VIADUCTO FERROVIARIO DE SANTA ANA
Línea TRAM Alacant-Denia
T.M. de Benissa-Alacant
N-332 PK 178 Y CV-745 PK 7,800
Línea TRAM Alacant-Denia
T.M. de Benissa-Alacant
N-332 PK 178 Y CV-745 PK 7,800
Esta impresionante estructura ferroviaria pertenece a la vieja línea de
vía estrecha que unía Alicante con Denia por medio de varios sectores y que en
este punto salva el extenso barranco llamado del Quisi por lo que también se le
conoce como Viaducto del Quisi.
Está situado en el PK 38 (distancia desde Villajoyosa al viaducto) de
lo que actualmente se conoce popularmente como El Trenet de la Marina,
perteneciente a la línea 9 de FGV (Ferrocarriles de la Comunidad Valenciana).
Se corresponde con un viejo proyecto diseñado por el ingeniero de minas José
Carbonell Morand que se llevó a cabo entre los años 1914 y 1915 bajo la
dirección del ingeniero de caminos José María Serra y Alonso del Real
encargándose de su construcción la empresa francesa Sociètè des Travaux
Publics.
Con los inicios del siglo XX se generaliza en España la construcción de
estructuras ferroviarias a base de la utilización del acero laminado para
tableros y pilas, frecuentemente bajo iniciativa y planificación de empresas
extranjeras que ponen en práctica variantes de vigas de alma llena adoptando estas
armaduras diferentes patentes como la del sistema Town, Warren, Pratt o vigas
parabólicas denominadas Bow-String. En este caso, se adoptó el sistema Pratt,
patentado en 1844 por Thomas Willis Pratt que lo había desarrollado con su
padre Caleb Pratt y cuyo uso fue muy común en tableros rectos para puentes ferroviarios.
Para más información e historia del proyecto de esta línea se puede
consultar la entrada en este blog para el Viaducto del Barranc d´Aigües.
Características actuales de la obra: Se trata de un puente
largo, con una longitud de 264 metros incluyendo los estribos. La anchura es de
2 metros que permite la ubicación de la vía métrica y dos viales de
reconocimiento para el peonaje. Consta de 6 vanos adintelados con luces de
22+22+42+42+22+22 metros. La flecha máxima, casi en su medianía, es de
aproximadamente 50 metros hasta lecho del barranco. Dispone de 5 pilas
metálicas de sección cuadrada y dos potentes estribos de hormigón chapados en mampostería
de piedra caliza.
El tablero es superior y consta de 6 secciones de viga en celosía de
acero laminado con triangulaciones del tipo Pratt con dos alturas de cajas. Las
2 interiores que soportan las mayores luces tienen una altura aproximada a los
4 metros y se construyen con cordones y otros perfiles de mayor calibre
formando bastidores rectangulares que también se anudan con otros en diagonal
por lo que -al tener mayores luces- se evitan los posibles pandeos del tablero.
Tanto los cordones superiores e inferiores se arriostran con otra serie de
perfiles en T que forman cruces de San Andrés. Estas estructuras de alma llena
apoyan en las correspondientes pilas por medio de cojinetes semi-rígidos
basculantes de acero. Las otras cuatro vigas, de menor longitud y altura son
las que conexionan con estribos y la unión con las centrales se hace por medio
de unos cartabones verticales que trabajan como ménsulas, fijados en los
arranques de las vigas altas, y sobre las que apoyan los extremos de las vigas
menores (aproximadamente con 2,30 metros de altura) también con mecanismos
basculantes. Estos cojinetes, frecuentes en todo tipo de tableros metálicos, permiten
corregir o absorber las dilataciones que sufre la estructura por la temperatura
ambiente de cada momento, evitando que quiebre la estructura. Se calcula que el
peso del tablero es de 220 toneladas.
Respecto a las pilas, cabe señalar que son plenamente metálicas, en
sección cuadrangular que disminuye en altura y a base de cuatro gruesos
perfiles en L que se anudan por secciones con otros menores formando cruces de
San Andrés y arriostrados por otras pletinas interiores hasta conseguir llegar
al cenit. Todas disponen de un basamento de diferente altura a base de hormigón
-probablemente en masa- que se recubre con paramentos de sillería caliza bien
conformada y dispuesta, en un excelente trabajo de cantería. Estas basas se
coronan con una imposta sobresaliente que acentúa la belleza o acabado de la
obra. El peso del acero de estas pilas
es de aproximadamente 182 toneladas.
Señalar, como ocurre en todas las obras metálicas de este proyecto, el
perfecto y meticuloso trabajo de cosido de las piezas por medio de un roblonado
en caliente que tras un siglo de historia, sigue en forma y otorga al puente la
solidez y elasticidad necesaria para seguir siendo útil. También destacan los
refuerzos y grapados en el vigamen como son los cartabones, platabandas,
pletinas, ángulos y otro tipo de perfiles, perfectamente fijados con roblones y
en muy buen estado actualmente.
En los extremos se disponen dos largos estribos perdidos que nacen de
los terraplenes de caliza y que están compuestos a base de hormigón con un
chapado de mampostería de caliza regular con piezas de gran volumen, del tipo
hexagonal, con cara vista lisa en un espléndido trabajo de cantería rematado
con un cuidado llagado a base de mortero de cal para su mejor fijación. La
labor se remata con aristones de sillería en todo el conjunto de gran factura y
una imposta en coronación de buena labra.
En cubierta y según lo que he visto en mi reciente visita, han
desaparecido los raíles y las traviesas de madera en los estribos aunque se
mantienen en el tablero en vuelo junto a los dos viales de chapa de acero
cincado antideslizante para inspección; también en estribos permanecen los
viejos petos metálicos muy oxidados y en tablero han desaparecido las viejas
barandillas, sustituidas por otras modernas a base de acero con sección en
redondo del tipo anudado, muy frecuentes en vallados de jardinería urbana.
Su estado de conservación parece satisfactorio aunque ya se observan
oxidaciones en la mayor parte de la estructura metálica. Resulta curioso que,
pese a considerarse una excepcional obra de pontonería histórica en hierro, no
se le otorgue el consiguiente valor difundiéndola y ubicando la necesaria
cartelería que señalice la dirección del monumento así como la presencia de un
cartel informativo sobre la historia y vicisitudes del puente. Debemos de tener
en cuenta que, por la tipología del viaducto, especialmente en lo referente a
sus pilas exclusivamente metálicas, se trata de una estructura casi única en
nuestro territorio peninsular, quizás sólo comparable al mítico "Viaducto
del Hacho", imponente obra de la línea férrea Almería-Linares ubicada en
el término municipal de Alamedilla y cuya impronta es semejante al de Quisi,
aunque considerablemente más largo, pues el Viaducto del Hacho tiene una
longitud de 624 metros y actualmente es récord de España en esta tipología de
puentes ferroviarios.
Pese a considerarse nuestro viaducto de interés histórico dentro del
patrimonio lineal industrial y con motivo de la modernización de esta línea por
parte de la FGV, se tuvo la intención de modificar drásticamente la obra para
adaptarla a futuros convoyes más pesados que llevarán locomotoras mixtas
(eléctricas y diésel), desmontando prácticamente tablero y pilas de acero para
construir una estructura nueva en hormigón pretensado. La desfachatez de la propietaria
de esta línea -Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana- adornaba el asunto
ofreciendo a los ayuntamientos afectados, especialmente a Benissa, retazos de
la monumental estructura para que fueran ubicados en plazas o parques de estos
pueblos a modo de reliquias. Por lo que he leído en el periódico Información de
hace unos días, en una nueva reunión de las partes afectadas y debido a la
presión ciudadana, se ha desestimado la solución de desmantelar el viaducto y
parece ser que la vieja estructura, debidamente reforzada y saneada seguirá en
uso para determinados trenes que todavía funcionan con combustible diésel.
Cuando haya presupuesto, se optará por construir otro viaducto moderno junto a
éste, que permita a esta línea 9 utilizar las controvertidas locomotoras mixtas
Stadler.
Quiero destacar que la meritoria presión popular por el mantenimiento
de esta obra histórica surge cuando la sociedad se informa y valora
positivamente la conservación del viaducto como patrimonio industrial para lo
que fue determinante el contenido de algún tratado que cataloga la pontonería
histórica de Alicante así como lo que especifica la interesante web de la
TICCIH-España (Comité Internacional para la Conservación del Patrimonio
Industrial con sede hispana en Gijón) que en su reducida bolsa de elementos
industriales o de obra pública española de cierto interés y bajo el título "Cien elementos del
patrimonio industrial de España" recoge nuestro viaducto como estructura a
conservar y mantener, apuntando la necesidad de otorgarle la condición de Bien
de Interés Histórico Cultural.
Este nuevo proyecto ya
definitivo consiste en construir un nuevo viaducto manteniendo el actual como
servicio a una nueva vía verde. Se levantará aguas abajo del viejo y espero que
no interfiera en la panorámica e impronta de esta digna y bella estructura
metálica para lo que es importante la distancia entre ambos y la proyección
oblicua del nuevo que, de algún modo, evita la confrontación de ambos en una simple observación o fotografiado.
Tendrá un presupuesto de 12 millones de euros y según me costa es proyecto de
los ICCP Antonio José Marcos Avendaño y Fernando Ibáñez Climent bajo la
dirección de Juan Antonio García Cerezo como responsable del Servicio de Obras
de FGV en Alicante. Las características de este proyecto se pueden consultar en
este enlace. Los proyectistas forman parte del colectivo Degree of Freedown Engineers
con sedes en Oslo, Valencia y Atenas.
Respecto a la
información sobre este nuevo viaducto se puede consultar la web de FGV en noticias
de fecha 25-02-2021 o en el periódico Levante edición de fecha 05-02-2021. Respecto al anterior proyecto de desmantelamiento del
viejo viaducto -sabiendo que ya era obra pública monumental- y la vergonzosa solución que ofrecía el entonces
Director de Obras Públicas Carlos Domingo, se puede leer también en la web de
FGV con fecha 17-04-2018 y fue determinante la negativa de la corporación
municipal de Benissa a ese desmantelamiento o destrucción de su viaducto
emblemático.
En relación con el nuevo puente y
su posible diseño, según la fotografía que publicó en febrero pasado el
periódico Información, probablemente un modelo o infografía que puede ser real,
caben algunas consideraciones en cuanto
a la inserción de la nueva estructura en ese paisaje concreto y su dialogo con
la vetusta obra, independientemente de que es un logro social y cultural
mantener la vieja obra ferroviaria como un monumento.
A este respecto es muy interesante el artículo que publica hoy (17.02.2021) el digital La Marina Plaza escrito por el ingeniero José Ramón Navarro Vera donde en una reflexión profunda o meditada ejerce una crítica acertada sobre este proyecto para el puente nuevo. Nos habla del paisaje, el natural y el que ha modificado el ser humano al levantar aquel viaducto que ya es parte cuasi natural de aquel valle, se lo ha apropiado. También intenta oír el dialogo entre la nueva obra y el renqueante e histórico viaducto y él cree que no existe dialogo, hay un mutismo o rechazo entre ambas estructuras. Desgraciadamente, opina que lo nuevo desplaza a lo viejo y pone otros ejemplos palmarios como el del puente romano de Mérida. Cree que ha faltado sensibilidad, humidad, exceso de protagonismo en el proyecto de la nueva estructura y que se ha obviado lo fundamental, que es seguir dando realce e importancia al viejo viaducto, acentuando su estética y su propia integración en un paisaje que aunque es fusión de la naturaleza con el entramado metálico, ya es más que centenario y así lo percibe la retina de cualquier observador perspicaz. El artículo completo se puede leer en este enlace.
También espero que el ayuntamiento de Altea reaccione del mismo modo que el de Benissa ante el proyecto factible aunque sin confirmar, de que su bonito e histórico puente ferroviario sobre el río Algar pudiera ser desmantelado para sustituirlo por otro de hormigón según nos informa también la FGV con fecha 18-01-2021.
Para saber más: El tratado
que informa más pormenorizadamente de la obra es la "Guía de los puentes
de la provincia de Alicante" en su ficha 5, obra coordinada por Inmaculada
Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso, editada en el año 2012 por la
Generalidad Valenciana, la Universidad de Valencia y la Cátedra Demetrio Ribes
de Alicante. Las contradictorias noticias sobre el proyecto de modificación de
la línea, presupuesto y otras intenciones, se pueden leer en la web
institucional de la FGV. La noticia sobre su conservación y salvación de este
monumento la difundió el periódico Información en su edición de fecha
14.05.2018. La web de TICCIH recoge el valor patrimonial de esta estructura
aquí y su reacción pública al intento de desmontarla en este otro enlace. Podemos ver nuestro puente en el video de youtube confeccionado por Beschi en abril de 2012 donde se exhiben los puentes más interesantes de esta línea férrea.La historia de la línea férrea, sus sectores, las sociedades que intentaron ponerlo en marcha, capital invertido, socios y otras tribulaciones de los proyectos asociados se pueden leer en la web de Ferrocarriles Españoles. La ROP (Revista de Obras Públicas) prestó atención a este viaducto en el artículo dedicado a la inauguración del tramo Villajoyosa-Altea en un viaje que efectuó el director de la revista Manuel Maluquer con el fotógrafo Cantos y que se publicó en el año 1915, tomo II, página 357.
Otros viaductos histórico y de interés de esta línea con tableros metálicos en celosía son:
Barranc d´Aigües, Ferrandet, Puente de Altea o el espectacular puente del Barranc del Mascarat del que también se proyecta su sustitución. Existen otros muchos pontones semejantes en esta línea cuya estructura metálica ha sido sustituida por laminados de acero y que se pueden ver también en el blog consultando la lista alfabética de obras por provincias.
Cómo
llegar: Lo cierto
es que, debido a la dejadez municipal o de la propietaria de la línea, esto es,
la empresa pública FGV, no existen ni señalizaciones de tráfico que dirijan al
monumento ni cartelería que nos informen sobre sus cualidades y méritos aunque
-como hemos visto- se trate de una obra pública de gran relevancia. A modo de
referencia que nos pueda guiar hasta el viaducto, señalo que para llegar allí
deberemos circular por la carretera nacional N-332 hasta el núcleo de Benissa,
que en sentido creciente, está en el PK 178. Al llegar a la rotonda de salida
(dirección N), tomaremos la carretera autonómica de segundo orden bajo
matrícula CV-745 en dirección SE (Benimarco) hasta su PK 7,800 donde -a la
derecha- cogeremos lo que se denomina Camino de Quisi, una vía agrícola muy
angosta aunque asfaltada por la que serpenteáremos durante unos pocos
kilómetros hasta llegar a nuestro viaducto pues esta calzada pasa bajo el
primer vano. Actualmente se está trabajando en aterramientos bajo la
estructura, supongo que con vistas a crear un espacio horizontal o campamento para
la empresa que lleve a cabo la construcción de la obra nueva. También he
observado que se sigue trabajando en los aledaños de estribos, eliminando
raíles y traviesas del antiguo trazado y compactando de nuevo el camino con
balasto y otros áridos.
Dos fotos de su construcción en 1914 que se encuentran en los archivos de la Fundación de los Ferrocarriles de España, difundidas en el libro "Catálogo de puentes de la provincia de Alicante".
Esta foto es muy interesante porque nos muestra el sistema seguido para
la colocación de las vigas largas de 42 metros de longitud cada una. Como se
observa en la instantánea, ambas ya están ensambladas y apoyadas sobre los dos
vanos menores de 22 metros de luz cada uno y sobre un andamiaje de la tercera
pila cuyo vano tiene una luz de 42 metros. Se entiende que por el sistema de empuje con
rodillos o algún tipo de carril provisional asociado al cenit de las pilas
cercanas a ese estribo, las dos secciones de viga por corrimiento se colocan en
los vanos más grandes, los dos centrales. Concluido ese trabajo y dado que las
vigas de los dos vanos extremos junto a cada estribos tienen un altura
aproximadamente en un 40% menor a las largas y para ajustar la horizontalidad
del tablero se deben apoyar en una especie de gatos rígidos o cuchillos
ensamblados a las cabeceras de las vigas altas centrales añadiendo sus
correspondientes rótulas fijas, como se aprecia en alguna fotografía de detalle
y dar por finalizado su posicionamiento.
Toma del año 1915 efectuada por el fotógrafo Señor Cantos con motivo de la inauguración de uno de los tramos de la línea y que se expone en un artículo de Manuel Maluquer para la revista ROP del año 1915, tomo II, páginas 357 y ss.
Tres fotografías probablemente tomadas en 2011 que difunde el libro "Catálogo de puentes de la provincia de Alicante".
Fotografía de la web de TICCIH sin fecha.
Dos tomas de nuestro viaducto correspondientes al vídeo de Beschi de fecha 8 de abril de 2012.
Cuatro tomas del viaducto de fecha 15.07.2015
Fotografía cenital vía satélite de Google View probablemente del año 2015.
Fotografía de la web FGV tomada probablemente en abril de 2018.
Fotografía del viaducto difundida por el periódico Información de Alicante en su edición de fecha 14.05.2018
Tanda de fotos del viaducto realizadas el 18.05.2018
Suelo recoger en un fichero de este blog las noticias pontoneras que difunde la prensa por su rareza pero aún resulta más difícil encontrar humor en viñetas que se ocupen del tema. En esta ocasión y con motivo de que la corporación municipal se oponía a que se desmontara este bello monumento para ser sustituido por otro puente nuevo, el viñetista Vicent Ivars elaboró este dibujo que se publicó en el periódico Información con fecha 14.05.2018.
Infografía del nuevo viaducto según publicación de Levante en edición de fecha 05.02.2021.
Estado de las obras del nuevo viaducto según imagen que recoge el periódico Información de Alicante en su edición de fecha 18.03.2023 donde nos cuenta que deberá estar terminado a lo largo del año 2024.
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