PUENTE DE BECILLA DE VALDERADUEY

PUENTE VIEJO DE BECILLA DE VALDERADUEY SOBRE EL RÍO HOMÓNIMO. 

Valladolid

N-601 PK 260

Se encuentra en la influencia de la carretera nacional N-601 aunque no sé muy bien si esto significa algo. Recuerdo que, cuando estudié en su día esta nacional, tenía un trayecto bastante confuso. Tradicionalmente se dice que nace en Adanero aunque su punto kilométrico 0 lo tiene en Madrid y continua por Olmedo, Valladolid y Santas Martas para terminar en León. Lo cierto es que, desde el citado PK 0 en Madrid, se adentraba por la sierra madrileña a través de Collado-Villalba subiendo el Puerto de Navacerrada (todavía existen mojones del Plan Peña -años 40 del siglo XX- con la matrícula N-601) y bajando hacia Segovia con la nueva denominación autonómica de M-601 y CL-601. Aquel viejo trayecto se camufla ahora bajo la autovía A-601 prácticamente desde Segovia hasta Valladolid; no obstante, desde la capital castellano-leonesa ya no hay duda pues está claro y señalado el itinerario de la N-601 hasta la misma León.

En tierras vallisoletanas, cerca de su límite con León, nuestra nacional N-601 pasa por el puebluco de Becilla de Valderaduey y allí se puede contemplar un conjunto curioso y antiguo cual leyenda que corresponde a un viejo puente y una calzada que lo atraviesa, consistente y  bien trazada que tradicionalmente se ha asignado al mundo romano bajoimperial.

Becilla está enclavado en la extensa Tierra de Campos castellana, que pertenece a la submeseta N y que divide el cauce del río Duero. Amplísimas llanuras se mezclan con suaves oteros o colinas por las que bajan lentamente varios ríos y riachuelos hacia el Esla o el propio Duero. El río Valderaduey es un cauce mediano que tiene una longitud de 157 kilómetros y nacimiento en las serranías que forman el piedemonte del Sistema Cantábrico y la Montaña Palentina, concretamente nace en el paraje de Fuententable, junto al Monte de Riocamba, en el término municipal leonés de Renedo de Valderaduey para verter sus aguas directamente en el río Duero, en el término de Villagodio, a pocos kilómetros de la ciudad de Zamora. Lo cierto es que no tiene gran pendiente ya que desde su nacimiento, con altura aproximada a los 980 metros, trascurre lento y manso por Tierra de Campos, donde las altitudes son de 650/700 metros por lo que, difícilmente, se puede considerar que en periodos de copiosas lluvias o deshielos rápidos en cabecera, puedan producir avenidas catastróficas, sino más bien, inundaciones o amplios encharcamientos en las zonas ribereñas.

Conjeturas sobre la autoría del puente: Los estudios más técnicos y profundos sobre el origen de esta obra pontonera razonan que su traza es medieval, probablemente del siglo XIII cuando este núcleo poblacional toma carta de naturaleza o fuero debido a la donación que hace el señor del lugar, Ruy Pérez de Villalobos antes de su muerte en 1214 a la Orden de Alcántara de lo que queda constancia en documentos fechados en 1268.  El auge de esta villa se acentúa con los frecuentes tránsitos de ganado amparados en la famosa Mesta que en esta zona era lugar de encuentro de la Cañada Real Leonesa Occidental así como de uno de los ramales de la Cañada de Zamora, proveniente de la zona sanabresa y que bajaban a Tordesillas. Si bien es cierto que existe un origen romano tanto de la villa (hacienda rural) y del camino o vía secundaria que conexionaba Brigeco (Fuentes del Ropel-ZA)  con Pintia (Padilla o Pesquera de Duero-VA) dentro de la gran autopista romana denominada XXVII del Iter Antonino (Asturica Augusta o Astorga a Clunia, actual Coruña del Conde-BU). Es probable que hubiera otra conexión hacia León, como hace la actual N-601 anexa a la vieja calzada que llegara a Lancia, la actual Villasabariego, con gran material arqueológico de origen romano. Bien, como decía, independientemente de su origen romano, la impronta de la obra civil (camino y puente) es bajomedieval y quizás tenga mucho que ver con los proyectos ganaderos que auspiciaba el poderoso Honrado Concejo de la Mesta de Pastores, apoyado por Alfonso X desde sus inicios en el año 1273 aunque por otra parte, yo entendería la angostura del puente como forzada y que podría servir para el conteo de ganado pero no así la sobreelevación y anchura con pretiles de la vía, excesivamente estrecha para el paso de ganado en épocas de embalsamiento de las aguas en la amplia terraza que forma en este punto el río Valderaduey y que durarían incluso meses en períodos de invierno o humedad. 

Situación actual del puente: Consta de un tablero alomado de casi 30 metros, desequilibrado ya que desde el vértice o medianía se prolonga 14,10 metros hacia cabecera S y 15,75 metros hacia la N; también hay dispersión en la pendiente o gradiente, de 15º hacia S y 18º hacia el N. lo que indica variadas transformaciones o modificaciones a lo largo del tiempo; la anchura es de 3,60 metros. El tablero apoya en estribos de fábrica que apean directamente en los taludes naturales de arcilla y en dos amplias pilas de aproximadamente tres metros de ancho; entre medias, tres vanos de arcos de medio punto con luces 5,55+8,55+5,20 metros y como refuerzos, dos tajamares en cuña con sombreretes que llegan a claves de arcos menores en zona aguas arriba; en contraposición y a modo de contrafuertes, dos espolones aguas abajo de características semejantes a los opuestos tajamares.

La calzada aledaña y que cruza el puente se corresponde con dos sectores de 170 y 156 metros y está sobre-elevada con respecto a la antigua romana aproximadamente un metro. Mantiene una anchura regular de 4 metros y 80x2 centímetros de pretiles o quitamiedos. Como la calzada elevada forma un muro que contenía las aguas embalsadas durante las avenidas, se proyectaron alcantarillas para desaguar estos encharcamientos; quedan dos vanos construidos con bóvedas de arco de medio punto en la zona septentrional del conjunto y otros tres semejantes en zona meridional con luces que oscilan entre 2,75 y 3 metros.

La obra en su conjunto está hecha con piedra caliza aunque también hay piezas de arenisca. En el puente predomina el sillarejo tosco, elementos de sillar bien trabajado, especialmente en tajamares-espolones, mampuesto irregular y sellado excesivo en llagado con mortero variado. Se aprecian lienzos más o menos homogéneos así como los trabajos en bóvedas, bien manufacturados aunque en boquillas el dovelaje es más burdo e irregular. Parece que la cimentación en pilas fue ligera y poco profunda, motivo que también se aduce para eliminar su factura romana. Sobre tablero, bajos pretiles de mampuesto y fuerte mortero que desaparece hacia cabeceras.

Respecto a la calzada, de buena factura pues ha llegado hasta nuestros días, sobre una cobertura de tierra arcillosa y cenizas, curvada y de traza romana se completa la caja con estratos de variadas coberturas de origen medieval y moderno con zócalos extremos de sillar en arranque bien labrado y elevándose sucesivamente debido a variados derribos con mampuestos y piedra irregular hasta rasante, reforzadas ambas caras con exceso de mortero mal mezclado en cales y aglutinantes y más recientemente con lechadas de cemento.

Sobre la posible base de puente romano con refuerzos de piedra en cabeceras y un par de pilas de buen sillar de caliza existiría un tablero de madera, como en la mayoría de las obras pontoneras romanas, que en este caso nunca se transformó en completa fábrica de piedra. Desaparecido o arruinado éste, se proyecta un puente medieval en la segunda mitad del siglo XIII que, a lo largo de los siglos sufriría ruinas o daños considerables, renovándose con la impronta que da el estilo en cada época. Las primeras huellas de resquebrajamiento se producirían en las documentadas riadas de la zona producidas a lo largo del siglo XVI y XVII; hay testimonios de obras de reparación en el puente en 1610 que llevaron a cabo los maestros canteros trasmeranos Agustín de la Cajiga y Juan González de Sisniega. Otras avenidas posteriores, muy especialmente las de los años 1776, 1844 y 1903 que fueron terribles y que se constatan en Mansilla de las Mulas, muy cerca de Becilla, dañarían la obra. Las posibles restauraciones se hacen sobre la base de un conocimiento y técnica pontonera que va desde el barroco hasta el clasicismo habitual de finales del XVIII y principios del XIX. La influencia ilustrada al diseñar los nuevos caminos reales entre los que se encuentra la actual carretera nacional N-601 es determinante y con la adecuación del camino se producirían otras intervenciones en el puente. Parece probable que cuando se levanta el bello puente del camino real, en el último tercio del siglo XIX  -ahora nacional N-601- y seguramente debido al mal estado de esta vieja obra, pudiera haberse actuado en él para consolidarlo. 

Al descubrirse que el conjunto tiene mérito y antigüedad, tanto el ayuntamiento como la propia junta autonómica deciden acometer una reforma y consolidación del monumento siguiendo planes de carácter historicista, poco respetuosos con la obra original. Entre los años 1982 y 1988 se hacen obras agresivas con desmantelamiento de paramentos que se sustituyen con arenisca y se reconstruyen arcos de aliviadero en la calzada ya arruinados. Concretamente, en el proyecto de 1982/1983 que llevan a cabo los ingenieros Jaime Sáez Vera y Freyre de Andrade y Siló se sustituye el pavimento original colocando losas sobre solera de hormigón, se realzan los espolones y se les apuntala con planchas de hormigón armado para reforzar su cimentación, se sustituye la cantería en pretiles, se añade el sombrerete del tajamar de NE, además de otras actuaciones menores; se dibuja el primer alzado del puente. En la intervención de 1988 se restaura la obra con cantería de piedra caliza de la zona de Campaspero, también llamada Caliza del Páramo, se reconstruye la bóveda del arco N reponiendo dovelas de la boquilla, se cubre o reteja el sombrerete del tajamar SE con lajas de piedra y se encintan todos los sillares de paramentos con cemento aglutinante. Los trabajos corren a cargo de la empresa madrileña especializada en arquitectura y restauración Humanes Sánchez. Posteriormente, en el año 2005 y según consta en un cartel in situ , la Diputación Provincial vallisoletana y el Ayuntamiento acometen obras de mejora en el entorno de la calzada romana (cito textualmente) con un presupuesto total de 39.257,45 € que lleva a efecto la empresa Construcciones Javier Caballero.

Según observo en mi última visita, no existen señales de dirección en carretera que guíen al monumento. Tampoco hay paneles informativos sobre la obra, historia y vicisitudes de la misma y eso que se trata de un conjunto declarado BIC (Bien de Interés Cultural) con fecha 31.08.1995. En 1975 se construyó el nuevo puente, con acceso desde la VA-504 para circulación amplia de todo tipo de vehículos pero no se ha señalizado ninguna limitación o prohibición para el viejo puente ni en masa, ejes o tipo de vehículo pues aunque se encuentra en un camino carretero de tierra y se presume peatonal o de ciclomotores, no sería extraño que lo siguieran cruzando maquinaria agrícola, vehículos pesados o automóviles. También convendría hacer limpiezas periódicas en la flora de ribera, especialmente las tupidas juncáceas y gramíneas ya que su altura impide observar y admirar la obra plena.

Cómo llegar: Desde Madrid, cogeremos  la autovía A-6 hasta el nudo de Tordesillas en el PK 179 donde nos desviaremos hacia el NE por la autovía A-62 hasta Valladolid y en el PK 126 tomar dirección NW por la nueva autovía A-60 que se convierte en N-601 y llegar al PK 260-261 donde se encuentra el pueblo de Becilla de Valderaduey; antes de llegar a la señal carreteril del cruce del río, tomar un camino a la izquierda hasta llegar al conjunto histórico monumental de puente-calzada. Otra opción rápida es tomar desde la capital la A-6 hasta el PK 257 para desviarnos en el pueblo de Castrogonzalo por la N-610 en dirección NW hasta nuestro destino en Becilla, justo en el PK 61,500 de esta vía. Hacer el camino por la vieja nacional que mencioné al principio hasta nuestro destino es adentrarse por una ruta preciosa, interesante y con un importante patrimonio histórico y lineal que podemos admirar. Junto a esta magnífica obra pontonera y en aguas arriba podemos admirar el puente decimonónico que presta servicio a la carretera nacional, obra mixta de sillería de caliza y ladrillo de buena factura, semejante a otras obras que salvan el Valderaduey a lo largo de su curso medio, especialmente el puente de Grajal de Campos, entre otros. En mi visita a la obra en noviembre de 2021 observo que ha desaparecido la cartelería que hacia referencia a "puente romano" pero siguen empecinados (Ayuntamiento y Junta Autonómica) en no señalar junto a la carretera nacional este puente como obra histórica y monumental con los correspondientes carteles de fondo rosa que advierten al viajero sobre una obra o monumento de interés. Por supuesto que tampoco hay clavado junto al puente un panel que nos informe sobre su historia y vicisitudes, algo extraño tratándose de una estructura verdaderamente histórica que creo que está tipificada como BIC. 

Para saber más: Tanto del puente como del pueblo existen artículos interesantes en la Wikipedia y en la web del Ayuntamiento de Becilla. La gran enciclopedia de Pascual Madoz (Diccionario Geográfico Estadístico e Histórico de España, 1850) cita el puente aunque no la calzada. También la memoria de excavaciones de A. Blázquez y Sánchez Albornoz de 1917 sobre Vías romanas del Valle del Duero. El compendio titulado "Puentes de León anteriores a 1936" que publicó en 1988 José Antonio Fernández Ordoñez et al. La interesante obra de J.M. Roldán Hervás de 1975 bajo el título "Itineraria hispana. Fuentes para el estudio de las vías romanas de la Península Ibérica" o la publicación de F. Wattemberg de 1959 titulada " La región vaccea. Celtiberismo y romanización en la cuenca media del Duero". La TIR (Tabula Imperii Romani) hoja K-30 Caesaraugusta-Clunia en su edición del CSIC-1993 cita los testimonios arqueológicos de Becilla, la villa rural del siglo IV d. C., apunta rasgos de la vía romana en cuestión como secundaria y señala el puente y los tramos de calzada sin señalar datación aunque en el mapa anexo no refleja en leyenda el puente como romano. Conviene resaltar que el mejor trabajo al respecto es el realizado en 2010 por Ángel Morillo Cerdán et al. bajo el título "El puente y la calzada de Becilla de Valderaduey. Análisis arqueológico y arquitectónico" editado por la Universidad de León y que, por fin, desvela el posible origen medieval del conjunto monumental que aquí tratamos. Respecto a la ruta, su historia, localidades y monumentos que pueden verse a lo largo de la vieja nacional N-601 os remito a los artículos que publiqué en la Revista Solo Camión, números 276 y 277 de febrero y marzo de 2013.

Tanda de fotos del puente realizadas el 04.08.2012

Tanda de fotos de la calzada y pontones-alcantarillas realizadas el 04.08.2012

Murete de la calzada y pontón en foto realizada el 12.04.2015

Reconstrucción ideal de vías y caminos romanos en el entorno de Becilla de Valderaduey con localización (puntos rojos) de yacimientos arqueológicos según el Inventario Arqueológico de la Dirección General del Patrimonio Cultural de la Junta de Castilla y León.

Lectura de paramentos del puente intervenidos en diferentes épocas sobre un dibujo de alzado de la DGPC de la Junta de CyL. Obtenido del libro "El puente y calzada de Becilla de Valderaduey" obra de Ángel Morillo Cerdán, G. Rodríguez Martín, R. Durán Cabello y E. Martín Hernández, Universidad de León, 2010.

Dibujo del alzado del puente de Becilla en sus dos caras, realizado en 2009 según encargo de la Dirección General del Patrimonio Cultural de la Junta de Castilla y León. 

Tanda de fotos en secuencia consecutiva de aguas arriba, aguas abajo y tablero del puente.

Fotos de la calzada. muros de contención y 3 alcantarillas en su sector SE. Fecha: 08.11.2021.

Fotos de la calzada, muros de contención y 2 alcantarillas del sector NW.

Tanda de fotos de fecha 08.11.2021

PUENTE DE MONISTROL DE MONTSERRAT SOBRE EL RÍO LLOBREGAT

PUENTE DE ORIGEN MEDIEVAL EN MONISTROL DE MONTSERRAT-BCN SOBRE EL RÍO LLOBREGAT

Al igual que muchos viajantes y transportistas que cabalgan por la red carreteril de la provincia de Barcelona, me he topado incontables veces con la fugaz silueta de viejísimos puentes a la vera de mi ruta. Siempre con prisas, con horarios precisos que cumplir o cargas y descargas escrupulosas que no se pueden desatender y que me impiden -nos impiden a todos los ruteros- prestar atención, parar, observar y admirar las antiguas joyas que aún quedan en pie para vadear ríos o salvar ramblas en la Comarca del Bages o en Baix Llobregat, testigos ancestrales y mudos que, sin duda, pertenecen al rico e importante patrimonio lineal español.

Circulando por la carretera autonómica C-55 y en su PK 14 nos encontramos en  las faldas de las Montañas de Montserrat y con su núcleo de entrada llamado Monistrol de Montserrat, vieja villa del Bages por la que discurre el río Llobregat. Tiene el puente antiguo más grande y hermosos de la cuenca de este rio y hay constancia documental de su construcción, hacia el año 1317 bajo la administración del abad Bernat Escarrer a la sazón, prior del paradigmático Monasterio de Montserrat que tenía el dominio de campos y villas de esta zona y parece que fue su sucesor, el abad Ramón de Vilaragut quien lo termina hacia 1.336. Evidentemente sufriría derribos y ruinas a lo largo del tiempo aunque no hay constancia de ellas; existen huellas de una profunda rehabilitación en el arco principal producida por la voladura del mismo cuando el ejército francés se replegaba, en la Guerra de Independencia hacia el mes de julio de 1.812 coincidiendo con la destrucción que hicieron en el propio Monasterio de Montserrat cuya fiel rehabilitación a mediados del siglo XIX se pudo realizar al conocer los grabados que había hecho del puente el viajero Alexandre de Laborde.

Situación actual: Consta de una tablero horizontal y tres vanos con grandes arcos de medio punto bien proporcionados que aportan luces de 37+27+17; mantiene otro arco rebajado con 12 metros de luz junto a cabecera izquierda sobre el muro de acompañamiento y estribo, semiciego ya que sólo se aprecia su cavidad aguas abajo; junto al arco principal se constata la rosca de otro arco ocluido en algunas de sus múltiples reformas. Lo cierto es que de su origen medieval cita el ingeniero Fernández Troyano (Patrimonio histórico: Puentes. CSIC, 1985) el airoso arco de su margen derecha (aguas arriba) como el más genuino y  con 37 metros de luz se puede considerar uno de los más amplios construidos en piedra hasta la fecha; altura desde rasante hasta lecho de cauce de 34 metros. Las boquillas de doble rosca son perfectas y destacan también sus  potentes tajamares en cuña hasta riñones de arcos y con coronación piramidal a base de hiladas escalonadas; aguas abajo, dos soberbios espolones de forma pentagonal con recrecidos en altura y sombrerete piramidal en uno de ellos, ambos hasta riñones de arcos y otro espolón de dos caras netamente acuñado que se eleva casi hasta tímpanos. Tanto las manguardias y estribos de cabeceras como las dos pilas centrales se asientan sobre roca viva del lecho del río, otorgando solidez y seguridad a la obra civil. Paramentos de sillares irregulares pero bien colocados, exceso de llagado muy visible así como las bóvedas, consolidadas exageradamente con masa de hormigón reciente blanquecino. En fotos de 1.905 se aprecia que tenía pretiles de piedra y hacia 1.930 se sustituyen por otros del tipo balaustrada de hierro forjado lo que permitió dar más anchura a la calzada. Por último y para mejorar la fluidez de tráfico en los años 70 del siglo XX se procede al ensanche del tablero por medio de dos voladizos discretos sustentados por mensulones de hormigón que conforman aceras de 1,50 metros de ancho cada una y amplia calzada que permite circulación cruzada e intensa pues es camino al barrio extramuros y carretera BP-1121 a otros pueblos de la Comarca del Bages; se delimita la línea de separación entre acera y calzada con biondas de chapa y se montan nuevas barandillas de acero cincadas muy discretas. Recientemente, en octubre de 2.015 la Diputación de Barcelona  aprobó  un presupuesto de 2 millones de euros, aproximadamente, para reparar el puente, procediendo a un nuevo ensanchamiento y mejorar la calzada y señalización del entorno, comprometiéndose a respetar  el estilo y estructura de la obra ya que es BICN (Bien de Interés Cultural Nacional) desde el año 1.931. No se observan carteles de dirección que guíen al monumento ni tampoco existe cartel de información, historia  y vicisitudes de la obra.

Muy cerca, en el PK 3 de la carretera provincial BP-1121, todavía se pueden contemplar los restos  de otro puente (Tren cremallera) que cruzaba el río Llobregat, quedando como testigos firmes cinco soberbios pilares de fábrica con sillares ligeramente almohadillados. Por demás y ya que el Bages es muy pontonero se pueden visitar auténticas joyas medievales como son los preciosos puentes de Balsareny, Castellbell i el Vilar,  Manresa, Bagá, Guardiola o Sallent, por citar unos pocos.

Para saber más: La web municipal y algunos blogs que citan el puente fáciles de encontrar en Internet. Obras generalistas que tratan sobre el Monasterio de Montserrat. El tratado Historia del Puente en España, de Carlos Fernández Casado. El libro titulado Viaje pintoresco y descripción de España, de A. de Laborde o el tratado conocido como España y sus monumentos, tomo II Cataluña, de 1.884 escrito por Pi Ferrer y Pi Margall. Más recientemente, un artículo de Luis Solera Selvi en la Revista del Ministerio de Fomento, número 646 de enero 2.015 titulado Puentes históricos en la cuenca del Llobregat. 

Tanda de fotos de fecha 05.11.2014

Foto de fecha 12.03.2015

Vieja fotografía de los años 50/60 del siglo XX donde se aprecia el camino empedrado que cruzaba el arquillo de cabecera, en primer término.

Grabado de Alexandre de Laborde en 1.806

PUENTE DE EL BARCO DE ÁVILA SOBRE EL TORMES

PUENTE MEDIEVAL SOBRE EL RÍO TORMES

EL BARCO DE ÁVILA. Ávila
N-110 PK 336

Bueno, hoy volvemos a los encantadores puentes medievales. Lo cierto es que este puente -al que el vulgo, poco exigente y con menos ingenio llama siempre "Puente Viejo" por oposición a algún otro que será nuevo- pudiera tener un incierto caché romano. Alguna web lo cita como de origen romano y Carlos Fernández Casado incorpora una foto del mismo en su meritorio compendio "Historia de Puentes de España. Puentes Romanos" sin dar demasiadas explicaciones. Siempre echo de menos una simple placa junto a la clave de un arco, cerca de tímpanos o en cualquiera de sus cabeceras que diga: Caius Iulius Lacer fecit y si no es el jodido Cayo pues Publio o Tiberio, me da lo mismo.

En esta extensa zona, a caballo entre los fértiles valles del Alberche y del Tiétar, o camino del Jerte, no se vislumbran calzadas romanas o tardo-romanas; la que se eleva sobre las cimas del Puerto del Pico -no muy lejanas- ahora se le pone en cuestión su origen romano y más bien pudieran ser obra de los Concejos de la Mesta para el tránsito ganadero de la importante trashumancia (Cañada Occidental Leonesa). La ubicación de este puente sobre el río Tormes se acerca, en todo caso, hacia la gran autovía romana actualmente denominada "Ruta de la Plata" y pudiera corresponder a un ramal menor que viniendo de Segovia y Ávila (antaño ciudades romanas) conectaran con la Vía de la Plata para dirigirse hacia Salamanca o hacia Mérida.

Parece que hacia el siglo XIII ya existen testimonios de la existencia de esta obra pontonera luego podemos asignarle un estatus de puente bajomedieval o románico, como atestigua el cartel informativo a pie de cabecera, junto a la N-110. Incluso se apunta que tuvo torre de control de paso y pago de pontazgo en su medianía. Evidentemente, sufriría variadas ruinas o desperfectos por avenidas y sabotajes a lo largo de los siglos. Si por allí se dejaron caer los canteros trasmeranos, sin duda es que hubo ruina o deterioro del puente en alguna iracunda avenida, probablemente a principios del siglo XVIII; hay constancia de la presencia de Simón de Jorganes Carrera que en sociedad con Manuel de Jorganes Pedriza y Valentín Antonio de Mazarrosa, los tres maestros canteros cántabros, ganan en 1725 la subasta para reformar el puente. Son canteros experimentados que habían trabajado en el Puente de Herrera de Pisuerga o el de Alba de Tormes. Con motivo de las fuertes avenidas producidas, como decía, en la región, se comprometen al arreglo de varios puentes abulenses, entre ellos el de El Barco y allí trabajan juntos hasta que diez años después, en 1735 se deshace la sociedad y ceden obra y facturación a Mazarrosa que seguirá en los trabajos de restauración hasta 1743 en que termina. Lo cierto es que estas obras que se adjudicaban siendo el cobro por repartimiento entre los pueblos aledaños beneficiarios de la obra tenían el inconveniente de que el cobro, se hacía esperar mucho, o ni siquiera se cobraba, teniendo que acudir a tribunales o al propio Consejo de Castilla en la capital para presionar y cobrar. Hay testimonios escritos de que Mazarrosa se encuentra en Madrid en 1743 reclamando las facturaciones de sus obras en los puentes de El Barco y Piedrahita. Nuevas agresiones al puente se producen con la retirada de las tropas francesas en nuestra Guerra de Independencia, a principios del siglo XIX donde se voló la torre y el arco mayor. Se reconstruye entre los años 1820/1825 respetando de algún modo su impronta medieval pues no se aprecia mucho la huella clasicista de los ingenieros del momento. Existe un plano detallado de la villa de El Barco proyectado por Francisco Coello en 1864 donde, además del puente, existía junto al mismo la ancestral cuerda que servía para el tránsito de barcazas de orilla a orilla, muy común cuando no estaba operativo el puente de fábrica. Aguas abajo, cercano al castillo del duque de Alba, en disposición diagonal sobre cauce, existía una estructura -probablemente de hierro dulce y maderos- a modo de transbordador que comunicaba la vieja carretera de Béjar con la aceña y el molino de harina existente en la margen derecha y que servía para el trasiego entre orillas de sacos de harina o semejantes.

Situación actual: Ubicado, como decía en la N-110, salva el río Tormes para llegar a la villa de El Barco de Ávila, encontrándose la cabecera izquierda junto a la famosa ermita del Cristo del Caño. Mantiene un tablero alomado, suavizado en cabeceras en algunas de sus últimas reformas para conseguir mayor visibilidad en el cruce de vehículos cuya longitud es de 125 metros, aproximadamente. Ciertamente, si se traza una línea recta sobre claves de arcos extremos abría coincidencia y entraría dentro de la tipología de tablero horizontal propio de un puente romano, además de por sus potentes y acentuados tajamares. El ancho actual es de 6 metros, sin aceras, que permite una circulación cruzada de automóviles aunque angosta, teniendo prohibido el tránsito de vehículos con MMA superior a 3 Tm. Calzada de recrecido asfáltico reciente y pesados pretiles de mampostería con pasamanos curvo de granito, sellados con grapas de hierro y una altura variable entre 70 y 160  centímetros hasta rasante. Dispone de 8 vanos de variadas luces y formas: existe tres con arcos de acentuada ojiva y otros cuatro con curvatura entre el medio punto y el arco rebajado; añadir el imponente arco central, aunque desequilibrado al no ocupar el centro geométrico, con aceptable rosca, podría ser de medio punto pues el cauce va alto y no veo los arranques o apoyos en salmeres. En general, la fábrica es tan variada en estilo, materiales y factura que cuesta enjuiciarlo. La piedra que prevalece es granito pero hay mucha masa de arenisca. Existen sillares de buena factura y proporción que provendrían de los restos de ruinas anteriores (se sabe que de la torre derruida se reutilizó mucha piedra tallada para, entre otros menesteres, reformar paramentos del puente). Las bóvedas presentan un buen trabajo pero las boquillas y la rosca de algunos arcos es deficiente. En paramentos y tímpanos hay una mezcla de sillar regular con mampuestos, argamasa y ripio por doquier. No hay simetría ni orden en las hiladas. Siete soberbios tajamares que llegan hasta tímpanos, de mejor factura aunque con variado sillar de reutilizaciones posteriores y aguas abajo, espolones o contrafuertes de estilo romano, más bajos, que no sobrepasan los riñones de los arcos. Junto al estribo derecho (margen derecho del río) se encuentra el primer arquillo; se trata de la mejor obra de este puente por su perfecta geometría y primor en la labra y construcción del intradós. Amparado por el primer tajamar y un muro de contención o machón corrido aguas abajo, las hiladas permanecen en su estilo genuino, perfectamente aristadas, colocadas a soga y tizón y en seco, con la misma altura, esto es el "opus isodomon" romano o aparejo isódomo regular mediano pues muchos de sus sillares llegan al medio metro. Las dovelas que conforman las boquillas son perfectas y en toda la obra del arco se aprecia un ligero almohadillado. Probablemente, este testimonio es el que inclina a Fernández Casado a incorporarlo a la colección de puentes de origen romano aunque bien es cierto que la labor de cantería de algunos maestros canteros o labrantes gallegos medievales podrían firmar la construcción de, al menos, este arco.

Cómo llegar: Como ya he dicho, se encuentra en la bellísima carretera nacional N-110, insuperable calzada que transita entre Soria y Plasencia cubriendo una distancia de 408 kilómetros y dándonos a conocer parajes preciosos y una curiosa e importante monumentalidad. Desde Madrid deberemos salir por la A-VI hasta el PK 81 donde cogeremos la AP-51 hasta Ávila, bordeando la ciudad para salir por el SW hasta la confluencia con la N-110 en cuyo PK 114 nos incorporaremos en dirección a El Barco de Ávila que se encuentra en el PK 336 de la citana nacional. Al llegar a una rotonda y antes de cruzar el puente nuevo, se sigue por un caminillo a la izquierda pegado al río desde donde ya es visible el puente medieval y alcanzaremos el aparcamiento existente junto a nuestro  monumento pontonero.

A los amantes de puentes les recomiendo visitar el que he citado como Puente Nuevo, sobre la propia carretera nacional. En sí mismo es una obra racional y austera, propia de la tipología de puentes que construían los ingenieros de obras públicas a principios del siglo XX pero no hace muchos años y debido a la necesidad de ensanchar la calzada se acometió una obra de reforma verdaderamente bella con voladizos en arcadas de gran efecto. Yo creo que allí, hice más fotos y me fijé con más atención en este moderno puente que en el veterano "Puente Viejo" románico. Ya, ya lo subiré al blog, sin duda.

Para saber más: La web del ayuntamiento y algunos blogs locales interesados en la monumentalidad de El Barco, fáciles de encontrar en internet. Otra descripción interesante la hacen las webs de Arteguías.com y Asturnatura.com. Yo mismo, cuando recorrí esta carretera, hice un par de artículos para la revista Solo Camión que se publicaron en los números 289 y 290 de marzo y abril de 2.014 y en los que se describe la ruta, su patrimonio lineal y entre otros, el puente en cuestión. Como decía, el ingeniero Carlos Fernández Casado lo cita muy escuetamente en su magna obra titulada Puentes de España Romanos, reeditada por el CSIC en  2.008. El vademecum titulado "Artistas cántabros de la Edad Moderna" es obra de María del Carmen González Echegaray et al. editado por la Universidad de Cantabria en 1.991 y donde se descubren obras pontoneras y variados artífices canteros que trabajaron en ellas, como es este caso.

Tanda de fotos realizadas el 08.01.2014

Fotos realizadas el 25.10.2014

Foto de los años 40 del siglo XX del libro Historia de Puentes de España. Puentes romanos. de Carlos Fernández Casado.

Plano de El Barco de Ávila, realizado por Francisco Coello en 1864 y donde se aprecia bien la planta del puente medieval.