sábado, 21 de octubre de 2017

PUENTE DEL BIMILENARIO. Elche

PONT DEL BIMIL.LENARI SOBRE EL RÍO VINALOPÓ
Elx-Alacant 
N-340 PK 715-718




En julio de 1990, la Consellería d'Obres Públiques de la Generalitat Valenciana y el Ajuntament d'Elx convocaron un concurso internacional de anteproyectos para un nuevo puente de la Ronda Norte de Elx. De acuerdo con las bases del concurso, se trataba de poder determinar la tipología estructural más adecuada para un puente que, basándose en los condicionantes urbanísticos existentes, tuviera un marcado carácter singular. En mayo de 1991 se resolvió el concurso otorgando el primer premio y, consecuentemente, la redacción del proyecto de construcción a la solución propuesta por FHECOR Ingenieros Consultores (José Romo Martín, Hugo Corres Peiretti y Michael Schlaich) de puente colgante.

En julio de 1993 se completó la redacción del citado proyecto de construcción bajo la dirección y coordinación de Lorenzo Mataix como representante de la Consellería d'Obres Públiques de la Generalitat Valenciana.

En mayo de 1998, la Generalitat Valenciana adjudicó a la empresa FCC la construcción de las obras, siendo Director de las Obras por parte de la Consellería d'Obres Públiques  Adolfo Roca, y la Asistencia Técnica FHECOR Ingenieros Consultores.

El proyecto de construcción del puente ha seguido fielmente las ideas rectoras que estaban en las bases del concurso y sirvieron para la elección de la solución del anteproyecto.

La ubicación del puente, tanto respecto a la trama urbana de Elche, como al cauce del río Vinalopó, presentaba una serie de singularidades que condicionaban la propuesta que se iba a realizar. Así, la luz total que se debía de salvar era del orden de 160 metros y la profundidad del río en relación con la rasante de la nueva Ronda Norte era de aproximadamente 35 metros. Las dos márgenes del río presentan unos condicionantes orográficos, sociales y culturales completamente diferentes. Así, la margen derecha presenta una orografía mucho más escarpada, correspondiendo a una zona de expansión de la ciudad, con una población socialmente deprimida. Por el contrario, en la margen izquierda, la ladera excavada por el río es mucho más suave, y en ella se encuentra el Palmeral y un poco más alejado el casco histórico de Elche.

Por otra parte, la ciudad, que se encuentra atravesada de norte a sur por el río Vinalopó, presenta toda una serie de puentes de diferentes épocas fiel reflejo del espíritu constructivo de cada una de ellas. El nuevo puente, de acuerdo con las bases del concurso, debería ser un puente singular, que supusiese una respuesta acorde con los tiempos, al problema planteado por la nueva Ronda Norte en su cruce sobre el río. Con estos condicionantes, se planteó una obra que pudiera erigirse como un símbolo moderno para la ciudad de Elche, esto es,  distinto, racional y acorde con la tecnología punta de este final de siglo y, asimismo, bello. Por otra parte, se trataba de proyectar un puente que salvando el problema viario tuviera una escala humana, dando un protagonismo especial no sólo a los conductores sino también al resto de ciudadanos usuarios del mismo: vecinos y peatones. Así, se trató de favorecer la comunicación peatonal entre ambas márgenes de la ciudad, y entre éstas y el río, con el menor impacto visual posible. Aprovechando las vistas que existen desde el emplazamiento del puente, tanto de la parte histórica de la ciudad, como de los palmerales vecinos, surgió la idea de poder utilizar la estructura para dar a los ciudadanos una nueva visión de la ciudad.

Dentro de los estudios preliminares  se fueron analizando el cumplimiento de las ideas rectoras de las diferentes posibilidades estructurales. Durante el desarrollo del estudio tipológico, se descartaron las soluciones con pilas múltiples en el río ya que suponían soluciones poco transparentes. Asimismo, se descartaron las soluciones en arco ya que suponían la rotura de la continuidad visual del río y, a pesar de su elegancia, no disponían de la singularidad necesaria según las bases del concurso . Por último, se estudiaron soluciones atirantadas o colgadas que permitían salvar el cauce con un vano único, lo que eliminaba los problemas de interferencia visual indicados anteriormente. Entre estas opciones se planteó la realización de un puente asimétrico, ya que el cauce del río no se encuentra en el centro del valle, y se pretendía evitar colocar una pila de gran altura en la margen donde se sitúa el Palmeral y el casco histórico de la ciudad.

En la margen derecha, donde el Plan General situaba una glorieta, suponía un punto óptimo para situar una pila y el correspondiente contrapeso, siendo además allí donde era más necesaria la realización de actuaciones encaminadas a dignificar los aledaños de la obra. Por todo ello, se decidió proponer un puente colgante asimétrico, con una única pila situada en la margen derecha del río que cumplía con todas las ideas rectoras indicadas anteriormente.

Características de la obra: La solución finalmente adoptada fue un puente colgante asimétrico de 208 metros de longitud y de 164,50 metros de luz, con un ancho total de tablero de 23 metros. La sección transversal alberga cuatro carriles de 3,50 metros de ancho, dos aceras laterales de 3 metros de ancho y una mediana de 2 metros donde se situarán dos tuberías de abastecimiento de la ciudad. El tablero está sustentado por dos conjuntos de cables situados según dos planos inclinados que se anclan en sendos contrapesos, estando situado el de la margen derecha del Vinalopó bajo la glorieta de conexión de la ronda norte, con el viario urbano según los requerimientos del Plan General. Esta disposición de cables permite situar una única pila en esta misma margen, dejando pasar a cada lado de la misma cada sentido de circulación del tráfico. En general, los cables principales de los puentes colgantes son un único elemento construido “in situ” mediante la colocación de alambres uno a uno. Como alternativa a este sistema, cuyo coste es muchas veces desconocido a la hora de redactar el proyecto, se ha proyectado un cable principal constituido por un conjunto de cables comerciales. El desarrollo de la fabricación en serie de cables cerrados de hasta 180 mm de diámetro y cargas de rotura de 30.000 KN, permite un conocimiento ajustado “a priori” del coste del sistema de suspensión del puente. Otra ventaja en el uso de este tipo de cables principales consiste en que cada cable individual puede ser reemplazado en el futuro, evitando los problemas que se plantean en los puentes colgantes con un único cable portante. Por todo ello, se ha adoptado una tipología de cable principal formado por un conjunto de 8 cables cerrados de 125 mm de diámetro, que llegan a estar sometidos a una carga total de 62950 KN bajo cargas de servicio.

Las péndolas son también cables cerrados de 60 mm de diámetro situadas cada 6 metros; la sección transversal del puente con un ancho total de 23 metros y un canto máximo de 0,90 metros tiene una relación canto/luz longitudinal igual a  1/184, y una relación canto/luz transversal igual a 1/25,60. El tablero es mixto, con un canto transversal variable desde 0,60 metros en sus bordes laterales, hasta un máximo de 0,90 metros en el eje del mismo.

La parte metálica del tablero está constituida por una chapa inferior de fondo continua, sobre la que se sitúa un emparrillado formado por 9 almas longitudinales, y almas transversales situadas cada 6 metros coincidentes con las secciones en cuyos extremos se encuentran las péndolas. Sobre todas estas almas se sitúan platabandas superiores a modo de alas de las mismas.

Sobre la estructura metálica se hormigona una losa de 20 centímetros de espesor que distribuye las cargas locales hasta la estructura metálica. Este tablero mixto se completa con un tramo de 5 metros situado en la inmediación de pila, que corresponde a la zona de ancho variable donde el puente comienza a formar parte de la glorieta, que vuela desde los muros que configuran el borde exterior de la glorieta. Bajo esta zona del tablero y aprovechando el encepado de la pila, existe un mirador al cauce y se encuentra el punto de acceso al interior de la pila.

El tablero mixto se encuentra fijado longitudinalmente en el contrapeso de la margen opuesta a la pila. Por otra parte, tanto en dicho punto como en su conexión al hormigón en las inmediaciones de la pila, se sitúan los aparatos de apoyo y topes anti-levantamiento, así como un tope transversal en cada uno de los extremos del tablero.

La pila tiene una altura de 44,50 metros (según la ROP 47,15 metros) y está constituida por dos pantallas de hormigón armado de ancho y espesor variable, que se arriostran entre sí mediante una serie de dinteles coincidentes con las mesetas de la escalera metálica que se aloja en el interior de la pila, para dar acceso al mirador situado en su parte superior.

Los cables principales se anclan en cada margen en sendos contrapesos de hormigón armado, rellenos con un material (suelo) de densidad controlada. Para el diseño de estos elementos complejos se han desarrollado unos modelos específicos de bielas y tirantes, para establecer el flujo de fuerzas y diseñar la armadura.

En conjunto se han utilizado 25.700 metros cúbicos de hormigón, aproximadamente 414 toneladas de cables y 2.750 toneladas de aceros.

Procedimiento constructivo: Ejecución de la infraestructura del puente con contrapesos, cimentación y alzado. Colocación de los cables principales: Los cables se van desenhebrando uno a uno de cada bobina, haciéndolos pasar por la silla situada en la cabeza de la pila. Los cables principales del puente se enhebran a unos cables de pretensado que trasladan la tracción al fondo del contrapeso de retenida situado tras la pila, donde existe una cámara desde donde es posible tesar el sistema. Por su otro extremo, los cables se van enhebrando al anclaje del contrapeso situado en la margen izquierda del río. Para estas operaciones, se emplean una serie de dispositivos auxiliares diseñados para colocar sus cables en posición. Una vez situados los cables principales se procede a colocar los bastidores de donde han de colgar las péndolas. Montaje del tablero : El tablero se monta con la ayuda de grúas desde el fondo del cauce. Se elevan piezas de 12 metros de longitud que se enhebran en dos parejas de péndolas consecutivas, las dovelas se van conectando entre sí mediante unas articulaciones provisionales. Una vez izadas todas las dovelas, se procede a darles continuidad mediante soldeo. Por último, se procede a hormigonar el tablero. Retesados: Durante estas fases, y ya que el peso propio de la estructura se ha ido introduciendo gradualmente, es necesario ir aumentando la tracción en los cables de retenida tesando desde el contrapeso, para ir equilibrando las cargas horizontales en la cabeza de la pila hasta obtener una vez colocada la carga muerta el estado ideal de cargas permanentes.

Ficha técnica:
Promotor: Generalitat Valenciana. Consellería d´Obres Publiques, Urbanisme i Transports.
Proyecto: FHECOR, Ingenieros Consultores, S.A.
Empresa Constructora: UTE FCC Fomento de Construcciones y Contratas, S.A. con FCC Construcción, S.A.
Dirección de Obra: Adolfo Roca Lorente como ICCP y Jesús Alcañiz Cabras como ITOP.
Jefes de Obra: Rafael Catalá Reig y José Miguel Rodríguez Cabrera.
Presupuesto: 2.200 millones de pesetas. (13,20 millones de euros, aproximadamente)
Tiempos de ejecución: febrero 1998 a 15 septiembre 2000 


Otra propuesta interesante que se presentó a este concurso internacional fue la de Torroja Ingeniería, S.L. a base de un puente arco de tablero inferior con estas características:

Puente con una longitud total de 193 metros con un arco que recoge una luz de 147metros y una flecha 39 metros. Las condiciones geotécnicas no eran ideales para cimentar un arco, pero este problema se resuelve utilizando el tablero como tirante, que cierra el esquema estático resistente, formado por el arco en compresión, el tablero como tirante, y las células triangulares extremas también en compresión, consiguiendo que las reacciones en los estribos sean verticales. La estructura portante es un arco de hormigón armado, con sección transversal de canto variable que oscila entre los 2,50 metros en arranques, 3 metros en los 121 metros centrales y 1,80 metros en claves.

El tablero se cuelga del arco mediante péndolas situadas en el plano medio de la estructura cada 11 metros. Es de hormigón pretensado, con luz total de 193 metros entre ejes de estribos, anchura de 26,50 metros y canto constante de 2,30 metros. La sección transversal es un cajón bicelular con voladizos de 6 metros. Dispone de un pretensado longitudinal, constituyendo el elemento de tracción que cierra el esquema resistente, y también, debido a la gran anchura del tablero, se dispone un pretensado transversal, por el forjado superior del tablero.

El esquema estructural adoptado, requería por tanto unos elementos inclinados entre los arranques del arco y los extremos del tablero, que son de sección de hormigón armado, rectangulares, de dimensiones 10x10 metros. En la unión de estas bielas de compresión con los extremos del arco, se dispone un contrapeso, unido al tablero, que equilibra las fuerzas verticales generadas.

El arco se montaría con sendas torres de atirantamiento provisional, por dovelas, con carros de avance. El tablero, dividido en 5 tramos de 21 metros se montaría sobre el terreno, y posteriormente mediante un equipo de lifting, se izaría hasta su posición final.

Se trata de la primera obra pontonera de la ciudad considerando "aguas arriba" del río Vinalopó. Se le ha bautizado con el nombre de Puente del Bimilenario, conmemorando los dos milenios de antigüedad que tiene este núcleo poblacional desde que se fundara la colonia romana de Iulia Illici Augusta. En mi visita, con una gota fría cayendo en aquellos momentos, no es que me fijara en muchos detalles; en general, me gustó y causó en mi cierto impacto. Me recordaba viejas fotos de algunos puentes colgantes, como el de Eugenio Barrón sobre el río Jarama, el de San Francisco en la ría del Nervión, Mengíbar, Las Cellas y algunos otros, pero estos disponían de pilas intermedias o los pórticos eran dobles, en cada estribo pero nuestro puente sobre el Vinalopó es diferente; se parece más a la serie de puentes atirantados a base de un único pilono con los mazos de cables a ambos bordes del tablero, como el de Sancho El Mayor sobre el río Ebro. Sí, esta estructura sobrecoge de alguna manera y eso no es malo. Tampoco incide desfavorablemente sobre el urbanismo aledaño pues éste, carece de interés. No hay otras obras pontoneras históricas cercanas a las que pudiera anular, como ya ocurrió con el Puente de la Generalitat que, ridículamente, parece que se monta sobre el viejo Acueducto de Riegos de Levante. No obstante, y dado el pastizal que allí se ha invertido, se debería haber reservado una partida para desmontar los restos del acueducto histórico, pegado a este puente, y llevarlo a algún punto del cauce donde pueda ser exhibido como monumento que es. Puede que esto pase desapercibido a los políticos locales o a la propia administración autonómica pero empresas de prestigio como la del proyecto y la propia constructora deberían de llevar ya, desde hace tiempo, en su propio AND la recuperación y cuidado de restos de obra civil histórica que pudiera hallarse en el ámbito donde están actuando. Por lo demás y dada su ubicación muy excéntrica con respecto al centro urbano, el entorno sigue bastante degradado y según leo en la prensa local, falta iluminación nocturna y son habituales las inundaciones o encharcamientos en la rotonda de su margen derecha, donde también se produjeron socavaciones, baches, grietas y hundimientos según leo en noticias del diario La Verdad en los años 2009 y 2012. En los bajos de la estructura menudean los grafittis  -aunque no son de los peores- y ya se aprecia oxidación en muchas chapas y tuberías, además de la mugre que acumula la entrada a la torre. Respecto a las zonas del cauce, pues como ocurre muy a menudo, falta de limpieza de residuos sólidos, degradación y crecimiento descontrolado de maleza y arbustos que originan incendios, como el ocurrido bajo el puente recientemente, según leo en el periódico Información con fecha 20.04.2017.

Para saber más: El propio proyecto en la web de FHECOR presentado por José Romo Martín y Hugo Corres Peiretti del que he tomado básicamente esta entrada y que también se puede obtener en la revista ACHE. También se trata en profundidad y con varias fotos en el artículo que hizo Luis Guijarro para la revista del Ministerio de Fomento en su número 531 de julio-agosto de 2.004, monográfico titulado "33 puentes singulares de España". Existe también un artículo muy completo en la revista ROP nº 3410 de fecha mayo del 2.001. Figura en la Guía de Puentes de la Comunitat Valenciana (ficha 76 para obras de Elche y Embalse de Elche), que coordinó Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso, editado por la Generalitat Valenciana en el 2.016. Con mas detalle figura en la ficha 13 del libro "Treinta años construyendo puentes", dirigido por Inmaculada Aguilar Civera y el propio director de esta obra, Adolfo Roca Lorente, en edición de la Generalitat Valenciana del año 2.015. También lo trata Victor Yepes en su blog y añade un par de videos institucionales de FCC sobre la construcción del puente. Hay por ahí un YOUTUBE sobre  esta obra. En el blog Urbanity se trata la obra y se recogen comentarios de usuarios del puente con ciertas críticas con respecto a la iluminación, elementos de seguridad y falta de mantenimiento. Respecto a la propuesta de Torroja Ingenieros, figura también un PDF en su web con el detalle del proyecto.

Otras obras pontoneras de Elx en este blog:

Acueducto Riegos de Levante sobre río Vinalopó

Pont de Canalejas sobre río Vinalopó


Pont de Santa Teresa sobre río Vinalopó

Puente del Palacio de Altamira sobre río Vinalopó
Pont de la Generalitat.
Pont de Barrachina sobre río Vinalopó
Pasarel.la del Mercat sobre ríu Vinalopó
Pasarela del pintor Vicente Albarranch sobre río Vinalopó

Pasarela de Aguas de Elche sobre río Vinalopó



Cómo llegar: La ciudad de Elx se encuentra en la vieja nacional N-340, entre los PK 715 y 718. La autovía AP-7 circunvala la población por el N pudiéndose tomar las salidas 523 y 518 para ir al centro-villa y a nuestro puente. Si se circula por la costa, esto es, por la nacional N-332, en Santa Pola se puede coger la CV-865 que también lleva a Elx (Elche, en castellano). Dentro de la ciudad, se encuentra al N y da servicio a la carretera provincial CV-8615 que, a su vez, enlaza con la autonómica CV-84 y permite la salida a la AP-7 como ya he indicado en el PK 518.  





Fotografías de los inicios y terminación de esta estructura, tomadas del libro "Treinta años construyendo puentes".


Interesante imagen tomada desde margen derecha, obra de Pepe Haro para su blog con fecha marzo de 2.012



Dos instantáneas del año 2.013 tomadas del blog Elreydeltractor. En la superior se observan los restos del acueducto que debería reubicarse en otro punto del cauce donde cobrara más protagonismo. 




Instantánea de fecha 23.11.2014 tomada del blog estoeselche.



Foto de año 2.015 tomada del blog datilsandtours.
































Tanda de fotos de fecha 13.03.2017




 Maqueta y recreación del proyecto de Torroja Ingeniería para este puente, que no se llevó a cabo.









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