viernes, 23 de octubre de 2015

PONTE DA BARCA EN PONTEVEDRA

O PONTE DA BARCA SOBRE EL RÍO LÉREZ-PO

La preciosa carretera nacional N-550 de 180 kilómetros de longitud sirve para unir las poblaciones de A Coruña con Tuy atravesando en su itinerario otras ciudades importantes como son Santiago de Compostela y Pontevedra. Este camino ancestral coincide en muchos kilómetros con viejas calzadas romanas entre las que destaca la llamada Vía XIX del Iter Antonino, bien documentada y que sitúa la mansio de Turoqua, a orillas del río Lerez. Esta especie de venta o punto de aprovisionamiento para tropas, vigilancia y auxilio consolidado a mediados del siglo II d. C. se corresponde con la actual ciudad de Pontevedra (ayuda a la confirmación la aparición de un miliario que marca la distancia a la actual Lugo, aproximadamente 96 milia passum, localizado en 1988 por el equipo del arqueólogo Antonio de la Peña). Es muy probable que en esa mansio o casa de postas se llevara el control y mantenimiento del puente que -por fuerza- debería salvar este río.

No hay constancia de puentes romanos ni de puentes medievales aunque debieron construirse variados puentes de madera a lo largo de los siglos. Las primeras noticias que se tiene sobre el vadeo de este cauce hablan de un típico paso de barcas conocido como Puente de la Merced que servía para comunicar esta parte de la ciudad (Barrio de Moureira) con el enclave de Poyo y que utilizaban viajeros y trajinantes con variadas mercancías. Como ya existía el puerto en el interior de la ría  este paso de barcas disponía de un parte de tableros en la medianía que eran elevables y permitían el paso de embarcaciones hacia la ciudad. El antiguo puente de barcas lo administraba y explotaba por medio de pontazgos el viejo Monasterio benedictino de Bieitos en Poio.

Hacia 1870 hay constancia de que existía y se explotaba un amplio y firme puente construido en madera. Existen datos sobre el litigio entre la Sociedad de Mareantes de Pontevedra, el citado monasterio, el empresario José Riestra, con muchos intereses industriales en la zona y la propia administración del estado, representada por el Ministerio de Marina en orden a su dominio, conservación y mejoras. Dada la obsolescencia de la obra y para terminar con las polémicas se decide construir un nuevo puente auspiciado por empresarios locales y la propia comunidad de pescadores para lo que se crea la Sociedad Comanditaria del Puente de La Barca. Como ya se extendían los caminos de hierro, se decide construir junto al nuevo puente otro para el ferrocarril que llegara hasta los emporios fabriles del Marqués de Riestra.

En 1.893 se proyecta un puente mixto muy del gusto de la época con pilas, estribos y arcos de buena fábrica de granito y un gran arco metálico biarticulado de vigas de acero en celosía con luz de 72 metros rebajado a 1/10 y flech DE 7,20 metros; el tablero, de aproximadamente 7 metros de ancho, aunque angosto permitía la circulación cruzada y tenía viales peatonales; la cubierta en calzada era de macadam. Lo construye la empresa vasca Construcciones Metálicas Chávarri, Petrement y Compañía (Talleres de Miravalles) según diseño de los ingenieros Luis Acosta y Eduardo Fungueiriño bajo la dirección del ingeniero jefe de Obras Públicas del Ministerio de Fomento Juan Crisóstomo Trapote. La obra dura casi 10 años, inaugurándose el 3 de julio de 1.905. Constituye uno de los proyectos más ambiciosos de la época y se consideró uno de los puentes de arco metálico bajo tablero con grandes luces más importantes junto al Viaducto de Requejo que salva el cauce del Duero, obra terminada en 1.914 por el gran ingeniero José Eugenio Ribera. Las fotos que he podido visualizar ofrecen la impronta de un bellísimo puente en el que se mezcla la técnica propia de una revolución industrial ya asentada en nuestro país con trabajos de ingeniería en hierro forjado o acero esmerados y la tradicional construcción de obra civil en fábrica que exhibe 3 arcos de medio punto en cada lado apoyados en plintos esbeltos además de un conjunto de elementos decorativos grabados sobre la propia piedra de granito en un estilo ecléctico donde predomina cierta huella renacentista. Hasta cabeceras y a modo de estribos unos potentes muros de acompañamiento revestidos de sillar de granito.

En 1.944 y debido a la corrosión y mal estado de la estructura metálica  se decide sustituir el arco central por otro de hormigón armado de luz semejante al anterior y amplía el tablero con voladizos de hormigón armado para dar mayor fluidez al paso: nuevo ancho de calzada de 9 metros más dos viales de 0,90 metros. Era el momento de la nueva revolución en el manejo de materiales y así, el ingeniero Eduardo Torroja diseña el espléndido arco rebajado a 1/7 que ahora todos podemos admirar, en hormigón armado, recordando quizás, aquellos arcos y parábolas que hicieron famoso al francés Robert Maillart o al italiano Nervi. El conjunto de la actuación era la construcción del arco, el desmantelamiento del arco metálico, los andenes voladizos, pretiles de hormigón, el levantado y reposición de calzada asfáltica y refuerzos en la cimentación del arco central. Ya cuando finalizaba la obra en 1.946 tuvo que proyectar un paso oblicuo sobre la línea ferroviaria adyacente con estructuras de hormigón armado para poder dar acceso al puente. Entre los años 1989 y 1991 se ensancha de nuevo el tablero y se decide eliminar las arcadas laterales de angostos arcos de medio punto por esbeltos y amplios arcos de estilo carpanel. En el año 2.002 se reestructuran los viales peatonales, barandillas y hasta se construyen marquesinas corridas para que los viandantes que lo cruzan se resguarden en caso de lluvias.

SITUACIÓN ACTUAL:
Sobre un cauce cercano a los 75 metros de anchura se cruza un largo tablero de aproximadamente 240 metros que llega a las rotondas de cabeceras, elevado sobre taludes para conseguir la horizontalidad y con línea curva en su extremo E. Los puntos cabeceros de apoyo son muros de contención de hormigón revestidos de sillar de granito; junto a ellos, los dos nuevos vanos, en forma de arcos carpaneles con luces de 25 metros que cubren la anchura de los viales que los atraviesan, esto es, la AP-9 en cabecera W y la N-550 en la E. El vano central se escolta por dos gruesas y artísticas pilas cuadrangulares de 5 metros de ancho cada una revestidas de sillería de granito sobre las que apoya el bello arco de hormigón armado grisáceo que proyectó Torroja, con una luz de 72 metros y empotrado en los basamentos de las pilas-estribo citadas (en realidad son tres ligeros arcos arriostrados por traviesas del mismo material que se fusionan en clave con el nuevo tablero de hormigón armado  además de 4+4 columnillas (montantes) en disminución de altura hasta la rasante del tablero como piezas de soporte adicionales en cada sub-arco). El ancho total del tablero es de 18 metros, incluido viales peatonales y balaustradas.

Lo que se aprecia en paramentos es una excelente obra de cantería con sillares graníticos de diverso cubicaje pero donde prevalece el opus isodomum con hiladas a la misma altura talladas cuidadosamente. Existe junto a la pila del E una pequeña escalinata que accede a un antiguo embarcadero donde , acercándonos, podemos admirar la forma, talla y ensamblaje a hueso de los enormes sillares, algunos con más de un metro de soga, otros almohadillados, que recuerdan mucho a los trabajos canteros de la pontonería romana.

Asimismo, la filigrana y detalle en decorados de ambas caras de estos arcos laterales es bellísima teniendo en cuenta que se ha trabajado sobre una roca dura como es el granito gallego. Estos altorelieves reproducen cenefas, ventanales ojivales, falsas arquerías o rosetones (Rosa de los vientos) y el precioso moldurado en pilas y boquillas de los arcos así como en las variadas ménsulas acentúa un conjunto netamente neo-renacentista. No es común que una obra pontonera disponga de una decoración tan amplia y esmerada.

Tampoco es común el entramado de estilos en la obra plena, sus variadas intervenciones y pese a la categoría o calidad que pueda darse al arco de Torroja sigo pensando que debiera de haberse rehabilitado el imponente arco metálico en celosía original y mantenido las arcadas originales en cabeceras. Las fotos de época reflejan una obra pontonera inigualable, difícil de observar actualmente en otros territorios de nuestra geografía. Véanse algunas instantáneas de los fotógrafos gallegos Francisco Zagala (1842-1908) así como las de su excelente alumno Joaquín Pintos (1881-1967) del que se montó una exposición en el Museo de Pontevedra en agosto de 1.985; ambos captaron planos de este puente en diferentes épocas de su larga y cambiante vida. Ahora bien, reconozco que mi deseo de que se hubiera mantenido la vieja estructura de acero parece ser que era poco menos que imposible ya que según los datos técnicos de análisis de materiales que el propio Torroja llevó a efecto no sólo diagnosticaban exceso de oxidación, combamiento en perfiles y mala calidad en muchos pernos sino que el vigamen se había fabricado con diferentes calidades, siendo defectuoso en variados tramos con significativas dispersiones en la composición del acero y la aleación del carbono. (Memoria del proyecto de julio de 1.943) 

Por otra parte, destacar el sentido urbanístico que se ha dado a la obra, inserta en grandes paseos y miradores a lo largo de la ría y la incorporación de un vial para bicicletas que -bajo el puente- incorpora una pasarela de madera y barandillas de acero muy artística que facilita el paseo a viandantes y ciclistas.

En uso más o menos pleno pese a los intentos de convertirlo en peatonal, aún se mantiene con tráficos cruzados aunque eso sí, con limitación para vehículos con MMA superior a las 15 TM.

Junto a este puente todavía permanecen en pie las pilas gemelas cilíndricas de acero como huella añeja del antiguo y bello puente metálico de celosía correspondiente a la línea de ferrocarril, construido en 1.898 para servicio provincial pero que llegó a pertenecer a la línea nacional que unía Madrid con Santiago de Compostela y A Coruña. Dejó de funcionar en 1.966 y se desmontó la estructura de vigas quedando, como decía, las pilas, bien ancladas al lecho del cauce del río Lerez.

Copio unos párrafo interesantes sobre esta obra que hace Navarro Vera en su libro "El Puente Moderno en España, 1850-1950 tomo I" : En 1894 Luis Acosta proyectó en Pontevedra un arco biarticulado de 72 metros que es, al menos en apariencia, un antecedente del Viaducto del Pino (Requejo). El proyecto no es muy innovador porque Acosta se limitó a moverse en un terreno muy seguro. Él justifica la elección de esta tipología por cuestiones prácticas. Eligió el arco biarticulado por facilidades de cálculo, al obligar a que, la línea de presiones pase por los apoyos; la directriz circular era adecuada para poder aplicar las fórmulas de Bresse de la pieza prismática curva. Esto último justifica también el canto constante con el fin de lograr una mayor analogía con ese método de cálculo que asimilaba el arco metálico a una pieza curva sólida. La sección de arco era rectangular (de forma tubular, lo denominaba Acosta) pero sus caras eran de celosía. Esta sección estaba formada por dos vigas de T con el ala común unidas por un enrejado de barras verticales e inclinadas. Las vigas principales se arriostran por un entramado de cruces de San Andrés. Los montantes que conectaban el arco con el tablero estaban formados por dobles T también arriostradas por cruces de San Andrés. El material estructural fue el hierro forjado, empleándose acero directamente en las cuñas de las articulaciones. Navarro cita algunas de las obras más importantes en España -de las pocas que si hicieron- de estructuras de hierro forjado o acero en arco con grandes luces. Al final de las fotos expongo algunos de esos proyectos.

El topónimo de la villa, Pontevedra o Pontum veteram, esto es, Puente Viejo, ya nos hace pensar en que allí hay puentes. El más antiguo y al que hace referencia el blasón de la ciudad es el conocido Ponte do Burgo, probablemente construido en el siglo XII pero que pudo elevarse sobre cimentación de otro anterior, posiblemente romano. Otros puentes sobre el río Lérez son el de As Correntes, inaugurado en 2.011, el de Santiago, terminado en 1.983 y un impactante puente atirantado llamado Ponte dos Tirantes construido en 1.995 según diseño de los ingenieros Fernández Troyano y Francisco Javier Manterola.

Para saber más: Utilizar internet y la wiki en lo posible aunque existe demasiado copia y pega. El periódico Faro de Vigo en su edición del 14.11.2010 aporta información fidedigna sobre este monumento celebrando el 175 aniversario de la capitalidad provincial o bien, La Voz de Galicia en su edición del 5.07.2005 celebrando el centenario del puente. Una web interesante es: http://tesourosdotempo.pontevedra.eu/. El libro de José Ramón Navarro Vera ya citado en el artículo aporta información muy valiosa y aporta información de la revista ROP Anales II de 1.894 donde se expone el proyecto de Luis Acosta.

Cómo llegar: La cosa es fácil ya que se encuentra en la ciudad de Pontevedra; no obstante, señalar que es muy visible cuando se transita por la AP-9 justo al llegar al PK 130 de la misma. Otra opción es circular por la N-550 y en su PK 119/120 se llega al puente donde existe aparcamiento para poder parar y contemplar la obra. Si se decide viajar hacia Poio y Sanxenxo (en castellano Poyo y Sanjenjo) por la PO-531 pues el puente se cruza precisamente en el PK 0 de esta vía provincial. 








Tanda de fotos de fecha 06.06.2014


Vista aérea reciente tomada de la web Tesorosdatempo de Pontevedra


Vieja fotografía de F. Zagala tomada en febrero de 1.908 tres años después de su inauguración donde se puede observar la calidad y belleza de esta obra.


Otra vieja fotografía de de principios del siglo XX donde se observa el Puente de la Barca y detrás el puente de celosía para el FFCC construido en 1.898.


Vieja instantánea de 1.915 con detalle de ambos puentes.

Detalle de la arcada izquierda (aguas abajo) en una foto de 1.919



Proyecto de alzados con las dos soluciones barajadas: Arriba el proyecto elegido y abajo un arco de hormigón forrando la estructura original que no se pudo ejecutar por la mala calidad del hierro forjado


Vieja instantánea del antiguo puente de madera, probablemente fotografiado hacia 1875.


Proyecto de Luis Acosta de 1.894

OTROS PROYECTOS DE PUENTES METÁLICOS EN ARCO


Viaducto del Pino de José Eugenio Ribera. Proyectado en 1.896 y realizado en 1.912


Puente sobre el río Manzanares de Vicente Machimbarrena, ejecutado en 1.909


Proyecto no realizado de Próspero Lafarge para Alcoy de finales del siglo XIX. Sí le autorizaron levantar el Viaducto de Canalejas.


Puente de Salamanca, proyectado por Saturnino Zufiaurre en 1-898 y construido en 1.903,

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