CAZANDO PUENTES: PUENTE DE MILAGROS SOBRE EL RÍO RIAZA. Burgos

PUENTE SOBRE EL RÍO RIAZA
MILAGROS. Burgos
N-I PK 147,567

Cabe señalar que aunque el Camino Real o Imperial hacia Francia es de diseño renacentista, cobra relevancia en tiempos de los Austria y aunque, en general, mal mantenido tanto para firmes como para puentes, seguirá siendo el más importante del Reino. Dentro de este periplo hacia el N la provincia más larga era Burgos con varios ríos que cruzar. Se cree que longitudinalmente, esto es, 180 kilómetros, es el territorio uniprovincial más largo de España en cuanto al diseño de calzadas reales y prácticamente corresponden a la “Carrera de Francia”, luego carretera de primer orden, más tarde N-I y ahora A-1. En lo referente a puentes, salvo los históricos, se van consolidando a lo largo del siglo XVIII, primero con los nuevos pavimentos tipo macadán -finales del año 1791- en sus tableros y luego, con la renovación de pasos fluviales, ya fueren alcantarillas, pontones o puentes de variada longitud. Hacia el año 1808 estaba terminada la nueva calzada real desde Madrid hasta Somosierra y en 1820 se da por concluido el trayecto completo hasta la frontera de Irún. El puente histórico que aquí tratamos se levantó para evitar los inconvenientes de atravesar el vado natural del río Riaza, a veces, revuelto y violento con repetidas crecidas y parece probable que como obra nueva se realizara en las dos últimas décadas del siglo XVI como diseño barroco. Por las referencias que nos hace Cadiñanos, sufriría quebrantos y colapsos a lo largo del siglo XVII y XVIII debido a algunas violentas avenidas, como las documentadas para los años 1647, 1657/58, 1672 o las del siglo XVIII que fueron varias y dañinas en calzadas y puentes de la provincia.

Lo que nos cuenta Inocencio Cadiñanos sobre esta obra es lo siguiente: […] El caserío de este pueblo flanquea la carretera que une Madrid con Burgos y la frontera francesa. Junto a él corre el caudaloso Riaza. En el siglo que estudiamos se aseguraba que era “lugar sujeto a Montejo de la Vega (Segovia), pasa a un tiro de vala al norte del lugar el río y por un puente que es de piedra labrada de buen grano con cuatro arcos, transitan…” Así aparece todavía dicho puente como motivo del escudo del pueblo. En alguna ocasión se aseguró que había sido levantado entre los años 1580 y 1620. En 1740 el concejo local pretendía repararle por repartimiento. El propio vecindario ya había realizado algún acondicionamiento el año anterior. Exponía que se hallaba en “camino y calzada real, frecuente y preciso para la corte… por donde continuamente transitan los correos, postas y demás comercios que vienen del reyno de Francia, Inglaterra y parte del Norte, como es bien notorio”. Resultaba para su vecindario una obra muy crecida y costosa, llevaba unos 80 años sin repararse y se encontraba muy deteriorado, especialmente en las cepas. No se cobraba pontazgo. Lo reconocieron los canteros Jerónimo Ruiz y Juan del Otero y declararon que se componía de 4 ojos de piedra de sillería con cinco cepas, tres enteras y dos medias. Pusieron 4 condiciones para su reparo y lo tasaron en 22.618.- reales de vellón. Las obras consistirían, sobre todo, en acondicionar arcos y cepas y tender varios zampeados. Se actuó rápidamente y a los pregones se presentaron prestigiosos canteros. Fue rematado en Juan Antonio Ortiz por 14.685.- reales antes de que expirase la vela. En el mismo año el Consejo aprobaba el reparto de la mencionada cantidad entre pueblos de 10 leguas en contorno. Al ensancharse no hace muchos años la carretera, el puente quedó empotrado entre bloques de hormigón. Por ello hoy no son visibles los contrafuertes aunque sí el intradós de las roscas. Estas son tres -antes hubo cuatro- de arco rebajado, todo de buena sillería. El conjunto alcanzó unos 50 metros de largo por 5 de ancho […].

Aramburu-Zabala nos informa escuetamente que en Milagros existía un puente levantado probablemente entre 1580 y 1620. En el libro “Puentes singulares de Burgos” no se explicita su fecha de construcción pero se hace referencia a que es obra antigua: […] La villa de Milagros promueve una serie de reformas en el paso inmediato a su casco durante los comienzos del siglo XVII, si bien, ya avanzado el siglo se hace necesario reedificar “sus pontones y calzadas” que volverán a intervenirse cien años más tarde […]. Si bien es cierto que para el nuevo puente, asigna el año de 1864 y aporta detalles y mediciones como que constaba de 3 arcos escarzanos con luces de 16 metros cada uno, longitud de 77 metros y ancho original de 5,90 metros. Añadir aunque quizás conjeturando que el proyecto y dirección de obra de este puente original de 1864 pudiera ser del joven ingeniero Mauricio Garrán Román, de la promoción de 1852 y que estuvo muy activo en la provincia de Burgos tras su paso por Lleida, dándosele como proyectista de algunos de los puentes decimonónicos sobre el río Riaza. También reparó los cimientos de pilas en el vetusto puente de Aranda de Duero en 1860. (ROP 1861, tomo 22). Son muy interesantes los estudios de Garrán -entiendo que cuando actuaba como responsable de la JPC burgalesa- sobre el arbolado de todas las calzadas en Burgos, cuantificando costes en reales de vellón, ubicación de viveros, riegos de los mismos y otros pormenores. Aquellas carreteras de la segunda mitad del siglo XIX -sin los peligros de la velocidad de vehículos a motor y sus posibles colisiones con el arbolado- eran ciertamente cómodas, silenciosas, bellas y con sombra permanente que servía de resguardo a caminantes, carreteros o reateros que, lentamente, hacían sus periplos por estas tierras, parando siempre a la sombra de choperas o alamedas, junto a una fuente del camino. Bien es cierto que algunos puentes de esta tipología en la cuenca del río Riaza se salvaron como por ejemplo el de Fuentecén, que parece ser proyecto de Garrán, de 1862 además del de Torregalindo, Adrada de Haza o Berlanga de Roa, todos ellos sin ensanche grosero, quizás porque no pertenecían a la red de carreteras nacionales.

Otro autor que ofrece datación para el viejo puentes es J. Ignacio Sánchez Rivera y nos dice: A finales del siglo XVIII y en los informes a Tomás López, Geógrafo Real, el corresponsal de Fuentespina comunica que el río Riaza tiene puentes de piedra en Milagros y Fuentecén y de madera en Torregalindo, Hontangas y Adrada de Aza, olvidando el de Berlangas que también es de la cuenca del Riaza. Respecto al de Milagros, entiende el autor que se trata de una obra del siglo XIX porque no observa restos de construcciones anteriores.

Respecto a lo que comentan viajeros y geógrafos, hay una coincidencia en su simple descripción, ya sea Madoz en 1846, Valverde en 1886 o el IDM (itinerario Descriptivo Militar) de 1866 ya que todos dicen que es un puente de piedra de 4 ojos. Quizás lo más interesante lo dice Pascual Madoz: Sobre el Riaza existe un hermoso puente de piedra bastante elevado y de 4 ojos por el cual pasa la carretera de Madrid a Francia, hallándose a la distancia de unos 60 pasos del pueblo; alguna que otra vez suele salirse de madre por la parte de la vega. Efectivamente, esa información sobre sus salidas de madre han determinado -o han podido determinar su futura ruina- ya que el esviaje que tiene la estructura sobre la perpendicular habitual del cauce debió de erosionar o incluso descalzar los fundamentos de pilas y/o estribos, dañando la obra plena por lo que tendría de levantarse obra nueva, esta vez, reduciendo el número de vanos a tres. De esta información que aporto se desprenden ciertas contradicciones ya que si se estima que como obra nueva en el año 1864 -año arriba o abajo- y tenía 4 vanos, la drástica modificación de los años 60 del siglo XX, pudiera obedecer también a que había colapsado algún arco y se decidió completar la estructura como la vemos, con sus tres grandes vanos escarzanos aunque cuesta creerlo porque reducir vanos sobre cauce es complejo, caro y suelen quedar restos de la pila que soportaba el arco, salvo que el que haya desaparecido sea el de algún extremo, ahora tapado por un posible alargamiento de estribo. La otra hipótesis -más plausible- es la de que, realmente, el colapso o daño importante del viejo puente de 4 ojos se produjera con posterioridad a estos testimonios, esto es, en los años 90 del siglo XIX y como obra nueva de 3 vanos, haya subsistido hasta nuestros días, independientemente de la modificación por ensanche con hormigón. Según esta teoría, podríamos también conjeturar que no sería su proyectista Mauricio Garrán pues a finales del siglo XIX o estaba en los trabajos del Puerto de Barcelona o sencillamente, se había jubilado. De hecho consta como jubilado en 1894. Otra cosa es que, siendo Garrán responsable de carreteras en Burgos en los años 60 del siglo XIX, sus modelos de puentes y proyectos para el río Riaza y otros cauces se siguieran levantando durante los siguientes decenios, bien porque eran prácticos, bellos y económicos o porque era la costumbre de aquella época; estos argumentos eran ciertos y reales para muchas obras civiles en la geografía española durante décadas, bien en tiempos decimonónicos o hasta en plena autarquía franquista y no sólo me refiero a los modelos oficiales más antiguos como los de Lucio del Valle, Víctor Martí y Ángel Mayo en el año 1857, o los posteriores de Manuel Peironcely Maroto de 1882, sino a otros más recientes donde ya predominaba el hormigón, como por ejemplo, los de José Eugenio Ribera Dutaste, Machimbarrena -para los metálicos-, Zafra, Peña y otros ingenieros desde los años 20 del siglo XX en adelante.

Hasta ahí la información que poseo de esta bella obra civil. No he conseguido fotografías de la estructura original, ni fecha y proyecto de la indigna actuación para su ensanche que ha trastornado por completo la impronta original de esta obra tan interesante. Intuyo que, como en otros casos, estos ensanchamientos se produjeron en los años 60 del siglo XX -hubo muchos y no sólo en las calzadas nacionales- de acuerdo con las instrucciones que marcaba el MOP (Ministerio de Obras Públicas) en aquella autarquía desarrollista tan severa, ignorante o interesada y desaprensiva con las obras civiles de cierta antigüedad.

Características actuales de la obra. Sobre la base de que escribimos sobre un puente ya típico de arcos escarzanos que siempre tuvo tres vanos, obviando lo que fue la estructura antigua de 4 vanos y que se debió de levantar, como decíamos, a finales del siglo XIX como obra nueva, podemos deducir que sigue siendo una estructura larga para lo que es el regular caudal del río Riaza, ahora bien, considerando sus múltiples crecidas y salidas de madre, se diseña un puente largo que llega a los 86 metros, según mis mediciones e incluyendo los lienzos de estribos en cabeceras. Su ancho actual es de 15 metros aunque a juzgar por las bóvedas antiguas, debió de ser de casi 6 metros. Dispone de 3 vanos en geometría muy abierta o escarzana con luces semejantes de 15,20 metros cada uno. La flecha desde claves hasta lámina de aguas es de aproximadamente 5,50 metros.

Quizás, la cuestión más debatida sobre la teoría del puente en este caso, suele ser la de su longitud total. La obra decimonónica ya presentaba cierto desvío con respecto a la perpendicular del cauce del Riaza, un tanto fluctuante. Si partimos de que el viejo tenía entre 75/77 metros, incluyendo cabeceras y el modificado llega hasta los 86 metros pues es que existe algo raro. Si nos fijamos en los muros de estribos observamos que existen reliquias de fábrica de sillería pero invertidas, esto es, en aguas arriba quedan lienzos de fábrica en cabecera izquierda mientras que en cabecera derecha lo que hay son paramentos de hormigón. Así mismo, en aguas abajo ocurre lo contrario, o sea, hay largos paramentos de buena y bella sillería en cabecera derecha mientras que en la contraria, es de hormigón prácticamente todo el estribo de cabecera. La cutrez del trabajo de ensanchamiento no fue sencillo ya que se trabajaba en un proyecto de esviaje de la estructura con respecto a la obra original. Incorporo un supuesto del nuevo diseño del tablero donde se observa la oblicuidad del nuevo tablero con respecto al antiguo lo que entraña un recrecido de bóvedas y pilas que no es igual en toda la obra, pues como se observa, el recrecido de la tercera bóveda (visión aguas arriba, orilla izquierda) es mucho mayor que el de la primera donde alargan la bóveda un poco por lado aguas arriba y mucho más por aguas abajo, no sé si me explico. Con ello y no sé si lo que intentaba era seguir exhibiendo parte de la estructura original o sencillamente era como argumento técnico, lo que ha ocurrido es que ahora, podamos seguir contemplando la categoría de este puente como fábrica en piedra y su esmerado nivel de cantería, al menos, a nivel de estribos ya que en lo concerniente a bóvedas, deberemos meternos bajo sus bóvedas para poder visionar aquellas roscas tan bien ejecutadas como reliquias del puente antiguo.

Ciertamente, lo que podemos ver de las vieja bóvedas se reduce a las roscas del dovelaje que conforman cada una de ellas y que es de una perfección absoluta. No suele haber más de 8 dovelas en cada rosca, de variada soga -aparejo diatónico- bien imbricadas o gualdrapeadas , sólidas, que se solapaban con las de boquillas perfectamente y aún muestran su firmeza pese a las reacciones que haya producido el embebido de hormigón anejo. Se utiliza una piedra caliza de tonos muy claros, incluso a veces, parece que rosados; su cara vista es limpia y lisa, en algunas dovelas con cierta imprimación u hoyuelos que produce el cantero con la maza dentada. Su disposición es limpia, en seco, sin morteros o aglutinantes. El volumen y escuadría del dovelaje es tan perfecto que me da la impresión de que el corte de las piezas ya se hacía con medios mecánicos. El descanso de estas bóvedas o sus salmeres, no son visibles al estar los frentes compactados con los nuevos hormigones, independientemente de que el apoyo en arcos rebajados es reciproco, existe en el cenit de las pilas ciertas molduras de piedra, bien talladas y en relieve que harían las veces de soporte a presión de las arcadas. También son visible las frentes de las pilas originales, del tipo tabique donde la labor de cantería es buena aunque la talla de las piezas sea más irregular y se observe un llagado más grueso a base de variados morteros, algunos muy recientes, aparentemente de cemento con algún aglutinante. Básicamente lo componen 8/9 hiladas de sillería de cara vista algo picada y que se imbricarían con los tajamares-espolones del proyecto original antes de sus recrecidos. En esa época, la pila del tipo tabique se cerraba en extremos con sillería tallada en curva haciendo las veces de tajamares-espolones que servían para drenar sin grandes choques los cauces más o menos violentos del río, evitando remolinos que erosionasen las basas de estas y evitando también socavamientos o corrimientos.

El resto del aparejo de excelente sillería se muestra en lo que queda en los paramentos de estribos, como ya he indicado. Impecable trabajo de cantería y cuidando hasta aspectos que entran en la estética de la obra plena. En las dos caras donde quedan estas reliquias (estribo derecho en aguas abajo y estribo izquierdo en aguas arriba) predomina una sillería muy regular, de grandes piezas, con cuidada escuadría, colocación y cara vista bastante lisa que se dispone también con mínimos morteros que en aquella época serían de ciertos áridos, algo de yeso y los primeros cementos portland. Hay paños muy desgastados, donde la piedra porosa ha perdido consistencia -pudieran ser de la obra del siglo XVII- con sillería de larga soga y cara vista rugosa o abujardada. Destacan también las pilastras o aristones, con cierto relieve sobre el aplomo de estos muros y que disponen de elementos de más calidad: sillería de gran volumen alternando en altura soga y tizón, bien dispuesta y cara vista lisa, que destaca en la fábrica general. En el estribo izquierdo y lado aguas arriba incluso estos aristones se conforman con grandes piezas de talla exquisita y encintada, al estilo romano, lo que me crea la duda de que pudieran ser incluso piezas de sillería artificial que se hacían con complejos áridos y colorido y de los que ya hablaba y ponía en práctica el ingeniero Ribera a finales del siglo XIX; quizás, para él, este puente fuera de los que ya denominaba como anacrónicos.

Sobre estos paramentos de sillería en extremos -los que quedan- se disponen las impostas de piedra caliza, bien talladas y gruesas que además se adornan con un listel inferior o ménsula que embellece el conjunto. Quedan restos en ambas caras de obra antigua. Ya en el tablero, la obra antigua se completaba con gruesos y pesados pretiles de fábrica a base de varias hiladas de sillería que ahora y tras el abuso de morteros, parece que se trata de mampostería pero no, son piedras de buena labra y disposición horizontal cubriendo la longitud total del tablero. Sobre estas hiladas se dispone una albardilla también de buena talla y de cara superior convexa a modo de pasamanos; quedan bastantes muestras de este trabajo, especialmente en las cabeceras aunque segmentos de estos han sido desplazados por el ensanche del tablero. En algunos rincones hasta subsisten conos o guardarruedas de caliza de perfecta geometría, fuera de la calzada actual pero en el tablero. Parece probable que, si se han podido mantener estos lienzos o paramentos de sillería es porque, siguiendo la costumbre aunque no muy habitual en zonas no urbanas, este puente tuvo anchas cabeceras y algo se ha podido conservar de ellas.

Respecto a la actuación de los años 60 del siglo XX pues comentar que se alargan las bóvedas por ambos lados en mayor o menor profundidad, se alargan las pilas con una terminación para tajamares-espolones de sección ahusada y con basas de hormigón hidráulico y se dispone una plataforma de hormigón armado pero sin vuelo. Los recrecidos en zonas de estribos, como ya he dicho, son invertidos, por lo que -independiente de nuevos placados con sillería original- se han respetado y son visibles algunos lienzos de los mismos.

Siguiendo con el tablero, señalar que originariamente tendría un firme a base de macadán o machacado de piedra, cascajo y áridos aglutinantes y que ya en los años 20 del siglo XX se sustituiría por los primeros asfaltos en caliente, según lo programado en el CNFE (Circuido Nacional de Firmes Especiales) y desarrollos posteriores como el Plan General de Carreteras de 1960 o el REDIA a partir de 1967. Con el ensanche lo que observamos son reliquias también de la ingeniería carreteril de la segunda mitad del siglo XX. Con buen criterio y tras el drástico ensanche de la obra, obviamente se agranda la cubierta total del puente y se protege con un modelo oficial de barandillas o petos -de los que apenas quedan ejemplos- a base de prefabricados de hormigón armado con cordón de acero que le da consistencia y simulando un vallado rural a base de dos viguetas longitudinales que se van empotrando en una serie de montantes del mismo material. Estos petos se encuentran en un estado lamentable de mantenimiento y en la caminería histórica ya se les considera material a conservar, además de quitamiedos, redes o mallas de acero, hitos de término o encrucijada, mojones del Plan Peña y otros artilugios carreteriles. En alguna intervención en el tablero, quizás a finales del siglo XX se procedería a un rozado del firme, nuevos aglomerados asfálticos y rediseño de la cubierta, facilitando un vial peatonal en lado aguas abajo para lo que se eliminarían los petos de hormigón y el clavado de nueva barandilla de acero sencilla, de cuadradillo, pintada recientemente de azul. En aguas arriba, permanecen secciones de pretiles antiguos, petos de hormigón y un estrecho margen para el cruce peatonal. La calzada se acota en márgenes con horribles biondas de acero cincado y las barandillas de acero de normativa a base de tubos y abiertas hacia fuera en altura, pintadas también en azul.

La presencia del río, la amplia terraza fluvial, el arbolado y cierto ajardinamiento de la zona confieren al puente un elemento decorativo primordial donde paisaje y geometría ya están fusionados. Ahora bien, su belleza aumentaría si lo que contempláramos fuera la vieja piedra del puente original. Tanto los vestigios de lo viejo como los hormigones del nuevo puente requieren ya un cierto mantenimiento que no llega. Convendría realzar y sanear tanto estructura como zonas anejas; no utilizar la terraza fluvial como aparcamiento y conceder accesos peatonales en ambas cabeceras hasta llegar a los cimientos de la obra para observarla o fotografiarla con detenimiento. Por supuesto y como suele ser lo normal, no existen señales de tráfico que nos adviertan que llegamos a un monumento de obra civil -aunque disminuido- y tampoco existe un panel a pie de obra que nos ilustre sobre su historia y vicisitudes. La zona, en aguas abajo, se ha dotado de varias pasarelas que subiré juntas en otra entrada del blog.

Parece también interesante el juego de tajeas, cercanas al puente, que parten de la Calle del Río y atraviesan el amplio aterramiento de la calzada en este punto, que recogerán pluviales o inundaciones del Riaza, llevándolas hacia la cabecera aguas arriba del río – o a la inversa- en un recorrido soterrado de 57 metros y donde el frente de la tajea izquierda parece obra de época también decimonónica con espléndidas aletas de sillería. El largo muro de contención anejo también se placa con larga sillería que pudieran ser restos de lo que se eliminó del puente viejo, entendiendo por viejo, el que se debió de levantar en los años 80 del siglo XIX. Algo parecido pudiera ocurrir con la pared exterior del frontón y sus dos contrafuertes esquinados, un lujo al alcance de pocos pueblos, que se conforma con alto paramento de sillería exterior que tapa la pared de hormigón del frontón y que también pudieran ser restos de sillería del viejo puente, especialmente los dispuestos en la base y arranque del muro. Claro que también podrían ser restos de algún paramento de una vieja iglesia.

Para saber más. El libro que trata más directamente la obra y hasta con mediciones es el titulado “Puentes singulares de Burgos”, obra de varios autores coordinados por el ITOP Miguel Ángel Moreno Gallo, editado por la Diputación de Burgos en 2018, página 296. Este tratado es muy interesante porque también saca a la luz otros puentes singulares que se encuentran en la cuenca del río Riaza como son el de Torregalindo, Adrada de Haza, Fuentecén o Berlanga de Roa. Inocencio Cadiñaños Bardeci elaboró un trabajo titulado “Los puentes del sur de Burgos en la Edad Moderna”, editado por el Ayuntamiento de Aranda de Duero y “Biblioteca de Estudios e Investigación”, tomo XI, año 1996, página 19, donde se hace referencia a la historia del viejo puente. En el libro titulado “La arquitectura de puentes en Castilla y León” obra de Miguel Ángel Aramburu-Zabala Higuera, editado por la Junta de Castilla y León en 1992, página 115 se alude al camino de Burgos-Madrid con referencias al puente de Milagros, donde nos dice que se construyó entre 1580 y 1620. El famoso “Diccionario Geográfico-Estadístico” de Pascual Madoz Ibáñez, editado en Madrid en 1846, tomo XI, página 414, voz Milagros y tomo XIII, página 450, voz Riaza, río. Emilio Valverde Álvarez, al menos aporta algo en su tratado titulado “Guía del Antiguo Reino de Castilla”, editado en Madrid en 1886, página 334, donde se sigue incidiendo en que el puente tiene cuatro arcos y en aparente uso. El IDM (Itinerario Descriptivo Militar) editado en 1866 también se ocupa del puente de 4 ojos en su volumen I (Madrid-Burgos por Aranda), página 3. “Importancia de las comunicaciones en el siglo XVIII: Los Puentes” es un trabajo de J. Ignacio Sánchez Rivera donde nos informa sobre la existencia de un puente de piedra a finales del siglo XVIII en Milagros pero, al tiempo, se reafirma en que -tras su observación- no descubre restos de un puente viejo por lo que le asigna el siglo XIX como obra nueva. Leer páginas 388 y 389 de este estudio. En la red aparecen fotos y poca información o nada de la historia de nuestro puente. Destaca, como siempre en la focalización pontonera, la web de rutasdelvino. También en la web de topRiberadelDuero. En el muro de Facebook municipal hay algo, poca cosa. Terranostrum muestra alguna foto de puente. La web de la Diputación de Burgos y la web municipal para conocer la historia de Milagros.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Situación del puente en fecha octubre 2013 según Google Street View incluyendo las tajeas anejas al puente que salvan la nacional N-I bajo su calzada.

De los pocos testimonios gráficos que he conseguido del puente en visión desde aguas arriba. Se trata de una fotografía incluida en el libro "Puentes singulares de Burgos", probablemente tomada hacia el año 2016.

Situación del tablero del puente según Google View en tomas de octubre de 2019.

Tanda de fotos de fecha 26.08.2022 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero, cauce y entorno.

Trayectoria aproximada del puente finisecular en rojo bajo el ensanche del puente moderno levantado en los años 60 del siglo XX.

Curiosa comparativa de los hitos kilométricos correspondientes al PK 147. La foto superior, de principios de los años 50 del siglo XX, quizás con el mojón recién puesto. La inferior, la tomé desde la furgo el 28.08.2022 muestra el PK de chapa moderno en el arcén derecho de la carretera N-I pero son reconocibles algunas casas en ambas fotografías. A la derecha la calle Enebro. El lugar es a la entrada a Milagros desde el S pocos metros después de cruzar el Arroyo Pardilla, que por cierto, creo que también tiene un pontón de fábrica decimonónico ensanchado probablemente en los años 60 del siglo XX.

FLORA JUNTO AL PUENTE

Mezcla de plantas riparias propias de las riberas del río o entorno fluvial con otras plantas y arbustos presuntamente de jardinería que ahora crecen asilvestradas y la flor y el fruto del calabacín de un huerta muy cerca del puente.