Estado en tiempos de Carlos III para que se construyera un nuevo puente. Estudiado el asunto parece que se aprobó el proyecto, en unión de otro que mejoraba el propio camino real en su tramo Valencia-Barcelona. Por aquellos años el Superintendente General de Caminos era el ilustrado Conde de Floridablanca, impulsor de nuestra red de carreteras en tiempos de Carlos III y el Subdelegado de Obras Públicas era el Marqués de Valera. Siguiendo a Pascual Madoz, parece ser que por aquellos años, se produjo un superávit presupuestario por el creciente aumento en la recaudación anual de contribuciones y tasas en lo que comprendía el antiguo Reino de Valencia y por lo tanto, se podía acometer esta importante obra que está documentada en un Real Decreto del año 1.761. Una de las placas en piedra del puente alude a esta especie de sisa o impuesto, en este caso, superávit sobre el 8% de recaudación anual en algunos conceptos tributarios, bien a la ciudad de Valencia o su zona territorial recaudatoria.

Se encargó el proyecto al arquitecto Bartolomé Ribelles Dalmau que probablemente ya trabajaba en la zona pues fue el director de obras del tramo de Castellón para el camino real de Valencia-Barcelona y siguiendo al historiador Ceán-Bermúdez, Ribelles intervino en la traza y construcción de puentes, desmontes, vados y calzadas de esta obra carreteril. Bartolomé Ribelles (1743-1795) fue un arquitecto nacido en Valencia y formado en la flamante Real Academia de San Carlos, donde llegó a ser Teniente Director de la misma. Más tarde paso a formar parte de RABASF (Real Academia de Bellas Artes de San Fernando) en Madrid, como académico. Además de nuestro puente también hizo los proyectos para los puentes de Hellín y Ontur. Fue muy activo en la construcción de edificación religiosa, carreteras, alguna presa y hasta diques y atraques portuarios. Aunque sin confirmar, también se le atribuye el proyecto del Puente de la Venta de la Vega en la localidad albaceteña de Alpera. Si bien es cierto que por aquellos años, los arquitectos de la Academia habían vencido o arrinconado a los maestros canteros y alarifes tradicionales que hasta entonces eran los dueños y responsables de la mayoría de obra pública que se realizada en nuestro territorio, también cabe señalar las críticas generalizadas que se hacían sobre muchos de los arquitectos titulados por aquellos años ya que predominaba un formación acentuadamente artística, prestando menor atención a los problemas ingenieriles que podía presentar la construcción de un puente. En este caso, por ejemplo, y recordando las fuertes críticas que siempre hizo Agustín de Betancourt, (fundador de la vieja Escuela de Ingenieros de Caminos en 1.802), al trabajo de obra civil de estos arquitectos cabe señalar su informe sobre este puente, recientemente construido y que en el año 1.801 ya sufría serios daños por la socavación de la cimentación en pilas y estribos, cuando el propio Betancourt ejercía como Inspector General de Puertos y Caminos, cargo al que accedió en 1.797.  Con un punto de soberbia, muy habitual en el inspector, nos comenta al respecto:  [...] la puente tiene muy bien construida la parte que está fuera del agua, al tiempo que lo reconocí en el año próximo anterior, hallé que estaba fundado sobre grava, sin ningún pilotaje debajo, y en términos que las avenidas del año 1.801 socavaron los cimientos, de suerte que se veían las cepas al aire sobre la grava y si no fuere porque hubiera acudido prontamente a su remedio disponiendo una sólida reparación, hubiera caído irremediablemente este invierno [...].

En cuanto a nuestro puente, se puso su primera piedra con fecha 23.10.1784, últimos años del reinado de Carlos III y se dio por concluido en 1.790 un par de años después de que iniciara su reinado Carlos IV aunque la política viaria de obras públicas y comunicaciones no varió apenas pues la administración siguió en manos de nobles y funcionarios imbuidos de las premisas de la Ilustración. Como decía, el impacto visual y la belleza de la obra es evidente y nos recuerda otras estructuras clasicistas como pueden ser la del Puente Largo de Aranjuez, el de Molins del Rey o el de Alcolea pues todos ellos siguen este ritmo de vanos y tajamares por secciones.

Entre sus múltiples intervenciones de arreglos, rehabilitaciones y modificaciones cabe destacar la que se produjo entre los años 1.952 y 1.955 para adaptarlo a los estándares de carreteras nacionales en anchura de calzada al uso, aunque en este caso, influyó más el proyecto de adaptarlo a un uso mixto de vehículos y un trenecillo de vía estrecha. En una actuación muy respetuosa con la obra histórica se produjo el ensanche por medio de corrimiento de muros en su lado aguas abajo, esto es, desnudado de la sillería del muro, espolones y pretiles, se añadió una nueva obra en hormigón que se forró de nuevo con la piedra original en la medida de lo posible y volviendo a construirlo con su forma original sin producir un impacto visual negativo, salvo que nos fijemos en las nuevas bóvedas que salvo en boquillas son de hormigón.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente largo, con 180 metros de longitud que dispone de 13 vanos con arcos de medio punto y luces semejantes de 13 metros cada una; la altura desde rasante hasta lecho de cauce es de aproximadamente 10 metros. Dispone de fuertes y amplios estribos que se asientan en los taludes del cauce cuyos muros decrecen desde suelo hasta su cenit al estilo del baluarte y su apoyo intermedio se hace por medio de 12 pilas. Aunque es obra sencilla sin recargamientos o recursos decorativos innecesarios, para mejorar la esbeltez de la obra y acentuar rítmicamente la secuencia de arcos, se diseña por secciones claramente separadas -o unidas- por una serie de cubos con función de tajamar/espolón que llegan hasta la rasante y producen descansaderos. Estas secciones son dos exteriores junto a estribos con dos vanos cada una y tres secciones centrales compuestas de tres vanos cada una. El resto de las pilas se refuerzan en cantos con tajamares/espolones de sección en huso y coronados por tejadillos gallonados a base de lajas de piedra que no sobrepasan la zona de riñones de los arcos.

La fábrica es de piedra caliza que provenía de canteras de Borriol y el trabajo como la disposición de los sillares es excepcional, utilizando piezas semejantes en volumen, regularidad y horizontalidad en las hiladas y cuidada talla en cara vista que da a la piedra una pátina de fineza muy lograda. También el despiece y tallado de las piezas de cara curva, muy abundantes por la forma de sus salientes, es de gran mérito. Lo que podemos apreciar en bóvedas originales así como en las boquillas a base de un dovelaje cuidado y bien asentado, con poco espacio para el llagado. En estribos predomina la mampostería de gran volumen rematada con sillería en los aristones.

Dispone como sencilla decoración externa en ambos lados de un listel intermedio en los fustes de las pilas y que ciñe también los cuerpos de tajamares y espolones; una imposta corrida preciosa adornada con mensulillas en toda su longitud y en ambas caras y sobre la que recae el peso de pretiles, estos compuestos de excelente sillería en tres hiladas coronadas por una albardilla convexa. También dispone de una serie de imbornales de época para los desagües del tablero.

El tablero original tenía una anchura de aproximadamente 7 metros y tras su ensanche se llega casi a los 17 metros. En lo concerniente a elementos antiguos o repuestos, destacan los remates de tajamares/espolones que como decía, llegan hasta rasante y para conformarlos como pretiles se construyen semicirculares, a modo de balconadas y añadiendo asientos curvos en cada uno de los lados del puente. Junto a las cabeceras y en ambos lados se dispusieron 4 pilares cuadrangulares que exhiben lápidas con textos concernientes a la obra civil. La distribución del ensanche era para conceder 10 metros a la calzada ordinaria que daba servicio a vehículos a motor, un vial de 3,15 metros destinado al tranvía de vapor más 1,50 metros de separación entre calzada y raíles, a los que había que añadir dos estrechas aceras de 1 metro cada una y un resto para divisoria. Actualmente se han ensanchado las calzadas al desaparecer las vías del tren concediendo dos carriles para cada sentido de la marcha y las aceras no parece que se hayan modificado mucho pues además de estrechas son incómodas de transitar al estar muy acentuado -como un escalón- los recrecidos de los aglomerados asfálticos que se han ido dando a la calzada.

Aunque su estado estructural es bueno, el mantenimiento de esta obra monumental deja mucho que desear. Tampoco ha ayudado demasiado la construcción de otro puente nuevo para la N-340 aguas arriba que teóricamente debería haber derivado significativos tráficos hacia él, pues lo cierto es que la presión automovilística en nuestro puente sigue siendo muy elevada, especialmente la de vehículos pesados, ya que el entorno es de polígonos y zonas industriales por todos sus lados. Se debe promover un mantenimiento más acusado, que atienda las necesidades de la obra civil con limpieza de paramentos y bóvedas, eliminar humedades, eflorescencias y vegetación que crece junto a muros o entre las juntas de sillares. Es vergonzoso el gamberrismo de determinados grafiteros que dejan su huella grosera en un monumento que, por cierto, se declaró BIC en octubre del año 2.000. También en cubierta se observa suciedad, material pétreo fracturado, pintadas en las lápidas de piedra y poco deseo por parte de las administraciones implicadas en tomar decisiones al respecto en orden a su recuperación y exhibir una obra civil histórica decentemente. Y resulta curioso pues en la prensa leo noticias del interés de los ayuntamientos implicados -Vila-real y Almassora- en rehabilitar y poner en valor este extraordinario puente, pero parece ser que el asunto no pasa de colocar algún cartel indicando que es un monumento BIC que, por cierto, no he observado que figure junto al puente. Tampoco hay señalización de tráfico que dirija a esta obra ni paneles informativos sobre la historia y vicisitudes de este puente. Cierto es que el paraje no acompaña, pues está enclavado en una zona deprimida, sucia, poco urbanizada, carente de jardines o bulevares junto al río que pudieran dignificar este espacio pero los responsables políticos de estos dos municipios no se deciden a acometer estas actuaciones.

Para saber más: El libro que sigo para la información sobre este puente es la famosa "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana", obra coordinada por los expertos Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso, editado por la Generalitat Valenciana en el año 2.016. La Wikipedia tiene voz para este puente y nos aporta información muy interesante. También lo hace la versión villarrealense en Vilapedia. Lo mismo ocurre en ambos casos para conocer vida y obra del arquitecto Bartolomé Ribelles Dalmau donde ambas enciclopedias tienen su entrada. La web turismodecastellon, el blog almassoraenfotos o el de troballesdealmassora también son interesantes. Las pintadas en el puente ya se denunciaban desde el año 2.005 como se recoge en el periódico Mediterráneo. Otros rotativos que informan sobre los carteles BIC, sobre intentos de reformas y reuniones al respecto entre políticos municipales son elpuntavui o castellondiario.

Cómo llegar. Vila-real se encuentra en la órbita de la autovía AP-7 cogiendo la salida 47 (Castellón) o más al sur la salida  48 (Alquerías del Niño Perdido) y seguir por la nacional N-340 hasta esta ciudad. Hay que tener en cuenta que, al norte de Vila-real, ya en el límite con Almassora, la N-340 se desdobla, manteniendo esta matricula en su sector nuevo y con subíndice, o sea, N-340a para la vieja calzada que precisamente cruza el río Mijares por nuestro puente, exactamente en el PK 970, punto miriamétrico clavado aproximadamente en la medianía del tablero. Otra carretera nacional es la N-225 que desde El Grao de Castellón y siguiendo por la provincial CS-22 en dirección S/SW conecta con la N-340a unos pocos kilómetros antes de nuestro puente. La autonómica CV-18 es una buena carretera que une Onda y Burriana con Almassora y también se acerca al puente.

Planos de nuestro puente probablemente levantados en el año 1.778 que figuran en los archivos del CEHOPU-CEDEX y que tomo de la "Guía de puentes de la Comunitat de Valencia.

Plano de situación donde se ubica nuestro puente. Levantado en 1.790 por Antonio Giner Allendelagua con llamada número 10. La banda rosa y verde delimita los términos de Almassora al N y Vila-real al S.

Rústico mapa de situación levantado por Miguel Ruano en el año 1.810 con nuestro puente incorporando sus defensas y el camino real hacia Castellón en la zona central. Tomado del blog troballesdealmassora.

Precioso y detallado plano de la planta de nuestro puente que levantó en 1.810 Miguel Ruano Bassecourt con intención de incorporar una serie de defensas durante el conflicto bélico de la Guerra de Independencia. Baluartes angulados en cabecera izquierda del tablero como cabeza de puente artillada y dos muros defensivos alternos o barreras de control en el propio tablero que -según dibujo de alzado- se asentaban sobre dos bóvedas alternativamente, una en lado aguas arriba y otra más adelantada en lado aguas abajo.Planos depositados en el Ministerio de Defensa (Biblioteca Virtual del Patrimonio Bibliográfico). También se dibuja el viejo puente llamado del Castillo de Almazona. Entiendo que estas obras defensivas no se llegaron a realizar. 

Mapa de 1.818 con referencias a los azudes y canalizaciones pero donde también se detalla en la zona central el Pont Nou y el Camino Real. Tomado del blog Almazoraenblancoynegro.

Postal de los años 60 del siglo XX con vista del puente desde aguas abajo y el paso del tren a vapor de vía estrecha sobre el tablero. Web todocoleccion.net.

Dos imágenes del puente desde aguas arriba de fecha 10.10.2008

Imágenes de nuestro puente que exhibe la "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana", probablemente tomadas a lo largo del año 2.015.

Imagen con fecha 08.09.2016 de Dagafe para la Wikipedia.

Serie de fotografías de fecha 29.07.2017 con detalle de calzada, pretiles, bancos de piedra y lápidas correspondientes al lado de aguas arriba.

Excelente fotografía de fecha 08.06.2018 que exhibe la Wikipedia sobre este puente.

Panorámica de Google View en 2.018 del puente desde aguas abajo.

Panorámica de Google View en 2.018 del puente desde aguas arriba. 

Serie de fotografías tomadas desde aguas abajo del puente con fecha 22.11.2018

Tanda de fotos de fecha 22.11.2018 con detalle de tablero, calzada, pretiles, bancos, lápidas y cabeceras o entradas al puente desde la nacional N-340a.

PUENTE FERROVIARIO

Muy cerca del Pont Nou, aguas abajo, podemos contemplar el puente moderno ferroviario de doble vía correspondiente a la línea Valencia-Barcelona. Esta infraestructura sustituye a un vetusto puente de acero con vigas en celosía que apoyaba en las típicas pilas tabique de mampostería ferroviarias. Fue inaugurado a finales de noviembre de 1.862 y pertenecía a la línea Valencia-Tarragona en su sector Nules-Castellón. Fue proyecto del ingeniero y director de la obra Antonio Revenga actuando como sobrestante Joaquín Coloma. Las vigas se fabricaron en tallares de Manchester a cargo de Charles Bergne y el montaje definitivo in situ se hizo bajo supervisión de Thomas Flik, quizás, delegado de estos talleres ferroviarios ingleses para los trabajos en esta línea férrea. Ver más información en la ROP del año 1863, tomo IX. 

Un par de tomas del puente de fecha 22.11.2018

Dos panorámicas de Google View del año 2.018

Estupenda imagen del viejo puente con un convoy cruzándolo. Fotografía que tomo del blog almassoraenfotos.

Vieja fotografía del puente sin fecha que tomo de la "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana".