PUENTE NUEVO SOBRE EL RÍO TORMES.
EL BARCO DE ÁVILA. Ávila
N-110 PK 335,900
N-110 PK 335,900
La vieja carretera N-110 se configura lentamente a lo largo del siglo
XIX uniendo diferentes caminos vecinales que desde Soria confluían en
Extremadura. La primera Ley de Carreteras de 1.851 promovida por el ministro
del ramo Bravo Murillo en tiempos de Isabel II atiende a la necesidad de
potenciar calzadas generales y transversales -como es esta- que sirvieran para
mejorar las comunicaciones de la época. En 1.880 se aprueban tramos de la
misma, desde San Esteban de Gormaz que atravesarían las provincias de Segovia y
Ávila. Desde el SW el tramo comprendido entre Plasencia y El Barco de Ávila se
construye entre los años 1.897 y 1.909 con los nuevos sistemas de firme de
macadam. Entre varios pontones, tajeas y alcantarillas, destaca el puente
nuevo, terminado en 1.903. En conjunto, este viejísimo itinerario no difiere
mucho de lo que ha sido el trayecto de la Cañada Real Soriana Occidental que se
fusionaba con la Leonesa Occidental para acceder a los pastos extremeños.
Tanto en el sistema constructivo de calzadas así como en el de puentes
se aplican directrices estandarizadas por el Ministerio de Fomento de la época.
Suelen ser estructuras de hormigón armado o en masa recubiertas en paramentos y
bóvedas con piedra, bien en sillería para esquinas y estribos así como amplios
mampuestos irregulares en muros. Las calzadas mantenían una anchura entre 5-7
metros según su importancia que en los puentes se reducía por el grueso de pretiles pero se
consideraba suficiente para los tráficos de aquellos tiempos.
Características de la obra: Es un puente largo, con 140 metros de
tablero que apoya en extremos sobre bellos estribos de hormigón forrados con
grandes mampuestos de granito y esplendidos sillares en esquinas, todo ello
reforzado con baluartes o contrafuertes de misma factura. Dispone de 5 pilas,
la central de doble volumen, que sobrepasan el ancho de tablero, longitudinales
y biseladas en esquinas para oponer menos resistencia a la fuerza de las aguas;
estas hacen las veces de tajamares y espolones; coronadas por discretos
sombreretes que enlazan con el arranque de arcos; los cantos de las pilas están
bien recubiertos de mampostería al uso y los frentes con excelente trabajo de cantería en sillares
a hueso. Entre pilas, 6 vanos de forma escarzana, rebajados a 1/4 como fijaban
las normas y con luces semejantes, aproximadamente de 14 metros cada uno.
Intradós de hormigón cuya bóveda es forrada con buen sillar de granito, bien
apreciado en el dovelaje de boquillas. Sobre arcos un fina arquivolta (doble
boquilla) de sillarejo bien dispuesto. En zona de tímpanos hay una mezcla de
sillar y mampostería concertada en seco. Sobre impostas una moldura que enrasa
con el tablero y que resulta ser el único motivo decorativo. Pretiles corridos
a lo largo del tablero de granito con bajorrelieve exterior que provoca el
pasamanos y que da juego a la moldura inferior.
Este elegante puente, de factura muy común en todas nuestras carreteras
nacionales, quedó obsoleto con el tiempo y se ha procedido a su reforma con
gran cuidado y casi diría que embelleciéndolo aún más, si cabe. Se trata de una
infraestructura que sobrepasa el siglo de existencia y así, se decidió ponerlo
en valor. La DGC (Dirección General de Carreteras) aprueba según BOE 173115 de
04.06..2007 la rehabilitación, ensanche, cubiertas y accesos de este viejo puente. La orden la firma el
ingeniero-jefe de la demarcación de Burgos Francisco Almendres López en julio
del mismo años y se encarga la obra a la empresa SEDESA, Obras y Servicios,
S.A. con la asistencia técnica de AYESA, Aguas y Estructuras, S.A. (No he
conseguido información del proyecto; la primera empresa quebró y la segunda
informa en su web sobre la actuación sin aportar ningún dato) La inversión
sobrepasó el millón seiscientos mil euros, incluidos los honorarios de AYESA,
según recoge la prensa provincial. Las obras duraron 6 meses y el puente se
reinauguró el 30.01.2009.
Se actuó sobre el extradós con refuerzos de hormigón y un nuevo tablero
de hormigón armado sobre el que se aposentaron vigas transversales a modo de
dovelas con cantos de bovedilla en elementos prefabricados que se iban
colocando por medio de grúas. Se consigue ampliar el ancho del tablero hasta
los 12,90 metros distribuidos entre calzada de doble sentido con 10 metros y
viales peatonales de 1,45x2 metros. Antepechos estrechos que soportan las
barandillas de rejería sencilla pintadas de azul. Las bovedillas voladas siguen
la línea y forma de los arcos rebajados y el contraste entre boquillas y los tímpanos
de tono rosa aportan una belleza al conjunto interesante. Se remata la obra con
dos rotondas en cabeceras del puente, iluminación y señalización nueva,
miradores y hasta zonas de descanso y recreo al fusionarse la obra con el
impresionante puente medieval muy cercano. Una de las rotondas se ha decorado
con sencillos mojones de granito de la vieja N-110 testigos vivientes de una
arqueología carreteril que empieza a cobrar interés al intentar y mostrar elementos que han estado muchos
años al servicio de los viajeros que surcaban nuestras carreteras pero que se
olvidaron o quedaron arrumbados en las áreas de los servicios de mantenimiento
de calzadas.
Durante el tiempo que se prolongaron estas obras todo el tráfico rodado
se dirigió hacia el puente medieval que aunque angosto, con la incorporación de
semáforos en ambas cabeceras, permitía la circulación indistintamente en ambas
direcciones. Para los vehículos pesados
que no podían cruzar el puente se reforzó el cauce con plataforma de
piedra y hormigón para que los camiones pudieran vadearlo sin problemas, a la
antigua usanza, como los viejos carromatos.
Recuerdo que transitaba esta carretera nacional en enero de 2.014 con
intención de hacer un artículo para la
revista Solo Camión y tenía interés en visitar y estudiar el viejo puente medieval (con algunos vestigios de obra romana) pero al ver la perspectiva
desde la vetusta obra, cada vez me fijaba más y más en el puente del fondo que
era éste, desde luego y, claro, no tuve más remedio que cazarlo. En una nacional rehabilitada no esperaba encontrarme una
reforma con ensanche de tablero tan precioso en el que se ha conjugado
perfectamente rehabilitación, eficiencia, modernidad y belleza. Debo matizar, sin embargo, que soy enemigo de cualquier drástica reforma en un puente histórico y éste ya sobrepasa el siglo de existencia. No obstante, entiendo que en cualquier momento su transformación es reversible por lo que en un futuro se podría construir una obra nueva no lejos de este sector del cauce y llevar nuestro bello puente a su estado original.
Cómo llegar: Ya he dicho que se encuentra en el PK 336 de la
carretera nacional N-110 que une Soria con Plasencia. Si circulamos por la
autovía A-66 tomaremos la salida del PK 408 en Vallejera de Riofrío para coger
la local SA-100 en dirección E/SE y que se transforma en AV-100 en tierras
abulenses para terminar en El Barco de Ávila. Desde la nacional N-502 también
se puede coger la bellísima carretera AV-941 que cruza la Sierra de Gredos y
discurre muchos kilómetros junto al río Tormes hasta llegar a El Barco. Esta
villa tiene el aliciente para los visitantes de admirar un buen catálogo
monumental, además del puente románico y nuestro querido y entrañable puente
contemporáneo.
Salud y buena ruta.
Foto del año 1.903 cuando se estaba construyendo.
Postal editada en el año 1932 que exhibe el blog barcodeavilafotos.
Postales de Ediciones RESFLO y fotografías de Requena, probablemente de los años 50 del siglo XX.
Foto de 2.008 del blog de Antonio Gil Gallego previo al iniciado del ensanche.
Foto recogida por la prensa en su reinauguración el 30.01.2009
Foto del 10.11.2009
Preciosa fotografía de nuestro puente en fecha 11.01.2010 cuya autora es Ivonne Duchene y que exhibe la web de Biodiversidad Virtual.
Foto del 11.07.2012
Tanda de fotos de fecha 09.01.2014
Fotos de fecha 13.10.2014
Comparativa del puentes antes y después de la rehabilitación
Tanda de fotos de las obras de ensanche y rehabilitación a lo largo del año 2.008 tomadas del blog de Antonio Gíl Gallégo.
