PUENTE SOBRE EL RÍO HÍJAR EN MATAMOROSA.Cantabria
N-611 PK 137
La carretera nacional N-611 presenta un cúmulo de sorpresas pontoneras,
muchas de ellas de carácter histórico, como es este caso. Esta calzada actual
se montó en gran parte de su recorrido sobre el mítico Camino Real que en
origen era de Matamorosa-Reinosa atendiendo a las nuevas técnicas carreteriles
imperantes en Europa. Así, con la nueva
dinastía de los Borbones y pese a que las arcas públicas estaban exhaustas, se
hace necesaria una modernización de todas las vías de comunicación que se construirán
poco a poco, iniciándose con Felipe V y que continúan felizmente sus herederos,
Fernando VI y Carlos III. La clave está en la concepción francesa de los recién
llegados y su idea del desarrollo administrativo o funcionarial para poder
mejorar la economía, la riqueza del país y el bienestar ciudadano: son los
ilustrados que trae la Corona y los que desde aquí, ya sean nobles, caballeros
o licenciados, desarrollaban incipientemente aquellos principios que acabarían
con el Antiguo Régimen y abocarían en la revolución francesa.
En el caso que nos ocupa, fue Zenón de Somadevilla, marqués de la
Ensenada y ministro de hacienda quien propuso a Fernando VI la necesidad de
construir una red amplia de carreteras, canales y puertos para mejorar
ostensiblemente las comunicaciones, rebajar tiempos en los trayectos, conseguir
mayor seguridad y comodidad para los viajeros y transportistas y, en
definitiva, mejorar la economía del país, especialmente en la agricultura y
manufacturas.
La idea de crear un camino real excéntrico -al margen de la red radial
y nuclear con su epicentro en la capital del reino- obedece a que se busca un
puerto comercial a potenciar y que sea el punto determinante para las
comunicaciones con el Atlántico, bien para comerciar con el norte de Europa así
como para las Españas de ultramar. Por aquellas fechas, Castilla y León era la
región cerealista por excelencia, así como de lanas, tejidos y pequeñas
manufacturas. Era necesario crear una salida comercial a estos excedentes y
Ensenada propone una red mixta de canales y caminos por los que puedan navegar
barcazas cargadas con estas mercancías y que traspasen su carga cómodamente en
las dársenas al efecto sobre carros y carretas de tiro hasta el último destino,
en este caso, el puerto de Santander. Esto es, un sistema de intercambiadores
dentro de una incipiente logística del transporte.
Los caminos de la época eran muy malos; impracticables en épocas de
lluvias o deshielos, especialmente donde la orografía era dura y tortuosa como
ocurría en La Montaña, como se denomina a Cantabria. Caminos había, por
supuesto, pero eran más bien trochas, sendas y veredas para caminantes y
jinetes. Los carros seguían aprovechando los retazos que quedaban de la antigua
calzada romana que desde Pisoraca
(Herrera de Pisuerga) se aventuraba hasta los puertos cantábricos de Portus Victoriae (Bahía de Santander), Flaviobriga (Castro Urdiales) o Portus Blendium (Suances). Este camino
romano, probablemente rehabilitado muchas veces entre el Medievo y el Barroco,
era la única vía practicable hasta entonces y habitualmente no tenía un
mantenimiento adecuado.
La novedad del asunto está en que, por primera vez, se proyecta y
acomete una obra civil carreteril siguiendo las pautas y la técnica que
empezaban a poner en práctica los ingenieros franceses y que llamaremos
"caminos modernos", donde se presta atención a las pendientes,
amplitud del arco para las curvas, peraltes, firmes más o menos elásticos,
desagües y un largo etcétera. La idea barroca del camino recto y firme -que
tiene que sufrir con pendientes elevadas para que sea precisamente recto- cae
en desuso y se vuelve al concepto romano de la sinuosidad, bordeando la colina
o la montaña, para hacer la vía más suave, aun cuando esta sea más larga y
sirven como ejemplo los tramos conocidos de la calzada del Puerto del Pico.
Menudean entre nuestros técnicos, especialmente ingenieros militares, las consultas sobre los procedimientos que
llevan a cabo diferentes tratadistas como Gautier, Belidor o Muller, éste
último bien estudiado a través de las traducciones al castellano que hace
Miguel Sánchez Taramás.
Lo cierto es que este proyecto, dada su importancia, se aprobó por Real
Orden y a costa de la Real Hacienda, para evitar quebrantos o gastos a la
población afectada, en contra de lo que era habitual, esto es, a costa de la
población beneficiaria en un radio de influencia más o menos extenso. Se
encarga el proyecto al ingeniero Sebastián Rodolphe siendo el contratista y
maestro de obras Marcos de Vierna. Las obras se inician en 1.749 y se demoran
un tiempo debido a unas fuertes nevadas. Más tarde, recibe el apoyo del
ingeniero militar Enrique Stölinger para el segundo tramo y luego será
sustituido por Jaime Vrerich que termina las obra con Rodolphe en 1.753. Debido
al pormenorizado informe de Marcos de Vierna que aún se conserva quedan
testimonios documentales de la obra en diferentes archivos, donde se muestran
planos y dibujos de las características de la calzada, con medidas de ancho,
muros, piedra utilizada o calidad de los guardarruedas así como mapas del itinerario.
La longitud del camino era de poco más de 14 leguas (aproximadamente 80
kilómetros) y lo que ahora representa 1 hora de duración por la autovía A-67 en
aquellas fechas y antes de la actuación resultaba ser una aventura arriesgada
que podía durar 35 horas de viaje para sus usuarios, desde Matamorosa-Reinosa
hasta el puerto de Santander. Se estima que trabajaron alrededor de 600
operarios entre personal técnico, canteros, albañiles y multitud de presos
condenados a trabajos forzados. Se da la circunstancia de que un gran volumen
de estos operarios, incluido reos, terminadas las obras fueron los que
iniciaron las correspondientes al Canal de Castilla, la otra obra magna de la
ingeniería hidráulica ilustrada que en sus primeros proyectos debería arrancar
en Segovia y tenía que conectar con la citada Reinosa. En su punto más
septentrional no pasó de Alar del Rey, al norte de Palencia y por el sur, acabó
en las dársenas de Valladolid.
Volviendo al camino real, señalar que éste tenía una sección regular de
6,50 metros de ancho aunque en las curvas, se ampliaba hasta los 8 o 10 metros
para hacerlas más practicables ante el posible cruce de vehículos. Se prestó
gran atención a la orografía y a la violenta hidrografía de sus ríos, arroyos y
regatos cuando llevaban fuertes caudales por lo que se diseñaron casi 1.000
obras de desagües entre caños, tajeas y alcantarillas a lo largo de su
recorrido, evitando los fáciles vados que muchas veces complicaban su cruce a
los viajeros y se construyeron muros de contención sobre taludes para evitar
desprendimientos; cerca de una veintena de pontones y puentes, entre los que
cabe señalar el de Cartes, Las Fraguas, Reinosa o Puente Arce. Se hincaron en
las cunetas aproximadamente 6.500 guardarruedas para evitar que los carros y
vehículos se salieran de la calzada o se despeñaran. También se presta atención
a las necesidades del transeúnte, acondicionando abrevaderos para las
caballerías y promoviendo la construcción de ventas donde se pueda descansar,
yantar o pernoctar y pequeños tallares para arreglos de carruajes muy al uso de
nuestras calzadas del siglo XX pero que ya habían puesto en práctica los
romanos a través de sus mansio en los
inicios de nuestra Era.
También la Carrera de Postas oficial diseñada por Campomanes en 1.760
seguía este itinerario desde Madrid a Santander (con la salvedad del tramo que
desde Burgos, derivaba hacia Aguilar de Campoo -actual N-627- para seguir por
nuestra N-611 hacia Matamorosa, Reinosa y Santander) y que ya funcionaba desde
los tiempos de Carlos III en adelante.
He tenido ocasión de seguir esta vía por los trazados que hizo el
cartógrafo Tomás López en 1.782 atendiendo el encargo del obispo de Palencia,
José Cayetano Loaces y no hay duda de que su itinerario es prácticamente igual
al de la actual carretera nacional N-611 con pequeñas modificaciones. Ante la
incapacidad para poder analizar residuos de firme o de cunetas, guardarruedas o
señalización vertical que ya no existen, queda el estudio y construcción de
algunos de sus puentes, como es el caso del de la ciudad de Palencia, kilómetro
0 de esta carretera, donde subsiste el Puente Mayor. Lo mismo ocurre con el de
Monzón de Campos, Osorno la Mayor, Herrera de Pisuerga, Matamorosa o Reinosa.
De algunos de ellos hay constancia -y hasta planos- de la intervención de Fray
Antonio de San José (1.710-1.774), conocido como Padre Pontones y su equipo de
canteros trasmeranos que hicieron puentes, inspeccionaron o rehabilitaron otros
y trazaron muchos kilómetros de este camino real. Independientemente de su origen e impronta, todos ellos sirvieron a esta nueva vía hacia el Cantábrico. .
Históricamente, Matamorosa debió de mantener en vigor algún puente
aunque prácticamente se desconocen datos y referencias a ellos. El cauce del
río Hijar podría atravesarse por vado en algún punto durante los períodos de
estiaje pero en tiempos de fuertes lluvias o deshielos, el Híjar lleva caudales
que hacen impracticable su vadeo. Cabe suponer que poseería algunos puentes de
madera, rústicos, quizás con alguna pila intermedia a base de rocas o piedras
donde apoyaban los tableros. Existe información en un documento fechado el
07.12.1588, reinando Felipe II, de que el cantero Juan de la Cuesta, natural de
Secadura por poder y representación de
Francisco del Río y ante Sebastián de Alvear como testigo, hace trazas y
presupuesto para la construcción de un puente sobre el río Híjar en Matamorosa.
De ser cierto que se levanta -o se reconstruye uno arruinado- dan más pistas
otros protocolos notariales fechados en el año 1.668 -tiempos en que todavía reinaban los Austrias
bajo la figura de Carlos II- en que se menciona a los canteros trasmeranos
Mateo Arco-Agüero y Juan de Orejo Mata en orden al remate de una oferta para construir
o reparar los puentes del Híjar y del arroyo Carcanal en esta población.
También hay documentos que se refieren a estas obras por medio de los cuales se
nos informa que Pedro Arco-Agüero retoma el contrato de obra de su hermano y de
Juan de Orejo, aunque se ignora si lo terminan.
La impronta de esta estructura es de carácter clasicista con trazas barrocas y aunque
ignoramos el maestro cantero que lo levantó o lo reconstruyó, cabe pensar en que se corresponde
con los tiempos en que se construye el Camino Real, entre los años 1.749 y
1.753, probablemente siguiendo los proyectos del ingeniero Sebastián Rodolphe y
el carácter constructivo de Marcos de Vierna. A este respecto, incluyo parte del artículo que expuse en la entrada del puente de Carlos III para Reinosa: "Otro informe
que cita indirectamente el puente es el del constructor del propio Camino Real,
el cántabro Marcos de Vierna Pellón que llegaría a ser Comisario de Obras y
Caminos en tiempos de Carlos III y que en estos momentos elabora una detallada
memoria para Jaime Vredich (sustituto del coronel Enrique Stòlinger en las
obras del camino real) donde se informa que con fecha 15.11.1754 se concluye la
calzada real". En este sentido y referido a nuestro puente, Vierna escribe: [...[Finalmente, el camino,
sin más obstáculos, entraba en Reinosa, pasaba por la plaza de esta villa, a
la salida de la cual, y para atravesar el Ebro, se hizo un puente de cuatro arcos
pequeños, conservándose la anchura de cuatro toesas. Desde aquí se
enderezaba hacia el puente de Matamorosa, tendido de tiempo antiguo y
deteriorado, por lo que se reedificó en parte [...]. De ser cierta esta información, tendríamos que pensar que esta obra civil originariamente sería barroca al igual que otros varios puentes del camino, muy restaurados o reconstruidos en tiempos clasicistas. Estas reformas o reparos de puentes tienen que ver con las potentes y agresivas avenidas en las cuencas
del Ebro e Híjar en el año 1791 en los que parece ser que caminos y puentes sufrieron
graves deterioros según se cuenta y entre otras actuaciones figura la de Hilario Alfonso de
Jorganes que diseña las reformas de esta calzada y que continuarán los maestros
canteros Manuel de Agüera Bustamante como nuevo director del camino auxiliado
por Antonio de la Serna, plan cuya duración se centra entre los años 1800 y
1805 ampliando este vía por el sur hasta Quintanilla-Cabria en dirección hacia
Herrera de Pisuerga y que pudiera afectar también a este puente quizás
deteriorado. De todo lo anterior se desprende que sobre la base de un posible origen tardo-barroco ya comentado aquí se reconstruye esta obra con el proyecto del camino real Reinosa-Santander hacia el año 1753/1754 con la conclusión de esta calzada y nuevos reparos a finales del siglo XVIII o principios del XIX bien debidos a Alfonso de Jorganes o Manuel de Agüera.
Características actuales de la obra: Se trata de una estructura
en fábrica de piedra arenisca, de tablero horizontal y pese a la sinuosidad del
cauce en esta zona, se levanta el puente en sentido perpendicular a su cauce,
peculiaridad que no se tenía muy en cuenta en tiempos anteriores. Se construye
en un punto favorable donde los extremos o taludes tienen bastante altura con
respecto al lecho del río aunque ello representa que se tenga que hacer una
obra larga. El tablero tiene una longitud de 101 metros y su anchura es de 4,50
metros, incluyendo sus gruesos pretiles.
Dispone de 6 vanos a base de arcos de medio punto y luces semejantes,
de aproximadamente 8 metros cada una. La estructura apoya en su extremo derecho
sobre un largo estribo mientras en el izquierdo se empotra sobre masa rocosa en
una longitud reducida aunque más bien parece que parte del muro de
acompañamiento de este lado se ha eliminado para que se acomode a una viejo
camino de tierra que transcurre paralelo a esa orilla del río; sobre cauce se
construyen 5 pilas intermedias, fuertes y gruesas, con un ancho que oscila
entre 2,50 y 3 metros y que llegan hasta la rasante, produciendo descansaderos
o refugio para los transeúntes ante el cruce de carros o ganado. Estas pilas,
aguas arriba, se refuerzan con bellos tajamares de forma ahusada y aguas abajo
lo hacen por medio de pilastras o contrafuertes de sección rectangular. En
general, el apoyo es sobre roca madre debidamente aplanada y sobre la que se
dispone un par de basas escalonadas desde las que arrancan las pilas y que
producen un aspecto decorativo en la obra. Señalar que según me cuenta el bloguero Eduardo Martínez Jiménez originariamente la obra constaba de 8 vanos regulares en luces más dos arquillos (quizás era tres) sobre un largo aterramiento en margen derecha del río que quizás obedece a la intervención clasicista para allanar el tablero y evitar la impronta original en lomo de asno. En una fotografía que me envía datada en 1918 se observa la obra plena por lo que con posterioridad se hizo esta drástica actuación que eliminó dos bóvedas y los dos aliviaderos.
La fábrica es enteramente a base de sillería de arenisca de buena labra
y volumen regular, del tipo isódomo, con solapado uniforme, bien asentada en
hiladas horizontales y con discreto llagado de mortero como aglutinante de las
piezas. Excelente trabajo en bóvedas donde las piezas que componen el dovelaje
son muy regulares, están bien labradas, tienen largo tizón bien contrapeado
para su sujeción y forman el cañón geométricamente perfecto. En general, la
cara vista de los sillares es recta o lisa con ligeras incisiones que produce
la uñeta o trinchante de labra también como un aspecto meramente decorativo.
En cubierta destacan los pretiles de fábrica en piezas únicas, del tipo
ortostatos, pegados longitudinalmente y con la cara superior biselada;
actualmente se encuentran bajos, muy disminuidos por los recrecidos asfálticos
que ha sufrido el firme.
Evidentemente y como ocurre en todas las estructuras pontoneras, a lo
largo de los últimos siglos habrá sufrido reparos o rehabilitaciones. La más
llamativa es la que se produce en algunas de sus bóvedas que para reafirmar el
dovelaje se procedió al machihembrado de las piezas por medio de grapas con
tubo estriado (ferralla), actualmente oxidadas y que perjudican la piedra arenisca.
Tampoco beneficia a este tipo de piedra los distintos rejuntados de sillares a
base de cemento portland como se puede apreciar en todo el aparejo. En otras
bóvedas quedan restos de antiguos enfoscados de cemento y en algunas basas,
destacan los refuerzos a base de hormigón, correspondientes a alguna
rehabilitación reciente.
También recientemente se procedió al enclave de barandillas de acero
hincadas sobre los pretiles históricos, en una actuación agresiva sobre un
monumento y que El Diario Montañés criticó con dureza en una información poco usual dado que la prensa suele prestar poca atención al patrimonio pontonero.
Recientemente y con motivo del montaje de la Pasarela de Las Asociaciones, se ha asfaltado de nuevo el puente y el viejo camino de tierra
anexo a la cabecera izquierda, se han añadido más biondas en esta cabecera lo
cual tampoco parece acertado en una estructura tan antigua y, sin embargo,
tampoco se percatan las autoridades de que un puente monumental no debe tener
nunca farolas modernas en su tablero y menos, hincadas en algunos
descansaderos; actualmente existen muchos tipos de luminarias que quedan
ocultas y no interfieren en la visión o panorámica de un puente. El sistema de
drenaje por medio de tubos de PVC muy visibles tampoco parece acertado. Y por
último, la nueva pasarela se debió de construir cincuenta metros aguas abajo de
nuestro puente, crítica que ya expresé cuando subí al blog esta novedosa
estructura.
Debido a la angostura del tablero no hay viales peatonales y el paso de
vehículos es alternativo, con preferencia de paso para los que entran por su
cabecera derecha (la del pueblo) y está prohibido su paso para vehículos
pesados con MMA superior a 10 toneladas. También hay una prohibición para el
paso de peatones pues ahora, ya tienen su flamante pasarela para cruzar el río
Híjar.
Otras obras pontoneras de Matamorosa:
Puente ferroviario línea Alar del Rey-Santander
Pasarela de las Asociaciones sobre río Hijar
Puente ferroviario de La Naval sobre río Hijar
En otro orden de cosas y como ya se hizo en octubre de 2014 la Confederación Hidrográfica del Ebro
(Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico) ha iniciado en
Matamorosa, término municipal de Campoo de Enmedio (Cantabria), las labores de recuperación
de la capacidad de desagüe en cauces afectados por crecidas como consecuencia
del efecto de la borrasca Elsa el pasado 19 de diciembre. Este fenómeno
sumó intensas precipitaciones y fusión nival y provocó un episodio de carácter
extraordinario principalmente en los ríos Híjar e Izarilla. En concreto, los trabajos han arrancado en el
río Híjar, en el tramo entre los puentes del Ferrocarril y el de la
N-611. Esta acción completará los trabajos iniciados recientemente
por el Gobierno de Cantabria en el tramo Matamorosa-Reinosa.Noticia que recogía la web de iAgua con fecha 07.02.2020 o El Diario Montañés en fecha 15.02.2020.
Otras obras pontoneras de Matamorosa:
Puente ferroviario línea Alar del Rey-Santander
Pasarela de las Asociaciones sobre río Hijar
Puente ferroviario de La Naval sobre río Hijar
Para saber más: No hay mucha documentación sobre esta obra del
viejo Camino Real. Se cita el puente en el trabajo sobre las obras de esta
calzada real titulado "El Camino Real, Ingeniería innovadora" de
Rafael Ferrer Torío y María Luisa Ruíz Bedia, de la Universidad de Cantabria,
celebrando el 250º aniversario de su construcción. También trata con
detenimiento esta magna obra el artículo titulado " Las primeras
carreteras modernas. Trazado y construcción de los Caminos Reales del siglo
XVIII" de Carlos Nardiz Ortíz, presentado en "Actas del Primer
Congreso Nacional de Historia de la Construcción, Madrid, Instituto Juan de
Herrera, CEHOPU, 1.996. La Wikipedia pone foto y hace una pequeña referencia a
las obras pontoneras de Matamorosa. También trata el camino y la sucesión de
puentes el artículo de Luis Solera Selvi titulado "Rebosante de Historia:
El Camino Real y la Nacional N-611", publicado en la revista del
Ministerio de Fomento, número 666 de noviembre de 2.016. Algunos nombres de
canteros aparecen en el compendio titulado "Artistas cántabros de la Edad
Moderna", obra de María del Carmen González-Echegaray et al., editado por
la Institución Mazarrasa y Universidad de Cantabria en 1.991. Algunos blogs
locales ponen foto del puente y poco más, entre los que destaco surdecantabria.
Cómo llegar: Nuestro puente se encuentra en la propia N-611 . La vía rápida de acceso es la autovía A-67 tomando la salida 133 para
seguir por la provincial CA-730 hasta el centro del pueblo de Matamorosa donde
tomaremos a la derecha la calle Real (antigua calzada) hasta llegar al río
Híjar y nuestro histórico puente. También podemos observar, pegado a la obra, la
singular pasarela de Las Asociaciones y unos metros más, aguas arriba, un
interesante puente ferroviario del que aún quedan las pilas de fábrica y que se
corresponden con la vieja línea Alar del Rey-Santander de mediado el siglo XIX,
ahí es nada. Aguas abajo, a poco más de 100 metros, queda la estructura de otro
puente de vía estrecha abandonado y una pasarela pegada a él. Para los
aficionados a la arqueología carreteril, señalar que si cruzamos este puente y
el paso a nivel ferroviario camino de Reinosa, justo cuando lleguemos al cartel
viario con su nombre, pasada la vieja fábrica de Cuétara, hallaremos a la
derecha, junto a un chopo, un espléndido mojón de principios del siglo XX,
probablemente de la época de la regencia de María Cristina, en buen estado y
con la leyenda en guarismos 138 pintado en negro que se corresponde con la
distancia desde Palencia a este punto; actualmente la N-611 arranca con esa
matrícula desde la localidad de Venta de Baños. En la cara no visible de este
mojón, lleva grabado el guarismo 369 que se correspondería con la distancia
desde Madrid a este punto, bien es cierto que considerando el siguiente
itinerario: Camino Real de Francia desde Madrid a Aranda del Duero, continuar
hacia Palencia (actual CL-619) y tomar el Camino Real de Santander, actual
N-611 hasta Reinosa; esta ruta actual comprende 377 kilómetros.
Cartel carretero de la N-611 en Matamorosa. Foto de fecha 06.09.2017
Viejo cartel en azulejo cerámico de entrada a la población por el camino real, actual carretera nacional N-611 en toma de fecha 04.07.2016
Interesante imagen del puente en primer término como obra original delante del puente ferroviario. Fotografía fechada en 1918 que me envía Eduardo Martínez Jiménez y de la que ignoro su procedencia.
Interesantes imágenes que difundió del puente El Diario Montañés con fecha 11.11.2010 antes de la incorporación de los petos de acero. Fotografías de E. Sardina.
Dos tomas de fecha 10.08.2013
Entrada al puente en una toma de fecha 20.05.2015 con restos de nieve en ambos lados y el Alto Campoo nevado.
Cruzando el puente en tomas de fecha 30.07.2016
Tanda de fotos realizadas con fecha 06.09.2017
Dos fotos recientes, de marzo de 2.018, con niveles de agua que aunque no elevados, discurren por 5 de sus arcos (el sexto esta semiocluído) en tomas de José María Torices para Google.
Tanda de fotos de fecha 27.04.2019
Fotografía de fecha 07.02.2020 de la web de iAgua referente a los trabajos de limpieza y amplitud de la sección de cauce tras las riadas de diciembre de 2019.
Pese a la sequedad veraniega del cauce con predominio de cascajo y arenas en su lecho, subsisten o medran algunas plantas como la que presento. Menta silvestre o de perro también llamada Yerbabuena o Hierba bastarda (Mentha longifolia (L.) Huds. Labiatae). Fotos de fecha 06.09.2017.
