jueves, 22 de agosto de 2024

VIADUCTO FERROVIARIO DELS FONTANARS. Petrer

 VIADUCTE FERROVIARI DELS FONTANARS
T.M. PETRER. Alacant
Línea FFCC Alcoy-Alacant PK 43,180
Vía Verde del Maigmó PK 6,850 desde inicio en T.M. Tibi
CV-827 PK 3,200 y A-7 PK 482

Esta bella estructura pontonera corresponde al fallido proyecto de la línea de ferrocarril mencionada en el título de este artículo. Concretamente a lo que se llamó segundo sector del proyecto donde se construyeron un par de geniales viaductos para salvar las típicas barrancas alicantinas, en este caso, provocadas por la orografía que condiciona la Sierra del Maigmó. También se levantaron algunos puentecillos o pasos elevados, importantes túneles, alcantarillas, tajeas, muros de contención y elevados aterramientos; de todo ello se exponen en estas entradas algunos ejemplos. 

Como ya comenta el autor del proyecto, ingeniero José Roselló Martí, se trataba de abaratar las obras innovando por lo que se desechan las estructuras metálicas, más caras y efímeras, dando protagonismo al hormigón armado -o en masa- que ya experimentaban ingenieros pioneros como José Eugenio Ribera, Juan Manuel Zafra o Alfonso Peña ya fuere para puentes o viaductos carreteros como para los ferroviarios. El protagonismo de estas obras es del citado Roselló aunque también intervino e incluso fue director de la obra otro técnico importante como fue José María Serra Alonso del Real, muy vinculado a la provincia alicantina y con mucha obra civil realizada. Las obras del proyecto empiezan en 1929 y acaban hacia el año 1932 durante la II República. Tras ralentizarse la obra por falta de fondos y más adelante por la Guerra Civil, lo cierto es que, pese a algún intento de revitalizar el proyecto, nunca llegó a inaugurarse aunque es cierto que la mayoría de las estructuras estaban ya terminadas, incluyendo hasta la estación de Agost donde la línea empalmaría con la línea ferroviaria de Madrid a Alicante que por entonces, administraba la MZA (Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante). 

En cuanto al kilometraje y distancias hay discrepancias según diversos autores ya que algunos consideran que el PK 0 estaría en Xátiva donde comenzaba la línea que empalmaba con Alcoy para seguir hacia Alicante. Dado que no se llevó a cabo este proyecto, considero que se debería ubicar su PK 0 en la estación de Alcoy y seguir en sentido creciente hasta Agost que es donde en su proyecto original acababa este proyecto. En la serie de estructuras que se encuentran en la ciudad de Alcoy así como en las de su término municipal he ido incorporando su punto kilométrico partiendo de su Estación Norte y para estos viaductos del segundo tramo, continuaré marcando su distancia desde esa estación hasta el punto donde se van ubicando sus estructuras, ya sean viaductos, puentes o túneles. Según mis cálculos, este impresionante viaducto llamado ‘dels fontanars’ o en castellano ‘ de los manantiales’ estaría en el PK 43,830 de la línea férrea de Alcoy-Alacant. No comprendo muy bien porque en la nueva ‘Vía Verde del Maigmó’ de aproximadamente 22 kilómetros han decidido invertir el kilometraje de la misma dando su inicio en la estación de Agost cuando es evidente que el trayecto comenzaba en Alcoy y ahí debería de estar su PK 0 y por lo tanto y por extensión, si rehabilitamos el trazado como vía verde, será en el punto actual de finalización donde debería de iniciarse el conteo para acabar en Agost. El área cutre que formalizaron en un paraje del término de Tibi debería ser el PK 0 de esta nueva vía verde de 22 kilómetros que acaba en la estación o apeadero de Agost, para aclararnos. Por cierto, es un área desangelada, con muy poca información histórica salvo un panel informativo donde se marca la ruta, los túneles y viaductos pero sin indicar el kilómetro donde se encuentran, poco o nada que ver con la detallada vía verde de Alcoy. 

Lo que nos cuenta la “Guía de los puentes de la Comunidad Valenciana” en su ficha 59 sobre este viaducto es lo siguiente: Después del puente de Polop, el de Fontanar es por magnitud el siguiente en importancia de toda la línea de Alicante-Alcoy. Con 190 metros de longitud y una altura máxima de 30 metros en el único arco central de hormigón armado en geometría de medio punto con luz de 30 metros. Le acompañan cinco arcos laterales de hormigón en masa de 12 metros de luz. Completan el conjunto por uno de sus extremos, donde la ladera tiene una suave pendiente, tres tramos rectos de hormigón armado con 17 metros de luz. El dovelaje es de sillería fina estando las pilas revestidas de piedra en las esquinas. Los estribos son de mampostería. Todo ello se traduce en un gran contraste de estructuras y materiales muy variados. El terreno sobre el que se asienta está constituido por acarreo formado por capas alternas de arena y grava, no encontrándose un piso aceptable para la cimentación hasta una profundidad media de siete metros. El puente del Fontanar, muy próximo al del Forn del Vidre está situado como aquel, en las laderas de la Sierra del Maigmó, donde el trazado hubo de ser diseñado dando un profundo rodeo para disminuir -a costa de alargar el recorrido- el importante desnivel desde el Collado de l´Hort a 600 metros y la estación de Agosto a 218 metros donde según el proyecto original la línea debería de enlazar con la del ferrocarril Madrid-Alicante de la compañía MZA compartiendo traza hasta la ciudad de Alicante. Desde junio de 2003 forma parte junto con el puente del Forn del Vidre de las infraestructuras de la Vía Verde del Maigmó que, financiadas por el Ministerio de Medio Ambiente, discurre entre el puerto del Maigmó y la estación de Agost con una longitud de 21 km. Con anterioridad se utilizó como camino rural. Pegada a la estructura y en la rasante se haya una tubería de agua que desluce su silueta. 

Lo que nos cuenta el autor del proyecto, José Roselló Martí, en sus artículos para la ROP (Revista de Obras Públicas) del año 1929, tomos 2533,2534 y 2535 sobre esta estructura es muy breve dado que todavía no se había terminado. Así, nos dice: Este viaducto, al igual que el de Forn del Vidre, está emplazado en el segundo trozo del ferrocarril. Tiene 190 metros de longitud y 30 metros de altura disponiendo de un solo arco grande de 30 metros de luz. La construcción está muy adelantada y dentro de poco se empezará la ejecución de la parte armada. Como detalle común a las bóvedas de todos los viaductos, el hormigonado de los mismos se ha hecho a sección completa, o sea, en todo su espesor, no habiéndose notado el menor descenso durante la ejecución, lo cual denota la bondad de las disposiciones adoptadas y una ventaja más del sistema mixto empleado de cerchas rígidas y varillas redondas para el armado de las bóvedas. Para estos últimos viaductos hemos dispuesto para su ejecución de los amables contratistas Señores Manresa y Conceiçao. 

Características actuales de la obra. El viaducto tiene una longitud aproximada de 190 metros con doble anchura, 3,60 metros para la profundidad de bóvedas, ya sean curvas o adinteladas y un tablero volado en bordes de 5 metros, lo habitual para el tendido de traviesas, railes, balasto, bordillos, viales de inspección y barandillas. Por longitud es la segunda estructura más larga del proyecto tras el viaducto sobre el río Polop pero por número de vanos es el primero de la serie ya que dispone de 9 arcos, uno más que el del Polop. En este caso, se recurre a la mezcla de vanos curvos en geometría de medio punto aunque muy peraltados (apoyo en pilas) que ocupan el sector izquierdo (visión desde aguas arriba) y otros tres vanos sencillos, adintelados con una serie de vigas de cajón invertido que apoyan en el resto de pilas y estribo derecho. La serie de luces del conjunto es 12+12+30+12+12+12+17+17+17 metros. El arco mayor, de hormigón armado dispone de un calado en tímpanos a base de palizadas conformando 5 arquillos en cada lado al estilo empleado en el puente de San Antonio o el viaducto del río Barxell. En el lado oriental o izquierdo (visión desde aguas arriba) el diseño es muy armónico con 5 vanos con bóvedas de cañón perfectas, luces de 12 metros, apoyo en pilas de sección rectangular, más anchas en la base y que escoltan el gran arco principal de 30 metros de luz y una altura desde rasante hasta el lecho del barranco de 30 metros. En el estribo derecho la obra se completa con tres vanos adintelados que rompen la armonía y geometría curva de la estructura pero que el autor, al igual que hizo en el viaducto del río Barxell, emplea quizás por abaratamiento de costes y mayor rapidez de ejecución. 

Otro gran aspecto relevante de la obra civil es la conjunción de los paños grises propios del hormigón y su contraste con los tonos claros y hasta en relieve de la piedra simulada ya sea en el dovelaje, aristones o sillería así como en los placajes de estribos, poco visibles por el arbolado anejo pero de mampostería careada bien dispuesta. Como decía, los paños o áreas de cemento esta finamente acabados y si en algunos puntos se observa la marca del entablamento de las cimbras es mínimo, destacando un acabado perfecto ya sea en los intradós de bóvedas, tímpanos de los arcos de hormigón en masa, zócalos y/o basas de todas las pilas. Las pilas que escoltan el gran arco son preciosas, del tipo tabique, placadas con mampostería careada bien trabajada y aglutinada en mortero, algo de sillería y piezas con resaltes en las esquinas -aristones- de tonos más claros que embellecen la fría obra de hormigón. En el resto de pilas, especialmente las de los vanos adintelados, también se utiliza una mampostería de cara lisa, careada, tallada en hexágonos y bien dispuesta que contrasta con la sillería de aristones, de tonos blancos, cara vista picada y encintada en un trabajo primoroso de los canteros teniendo en cuenta que, como decía, se trata de sillería artificial. Algo parecido ocurre con el dovelaje de boquillas en todos los arcos curvos, bien trabajados o tallados, de cara vista lisa y encintado, mancando en intradós la soga y tizón de las piezas. También llama la atención el volumen o perímetro de las basas que soportan las pilas centrales; dada la flojedad del suelo o roca madre de aluvión muy fragmentada, se profundizó hasta 7 metros para la fundación de estas pilas y ya en suelo madre se protegieron con gruesas basas de geometría variable en hormigón armado pero bien enlucido y hasta con una cornisa que aporta un punto decorativo. 

La estructura se completa a nivel decorativo con diferentes salientes, también simulando piedra, ya sea como cornisas, listeles, modillones e impostas en la base de las pilas, en sus coronamientos o en la rasante del tablero. En cubierta -donde deberían de estar los raíles- destaca por su impostura un firme de aglomerado asfáltico -parece ser que por este pequeño sector pueden circular vehículos- acotado por cutres pretiles de mampostería ordinaria mal aglutinada con cementos que debe ser obra moderna. Las viejas barandillas de redondo de acero se sustituyeron por otras de tubo hueco con rosca muy robustas que se van hincando en estos pretiles así como en los coronamientos de pilas o témpanos donde se crean mínimos refugios o descansaderos. En cara aguas abajo y sobre las antiguas impostas se ha pegado una gruesa tubería por la que se canalizan aguas para riego que, obviamente, desluce la impronta de esta gran obra pontonera de época, que poco a poco, se va aproximando al siglo de existencia. 

El estado del viaducto es óptimo al no tener fatigas por el trasiego de convoyes ferroviarios y es bello, bien integrado en la hostil orografía del entorno. Se echa en falta cartelería que nos ilustre sobre su historia, vicisitudes y proyectos. También seria interesante que se crearan caminos o veredas bien configuradas que permitieran al visitante acceder al lecho de la barranca y poder contemplar la estructura plena desde sus arranques. En ambos viaductos y en la actualidad, es complicado acceder a sus bajos. 

Para saber más. A lo largo del artículo o en pie de fotos se han ido citando las obras, trabajos o fuentes de referencia. No obstante, donde se recoge toda la información disponible del proyecto ferroviario es en la entrada para el Pontón II de esta línea, ubicado junto al puente sobre el Barranco del Zinc. En la entrada siguiente a ésta y antes de subir el Viaducto del Forn del Vidre, pondré la serie de pontones, túneles, cartelería, camino y parajes de la ruta que me he encontrado y que nos dan pistas sobre la orientación y calidad de esta ‘Vía Verde del Maigmó’, al menos en el trayecto que este lobo ha podido realizar. Comentar también que, en cualquiera de las entradas para las estructuras pontoneras de esta línea ferroviaria, existen enlaces al resto de las mismas, incluyendo las de este segundo sector del término de Petrer. En internet he descubierto un blog muy interesante que además de poner alguna foto de nuestro viaducto, se centra en las infraestructuras hidráulicas de la zona donde, al parecer, existen multitud de manantiales naturales o fontanares; el blog se llama ‘rutasyvericuetos’ y la entrada lleva fecha de septiembre de 2017. También se celebran carreras pedestres de fondo por este vial y así se atestigua en el blog ‘elscaragols’. En algún artículo observo que a esta estructura la llaman 'Viaducto del Palomaret'. Ahí queda el asunto. 

Enlaces a todas las estructuras pontoneras en sentido creciente desde el PK 0 en la estación de Alcoy hasta este punto donde se encuentra el Puente de San Antonio:



Traza del proyecto para el viaducto en alzado y con algunas medidas dibujado en 1927 por el ingeniero José Roselló Martí. Se exhibe en la ROP de 1929 edición de 15 de octubre, tomo 2535. 


Fotografía del viaducto fechada en junio de 1929 que José Roselló incorporó a sus artículos para la ROP de aquel año cuando todavía estaba incompleta la estructura pontonera. 


Interesante imagen del viaducto por viejuna (se tomó el 15.12.2009) , por calidad en blanco y negro así como por haberse efectuado desde aguas abajo y a pie de obra. Ya tiene mérito. Su autor es José Antón y se exhibe en la web de Spanish Railway relativa a esta línea ferroviaria. 


Alguien se fijó en el tablero. Toma de fecha 12-2016 efectuada por Vicente Torregrosa para Google Map. 




Tres tomas del viaducto, probablemente en el año 2015, que se muestran en la "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana", obra coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso editada por la Generalitat Valenciana en el año 2016. 

Toma de fecha mayo-2019 efectuada por Javi García desde aguas arriba para Google Map. 


Toma de mayo de 2019 cuyo autor es Peter Sonderegger para Googloe Map. 


Toma del viaducto desde aguas arriba en fecha febrero de 2020 cuyo autor es Bernard Matelín para Google Map. 




Genial el pundonor de Rosa Rosi para fotografiar el bello viaducto en mayo de 2022, al menos, desde aguas arriba pero aportando 3 tomas que se exhiben en Google Map.


Toma de marzo de 2023 desde aguas arriba del viaducto que efectuó Roberto Alario para exhibirla en la web de Google Map.


Otra toma del tablero, en este caso, de fecha septiembre de 2023 cuyo autor es Iván Meijer para Google Map.




















































Tanda de fotos de fecha 21.08.204 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del viaducto, aguas abajo, intradós y tablero.


Sector parcial de la hoja número 871 de ELDA levantada en el año 1947 por el IGN (Instituto Geográfico Nacional) ubicando en círculo rojo el viaducto. 


Sector parcial de la hoja número 871 de ELDA levantada en el año 2006 por el IGN ubicando en círculo rojo el viaducto. En este mapa se distingue claramente la trayectoria de las vías del ferrocarril de color blanco (pista) y se nombra a la barranca como Rambla de la Zarza que, prácticamente, conforma la linde entre los términos municipales de Petrer y Agost. 


Mapa de la zona elaborado por el Ayuntamiento de Petrer y el Instituto Cartográfico de Valencia en abril de 2021 donde se señala en rectángulo rojo la ubicación del viaducto. Término municipal de Petrer, muy cerca de la raya con el de Agost. 









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