CAZANDO PUENTES: PASARELA DE ÁNGEL GORDILLO. Madrid

PASARELA DE ÁNGEL GORDILLO

M-30 PK 2,400

MADRID

Al igual que la cercana pasarela de Rafael Bergamín, ésta se levantó sobre la M-30 en el año 1978 según diseño y proyecto del estudio de ingeniería José A. Torroja Oficina Técnica, S.A. siendo la construcción a cargo de Huarte y Compañía. Conecta las calles de Ángel Gordillo y la zona de Arturo Soria ubicadas al E de esta autovía con las calles de Drácena y Federico Salmón en su lado contrario por las que se accede a la Avenida de Pío XII dentro del amplio distrito de Chamartín.

En el año 2008 se hace necesaria una actuación en ambas pasarelas para adecuarlas a las nuevas normas de accesibilidad y eliminar las fuertes pendientes de las rampas de acceso (hasta un 18%). La solución para la pasarela de Rafael Bergamín supuso, por escasez de gálibo en la ampliación de la sección de la M-30, su demolición y sustitución por una nueva. Pero en el caso de esta pasarela fue posible aprovechar la estructura existente conservando el arco como parte de una nueva estructura. Este proyecto contemplaba la ampliación del tablero de la misma a 5,0 metros de anchura por lo que su ligereza era esencial.

Se llevó a cabo mediante la construcción y montaje de un nuevo tablero metálico sobre el arco original aunque separado del mismo mediante fustes metálicos de longitud variable continuando sus tramos de acceso sobre el terreno. El pavimento se resolvió con madera. El nuevo tablero tiene un trazado recto en planta excepto en el desembarco por la calle Federico Salmón para adecuarse al tránsito peatonal dominante. La máxima pendiente del tablero es ahora de 7,74%, y se han instalado escaleras de acceso en la zona de riñones del arco, que se apoyan en los puntales del mismo. A pesar de la ligereza del nuevo tablero para su construcción hubieron de llevarse a cabo actuaciones de refuerzo en las cimentaciones y en los tirantes de arriostramiento de los puntales del arco. Asimismo, se procedió a un cierre elástico del arco desplazando su estribo móvil antes de la ampliación para eliminar la flexión producida por la reología desarrollada desde su ejecución, antes de construir el nuevo tablero sobre él. Con esta obra, se ha conseguido adaptar la obra original a las nuevas necesidades, preservando el arco original como elemento principal de la estructura.

Esta pasarela originariamente constaba de un arco biarticulado de hormigón armado de 103 metros de luz y 10 metros de flecha (con un rebajamiento, por tanto, de 1:10) apoyado en las márgenes de la M-30 y completado por sendas rampas de acceso, también de hormigón armado, en ambas márgenes. En el arco se distinguían tres tramos. El central era un cajón unicelular de canto variable, mínimo en la clave y de anchura constante que constituía en sí mismo el tablero de la pasarela. La anchura del forjado superior era de 3 metros y su cara superior era la superficie transitable del tablero. Más detalles de sus características se pueden leer en la entrada para la pasarela gemela de Rafael Bergamín.

En un principio se barajó la solución de construir un tablero de hormigón armado que en parte estaría apoyado en pilastras sobre el arco y en parte en un recrecido del propio arco pero se desechó esta solución por el inconveniente de su peso propio incompatible con la capacidad portante de los cimientos de la estructura actual. El estudio de Torroja propuso resolver la estructura mediante un tablero metálico mucho más ligero y rápido de montar. Se aprobó la solución planteada y se encargó a Torroja Ingeniería S.L. la redacción del proyecto de construcción de la nueva pasarela. Dicho proyecto contemplaba no solo el diseño del tablero peatonal y sus nuevos tramos de acceso sino también las actuaciones de refuerzo a llevar a cabo en la estructura existente y en sus cimentaciones así como el desmontaje de las rampas de acceso originales. La redacción del proyecto comenzó en el año 2008 y las obras finalizaron a mediados de 2009.

PROYECTO DE REMODELACIÓN.

Planteamiento y condicionantes: El proyecto contempla por un lado el diseño del nuevo tablero y sus elementos de subestructura que lo vinculan con el terreno y con el arco de hormigón armado de la pasarela original y por otro lado las actuaciones a llevar a cabo en la estructura existente para adecuarla a su nuevo uso. Fueron varios los condicionantes a los que se enfrentó el encaje del nuevo tablero. Debía seguir un trazado que se ciñese en su tramo central a la estructura original del arco, anteponiendo el mismo eje en planta que éste para apoyarse sobre él. Este nuevo tablero tendría una anchura superior a la de la pasarela original - 5 metros en lugar de los 3 de la anterior- y una rasante cuyas pendientes no superarían el 8%. Por otro lado, el tablero debía ser lo suficientemente ligero para reducir al mínimo posible las cargas permanentes sobre el arco y así minimizar los trabajos de refuerzo necesarios a llevar a cabo sobre su estructura y sus cimentaciones Además, este tablero debería poder construirse causando la menor incidencia posible sobre el tráfico de la autovía.

Concepción y descripción del nuevo tablero: Descartada la solución de tablero de hormigón se planteó el diseño de un tablero metálico mucho más ligero constituido por un emparrillado de vigas de acero y rematado por un pavimento a base de madera lo cual aligeraría aún más la estructura que aún así debería resistir además la sobrecarga correspondiente a la nueva anchura de plataforma. El trazado del tablero parte del eje en planta del arco al cual debe ceñirse. El encaje en alzado parte de un acuerdo parabólico sobre el arco que hace que visualmente el arco y el nuevo tablero sean tangentes entre sí en las inmediaciones de la clave. A partir de este acuerdo, se trazó hacia el estribo 2 (este) un tramo recto con una pendiente del 3,7%, desembarcando la pasarela junto a la calle de Arturo Soria. El desembarco por la calle Federico Salmón (lado oeste) era más complicado. La existencia de un parque, una calzada con tráfico rodado y un pequeño polideportivo desaconsejaban un desembarco con un tramo recto en prolongación del eje original que mantuviese una pendiente máxima del 8%. El problema se solucionó estableciendo un quiebro en el trazado en planta y un tramo recto de eje oblicuo al eje del arco formando 117º con éste. Este tramo oblicuo respeta el gálibo de la calzada de la calle Federico Salmón y se adentra en el parque contiguo. Con una combinación de tres alineaciones rectas el estribo se integra adecuadamente dentro de un área con arbustos del parque salvaguardando una hilera existente de árboles. En alzado, el tramo recto contiguo al acuerdo parabólico sobre el arco adopta una pendiente del 5,9%, continuando el trazado tras el quiebro con una pendiente del 7,74% hasta el inicio del estribo anejo y que continúa en pendiente horizontal del 5,90% que va descendiendo hasta el 3,70% en estribo contrario.

El tablero tiene 5 metros de anchura en el tramo recto principal sobre el arco y 4 metros en el tramo oblicuo del lado oeste. Está formado en ambos casos por una batería de 5 vigas metálicas longitudinales alternadas con riostras transversales, idénticas en sección que completan el emparrillado. En el tramo principal las vigas longitudinales equidistan 1,20 metros entre sí, siendo esta equidistancia de 1 metro en el tramo oblicuo. Las riostras transversales se sitúan aproximadamente cada 2 metros a lo largo de todo el tablero. El canto estructural del tablero es de 40 cm en los vanos de los tramos exteriores al arco, siendo todas las vigas y riostras de estos vanos perfiles IPE 400. En los vanos del tramo que discurre sobre el arco el canto es de 27 cm, siendo sus elementos perfiles IPE 270, pues las luces son menores y con ese canto se aligera más la estructura que el arco debe soportar. No obstante, el tablero queda rematado lateralmente en toda su longitud por sendas impostas metálicas de 65 cm de canto que es el canto visible que mantiene su alzado en todo su desarrollo. Sobre el emparrillado metálico se tiende un emparrillado más tupido de rastreles de madera de pino de 13 cm de canto. Éstos constituyen la estructura de reparto sobre la que se tiende el pavimento final formado por láminas de madera brasileña de ipé de 2 cms. de espesor.

El tablero tiene un total de 20 vanos incluyendo el vano en el que se efectúa el quiebro entre las pilas P3 y P4. La distribución de luces medidas en metros sobre el eje del tablero desde el estribo oeste (estribo 1) es 7,83 + 2 x 11,75 + 9,24 + 15,57 + 10 x 7,86 (tramo sobre el arco) + 3 x 15,67 +11,75 + 7,83, completando una longitud total de tablero de 201,30 metros sobre el eje. El tablero se sustenta mediante un total de 21 pilas, cada una formada por una pareja de fustes metálicos de sección tubular de 300 mm de diámetro y 10 mm de espesor. Las pilas inicial y final se encuentran adosadas a los muros frontales de los estribos. Hay un total de 11 pilastras -desde la pila 5 hasta la 15- que apoyan sobre el arco de hormigón. Estas pilastras están empotradas por su base en el forjado superior del arco. Son las de menor altura, siendo la más pequeña la pilastra P11 cercana a la clave del arco con tan solo 20 cm de longitud de fuste. El resto de pilas se empotran en unos pedestales de hormigón que se interponen entre los fustes metálicos y las zapatas de cimentación -a excepción de las pilas 4 y 16- las cuales se hallan empotradas sobre las cimentaciones superficiales del arco. Algunos de los pedestales de hormigón de las pilas tienen un diseño que incluye una jardinera ornamental integrada en la propia estructura. La función de estos pedestales es la de proteger a los fustes del impacto de vehículos.

Alzado, planta y secciones transversales tipo de la pasarela: Los fustes de las pilas distan entre sí 2,40 m en el tramo principal del tablero y 2,00 m en el tramo oblicuo, coincidiendo sus cabezas con nudos del emparrillado metálico sobre las vigas longitudinales 2 y 4. En el caso de las pilastras P5 y P15, al apoyarse sobre la zona de riñones del arco, más estrecha que el forjado superior del cajón, la distancia entre sus fustes es de 2,10 m. Las pilas E1, P1, P6 a P14, P18, P19 y E2 cuentan con apoyos de neopreno-teflón deslizantes circulares en la coronación de sus fustes. El resto de pilas, por su rigidez, permiten su empotramiento en el tablero. Los estribos son cerrados de hormigón armado y van acompañados de una pareja de fustes cilíndricos similares a los del resto de pilas, adosados a su muro de frente, que soportan los extremos del tablero. La pasarela se complementa con dos desembarcos intermedios mediante escaleras que dan acceso directo al tramo principal de la pasarela sobre el arco desde las márgenes de la autovía, acomodadas sobre los puntales y los riñones del arco. Se abren paso a través de sendos huecos practicados en el tablero en esas zonas, a base de eliminar un tramo de la viga longitudinal central y los tramos de riostras correspondientes entre las vigas 2 y 4. Cada una de estas escaleras está formada por dos tubos metálicos laterales que sostienen una sucesión de peldaños de madera de ipé que se apoyan por sus extremos en estos tubos. Las escaleras parten desde la cota a pie de calle y apoyándose en tubos horizontales sujetos transversalmente a los puntales del arco y en pequeños enanos sustentados en los riñones, finalizan empotrándose en el propio tablero en el hueco antes descrito. La pasarela queda finalmente rematada con las barandillas laterales formadas por una sucesión de montantes y dobles pletinas de acero rematadas por pasamanos de madera de ipé. Estas barandillas están soldadas inferiormente a los tubos metálicos que flanquean la superficie transitable del tablero los cuales están integrados dentro de la imposta metálica que recorre todo el tablero por ambos laterales configurando su alzado.

Actuaciones de adecuación sobre la estructura original: El nuevo tablero supone un incremento de cargas y un cambio de uso en el arco y se hace necesario llevar a cabo actuaciones de acondicionamiento sobre el mismo antes de construir el nuevo tablero sobre él. Una de las principales actuaciones que precisa es el refuerzo de las cimentaciones del arco. Se trata de recrecer los macizos sobre los que apoyan los puntales del apoyo fijo del arco que transfieren las cargas a los tornapuntas de la cimentación profunda. Con esta medida se incrementa el peso de estos macizos de modo que contrarrestan y equilibran el incremento de la fuerza de desvío generada en el obligado quiebro entre puntales y tornapuntas por el aumento del peso propio y de las sobrecargas de uso. El recrecido se complementa además con una serie de nuevos anclajes al terreno de dicho macizo de hormigón para asegurar una mayor sujeción frente a las nuevas cargas. Estos anclajes se diseñaron para la envolvente pésima de hipótesis en relación con la eficacia de los anclajes originales, ejecutados 30 años antes. También se dispusieron anclajes al terreno en la base del estribo móvil por razones similares. Otra importante medida es el refuerzo de los tirantes que arriostran los puntales del arco en arranques. Las nuevas cargas provocan una mayor tracción en dicho tirante que se debe contrarrestar con un refuerzo del mismo. Éste consiste en un recrecido de la sección del tirante que incluye su propio pretensado, el cual contrarresta el incremento de carga horizontal producido. El cierre elástico del arco es otra de las actuaciones previas a realizar. El cierre se lleva a cabo empujando horizontalmente la losa móvil del estribo oeste del arco hacia el otro estribo. Con esta medida se consigue contrarrestar el efecto producido tras 30 años de desarrollo de fluencia en la estructura. Como resultado se recupera la flecha producida y se eliminan los momentos flectores residuales originados en el arco por dicha acción reológica. Entre el resto de actuaciones destaca la necesaria retirada de las rampas de acceso y el acondicionamiento de la geometría de los riñones del arco a base de demoliciones y recrecidos puntuales para adecuarlos a los requerimientos geométricos de la nueva estructura y dar cabida así a los nuevos elementos que deben servir a la sustentación de aquella.

Proceso constructivo: Con la pasarela aún en servicio, las obras comenzaron a principios del año 2009 con las tareas de acondicionamiento de la estructura original previas a la construcción del nuevo tablero. Inicialmente se descubrieron los macizos superficiales de cimentación del arco para reforzarlos. Se ejecutaron los recrecidos proyectados así como los anclajes al terreno. Seguidamente se ejecutaron los refuerzos de los tirantes de arriostramiento de los puntales del arco, ejecutando el recrecido de cada tirante in situ y pretensándolo posteriormente. A continuación se efectuó el cierre elástico del arco. Para ello, se descubrieron y habilitaron los huecos de los gatos en la parte posterior de la losa móvil. Una vez posicionados los gatos se pusieron en carga y se comenzó a deslizar lentamente la losa móvil hacia el otro estribo. Una vez alcanzados los 4 cm de desplazamiento horizontal se detuvo la operación y se procedió a hormigonar el hueco posterior resultante para bloquear de nuevo la losa. Con ese deslizamiento horizontal se consiguió alzar en 10 cm la flecha del arco en su clave tal y como estaba previsto. Finalizados los trabajos previos sobre el arco se procedió a la interrupción del paso peatonal sobre la estructura para comenzar la colocación de las pilastras del nuevo tablero y el desmontaje de las rampas de acceso que fueron cortadas en piezas y retiradas con grúa. Una vez exento el arco de sus accesos se realizaron las correcciones necesarias sobre la geometría de los riñones. Simultáneamente a la realización de estas actuaciones sobre la estructura antigua se fueron ejecutando las cimentaciones y pedestales de las nuevas pilas externas al arco así como los nuevos estribos. Mientras, en el taller metálico se construía el nuevo tablero. Se construyó en tramos prácticamente completos que incluían las barandillas y la mayor parte del pavimento final de madera, listos para ser trasladados a obra y ser montados allí con grúa. Preparado el arco para recibir la nueva estructura llegó el momento del montaje del tablero comenzando con el tramo sobre el arco que fue el primero en montarse con el objetivo de introducir sobre el arco la nueva carga de peso propio en el orden más favorable posible. Se dividió en cuatro tramos de longitudes similares que fueron colocados durante cuatro noches consecutivas a principios de abril de 2009. Se colocó un tramo cada noche con el fin de minimizar la afección al tráfico de la autovía pues cada noche se cortó únicamente la calzada ubicada bajo el tramo a montar, en la que se situaban tanto el camión de transporte como la grúa de izado. Los tramos se soldaban entre sí durante las mismas noches de montaje una vez posicionados en su lugar. El resto de tramos del tablero se montaron posteriormente y sin necesidad de realizar cortes de tráfico en la autopista. La construcción finalizó a finales de julio de 2009 tras la realización de la correspondiente prueba de carga.

En cuanto a la memoria de esta actuación señalar que la estructura es propiedad del Ayuntamiento de Madrid (Área de Gobierno de Obras y Espacios Públicos. Dirección General de Infraestructuras). La dirección de la obra la llevó a cabo el equipo de ingenieros municipales compuesto por los ICCP Juan de Las Heras Azcona y Javier Nájera Juanes así como el ITOP Antonio Martín García. La autoría de este proyecto corrió a cargo de Torroja Ingeniería, S.L. estudio que dirige José Antonio Torroja Cavanillas con la colaboración de los ICCP José Andrés del Valle Pérez, Ramón María Merino Martínez y Javier Gamino Palomo. La empresa constructora fue Ortíz Construcciones y Proyectos, S.A. y el jefe de obra fue el ingeniero de montes Enrique Sánchez Ruíz. La asistencia técnica la llevó a cabo GIS-INES Ingenieros Consultores dirigidos por el ICCP Damián Javier Terrasa Díaz. La estructura metálica es obra de Industrias Metálicas Alamillos, S.A. Las maderas y su taller provienen de la empresa Exteriores Tropicales. Los anclajes al terreno fueron realizados por MICROS-Cimentaciones Especiales y los refuerzos del pretensado en tirantes los llevó a cabo la empresa BBR (Birkenmaier, Brandestini y Ros).

Independientemente de otras actuaciones en la pasarela en orden a su mantenimiento y limpieza, cabe señalar la producida en julio de 2019 en la que quizás, por falta de mantenimiento en el maderamen del firme, el Ayuntamiento decidió sustituir este entablamento por una capa de aglomerado a base de arenas finas mezcladas con cemento cola muy oscuro, quizás de escorias más una ínfima capa superficial de un pigmento ocre cuyo mortero es demasiado rígido para que se mantenga sólido sobre la nueva solera a base de chapas de acero cincado con estrías. Tal vez, se debería de haber incorporado un firme más elástico con resinas, polímeros y aglutinantes, muy de moda en la actualidad pero cuyos resultados también dejan mucho que desear como ya es evidente en otros ejemplos de esta calidad de suelos. En este caso, son evidentes, como digo, las grietas, desconchones y resaltes apenas después de unos meses de su colocación. Entiendo que ha sido poco afortunada la sustitución del firme original que además, pertenecía al proyecto del año 2009 y debería haberse respetado, eso sí, aportando al maderamen los nutrientes y protectores especiales así como sustituyendo las tablas deterioradas o fijando con regularidad las que se iban desprendiendo. Este tipo de aglomerados para firmes, ya sea en pasarelas o circuitos ciclistas tengo entendido que son controvertidos y quiero recordar que cuando se acordó en Valladolid sustituir las aceras originales del viejo Puente Mayor sobre el río Pisuerga por este tipo de firme hubo técnicos que disentían o criticaban esta actuación.

Causa cierta sorpresa que las autoridades municipales, en este caso, tuvieran la sensibilidad suficiente para no tirar por la calle de enmedio y proceder u ordenar la demolición absoluta de esta estructura algo que sí ocurrió por aquellos años, concretamente en octubre de 2005 con la preciosa pasarela de Javier Manterola Armisén junto al Paseo de la Virgen del Puerto y que se elevaba precisamente sobre la gran autovía de la M-30 aunque pesaba mucho el argumento del soterramiento de la gran avenida, hecho de gran acierto ingenieril y político. En este caso y vistos los problemas técnicos de reacondicionamiento de esta estructura para que siguiera en uso, deberemos de felicitarnos todos, incluyendo a este lobo matrero que, de vez en cuando, sigue transitando por ella ya que no está lejos de su lobera habitual cuando reside en Madrid. Al igual que ocurre con la pasarela gemela de Rafael Bergamín y quizás acudiendo a la sensiblería o añoranza de este cánido y sus recuerdos juveniles, también otorgué cierta preponderancia a esta estructura en la semblanza que escribí sobre el ingeniero José Antonio Torroja Cavanillas con motivo del número extraordinario que editó la revista del Ministerio de Fomento, número 685 de julio-agosto de 2018 dedicado a los Premios Nacionales de Ingeniería Civil, páginas 60/67, donde pongo fotos y algo de textos recordando estas viejas estructuras sobre la M-30, incluyendo hasta su nudo hacia la calle Marqués de Torroja.

Su estado actual de mantenimiento tras la última reforma es discreto. Abundan los grafitis y especialmente es vergonzoso el abandono de las zonas bajas y aledaños con mugre, escombro y residuos sólidos de todo tipo, más evidentes bajo la cabecera de Ángel Gordillo.

Se puede consultar más información, noticias en prensa e internet, PDF y otros trabajos al respecto en la entrada para la pasarela de Rafael Bergamín. El presente texto se basa en la ponencia que presentó Torroja Ingeniería, S.L. en el V Congreso de ACHE celebrado los días 25/27 de octubre de 2011 en Barcelona así como en el artículo propio de este estudio colgado en su web institucional.

Dibujos de alzado y planta de la nueva pasarela sobre el arco de la vieja obra. Proyecto de Torroja Ingeniería, S.L. realizado probablemente hacia el año 2006