domingo, 18 de agosto de 2024

VIADUCTO FERROVIARIO DEL POLOP. Alcoy

 VIADUCTE DE LES SET LLUNES SOBRE EL RÍU POLOP
T.M. ALCOI. Alacant
Línea FFCC de Alcoi-Alacant PK 5,133
N-340 PK 792,771 Rotonda Mercadona y CV-797 PK 4,74 Masía La Mota
Túneles 6 'Mas de la Mota' al 12 'Caseta de la Sal'

Lo que nos refiere de esta obra y su contexto la “Guía de puentes de la Comunitat Valenciana”, libro coordinado por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso, editado en el año 2016 por la Generalitat Valenciana en su ficha 48 en lo siguiente: El puente sobre el río Polop es el de mayor dimensión de la línea, nunca inaugurada, del ferrocarril de Alicante-Alcoy cuyo proyecto fue redactado por José Roselló en 1927. Se trata de una notable obra de ingeniería para su época por su ligero diseño constructivo. Está emplazado sobre el río Polop que drena el valle del mismo nombre y que se alimenta de todos los arroyos que nacen en la umbría del parque natural del Carrascal de la Font Roja. Se ubica en la parte más compleja del trazado ferroviario que, hasta dejar atrás el barranco de La Batalla, fue obligado a resolver con la excavación de numerosos túneles y salvar las profundas depresiones del terreno con la construcción de importantes obras de fábrica. Está construido en alineación recta alcanzando una longitud total de 230 metros y 45 metros de altura máxima. Se compone de un total de 8 vanos con arcos de medio punto, cinco de ellos con 30 metros de luz y otros 3 de 12 metros. Los 5 arcos centrales son de hormigón armado y los tímpanos están aligerados con arquillos de 4 metros de luz. Las 3 bóvedas laterales de avenida, dos en lado derecho y otra en el izquierdo, son de hormigón en masa. Las pilas, de sección trapecial así como los estribos están revestidos en piedra. El tablero lo constituye una losa plana continua para el asentamiento de las vías que nunca llegaron a ser extendidas. Estos modelos realizados en H.A. están muy relacionados con los estudios e investigación que realizó el ingeniero J.E. Ribera…/… Hasta la creación de la vía verde de Alcoy fue utilizado como camino rural uniendo diferentes fincas de cultivo. Hoy, junto con los de Barxell y Barranco de las Siete Lunas, forman parte de la infraestructura del trazado de dicha vía verde y se encuentra en buen estado de conservación.

A mi juicio, la guía anterior se queda corta y con imprecisiones en cuanto a la lectura de esta bella y digna obra civil ferroviaria. Incorporo a continuación el trabajo al respecto que elaboró el ingeniero José Carlos Gómez Crespo, difundido en su libro ‘Los puentes de Alcoy’, editado digitalmente por Arts & Press en mayo de 2015, páginas 124/126 donde además de su estudio del tema, profundiza y nos refiere lo que el propio técnico, proyectista y director de la obra (José Roselló Martí) escribió sobre esta estructura y que quedó reflejado en sus artículos para la ROP (Revista de Obras Públicas) del año 1929, tomos 2533,2534 y 2535. En letra bastardilla o cursiva figuran los textos de Roselló que Gómez Crespo incorpora a su estudio de esta estructura. Y comienza: Es el más grande y espectacular de todos. Según el autor del proyecto «...Dadas las extraordinarias dimensiones que tiene este viaducto y lo excepcional de la obra, pues sin exageración alguna se puede asegurar que en su género es único en España y quizá el mayor de Europa...» Posee 230 metros de longitud y una altura máxima sobre el cauce de 46 metros. Consta de cinco arcos de 30 metros de luz de hormigón armado y tres arcos de avenida de 12 metros de luz, más pequeños, de hormigón en masa. Las bóvedas tienen todas 3’60 metros de anchura, 0’90 metros de espesor en la clave y 1’40 metros en los arranques. Los tímpanos están aligerados por arquillos de 4 metros y arriostrados transversalmente por tirantes del mismo material. Dispone de miradores en los arcos pares. En la cimentación no se encontró grandes dificultades, excepto en dos pilas. En la número 4 se profundizó hasta los 10 metros donde se llegó a unas margas duras, alcanzando la superficie en planta los 10’40x 8 metros. En la número 3, la más alta, se excavó hasta los 5 metros formando un macizo de fundación, incluyendo los escalonados, de una superficie de 12 x 10 metros, resultando una carga de 2 kg/cm2. En este pozo se tuvieron que emplear agotamientos pues estaba ubicada en el mismo eje del río.

Continúa explicándonos el ingeniero José Roselló Martí sobre algunos problemas que les surgieron a pie de obra: «La dificultad grande en este viaducto estribaba en la elevación y colocación de las cimbras y armaduras para el hormigonado de las bóvedas de los cinco grandes arcos. Para ello se ha utilizado un cable transbordador de dos ramas, que va montado sobre castilletes de madera de 20 metros de altura, colocados en los extremos del viaducto. El cable tiene 400 metros de longitud, 5 centímetros de diámetro y pesa 7.000 kg. pudiendo transportar un peso de 3.000 kg. Sobre este cable corre un carretón, del cual pende otro cable más delgado que el anterior y que sirve para el transporte del hormigón y para la elevación de las cimbras y las armaduras. Con la combinación del cable sustentador y el elevador se tienen los dos movimientos necesarios para el montaje y la construcción, o sea el longitudinal a lo largo del eje del viaducto y el vertical de elevación o descenso. De esta manera se ha ido desarrollando la ejecución de las pilas y se han montado las cimbras y armaduras de los arcos. Cada cimbra está dividida en tres trozos, los dos de arranque y el de la clave; se elevaba por medio del cable elevador uno de los trozos de arranques y se dejaba caer en su sitio, dejándolo en la posición debida por medio de fiadores; se hacía lo mismo con el otro trozo de arranques y, por último, se montaba el trozo de la clave. Cada dos trozos contiguos se unían por medio de tornillos. Montada así una cimbra y bien atirantada, se montó enseguida la segunda, y luego la tercera, arriostrándolas en sentido transversal. A continuación, y por encima de las cimbras, se estableció un entablonado, que es el que constituye el encofrado de la bóveda. El mismo procedimiento se siguió para el montaje de las cerchas metálicas de la celosía, y la operación ahora es menos peligrosa, pues los operarios podían apoyarse con seguridad en el entablonado ya establecido. Todas estas operaciones se han realizado con una facilidad extraordinaria y sin tener nada que lamentar hasta el momento presente. Se tardó 15 días para montar las tres cimbras y otros 15 para montar las cuatro cerchas metálicas de que consta cada bóveda. Las instalaciones del cable, hormigoneras, areneras, etc... están a cargo de la Empresa Max Jacobson, constructora de este viaducto sobre el río Polop, y también de los viaductos Barchell, Zinc y Siete Lunas, comprendidos todos en el trozo tercero del ferrocarril.»

Este viaducto es el que tiene mejor cuidada su estética. En sus detalles decorativos se intenta imitar a la piedra e incluso se emplean dos colores. Las tres pilas próximas al cauce del río están dotadas de tajamares semicirculares en ambos costados.

Popularmente se le conoce en Alcoy como el puente de las Siete Lunas. Sin embargo, se debe a una equivocación. El verdadero es un puente de fábrica, situado bajo la N-340, justo en la entrada de una de las bocas del túnel del Barranco de la Batalla. Está formado por cinco arcos de medio punto en la parte superior y dos ojivales en la inferior. Con su nombre se bautizó el barranco que salva, también llamado de San Antonio. Al construir a su lado un puente que formaba parte de esta línea, su nombre quedó asociado a un puente de ferrocarril. Este título pasó al viaducto sobre el río Polop. Esto explica que, aun combinando los diferentes tamaños de los arcos o lunas del viaducto, no dé el número siete. Gómez Crespo administra también un blog sobre los puentes de Alcoy donde se hacen referencias a este viaducto. 

Otro autor e ingeniero interesante que divulga muy bien la pontonería de Alicante e incluso la alcoyana -ciudad donde nació- es Víctor Yepes Piqueras y nos da información de este viaducto en la entrada de su blog de fecha 28-07-2016 con este texto: La mayor parte de los viaductos se construyeron con tres elementos: arcos de medio punto de hormigón armado de 30 m de luz,  arcos de hormigón en masa de 12 m de luz y vigas rectas de hormigón armado de 17,60 m. El más grande y espectacular de los viaductos es el que salva el río Polop, situado al pie del Parque Natural de la “Font Roja”. Posee 230 m. de longitud y una altura máxima sobre el cauce de 46 m. Consta de cinco arcos de 30 m. de luz de hormigón armado y tres arcos de avenida de 12 m. de luz, más pequeños, de hormigón en masa. Las bóvedas tienen todas 3,60 m de anchura, 0,90 m de espesor en la clave y 1,40 m. en los arranques. Los tímpanos están aligerados por arquillos de 4 m. y arriostrados transversalmente por tirantes del mismo material. Dispone de miradores en los arcos pares. Se utilizaron cerchas semirrígidas para el armado de los arcos, pues aún no se habían publicado los modelos oficiales de puentes para ferrocarril.  Consistía este sistema en el empleo de estructuras rígidas de acero, dimensionadas para sostener el peso propio de la bóveda durante la construcción. Colgado de las cerchas, y bien sujeto a las cabezas inferiores de las mismas, se colocaba un encofrado de madera siguiendo el intradós de la bóveda. Se complementaba este entablonado con unas paredes laterales de madera hasta la altura del trasdós, quedando así establecido el encofrado de las bóvedas, pudiendo de este modo suprimirse costosas cimbras y andamios. A esta armadura se le añadía las armaduras en aquellas zonas necesarias para resistir la flexión que ocasionaban las sobrecargas móviles de servicio del puente.

Características actuales de la obra. Prácticamente, los anteriores autores lo han dicho todo sobre esta bella obra pontonera. En todo caso, señalar algunas peculiaridades. Existe cierta diferencia de anchura entre la estructura central y las arcadas extremas de hormigón que se ajusta estrictamente con el tablero compuesto de una losa de hormigón armado longitudinal de 5 metros de ancho y 0,15 metros de espesor. Es la plataforma que compone el camino de hierro que disponía de dos bordillos de hormigón de 0,15x0,20 metros diseñados para evitar el vertido del balasto a los viales peatonales o incluso al vacío. Dado que el ancho ibérico de vías es de 1.668 milímetros, cabe pensar que, además de estos bordillos, existían viales de inspección a cada costado y por último, las barandillas de tubo de acero sencillas que se empotran en varios témpanos o muretes de hormigón longitudinalmente y a base de montantes que se hincan en los bordes del tablero. Actualmente, se han añadido paneles de malla metálica para evitar caídas al vacío de excursionistas o ciclistas; estos petos están pintados de verde.

Por lo que se observa con respecto al tablero, dispone de un amplio vuelo sobre la estructura de arcadas, como digo, en los arcos centrales, unificándose la anchura de tablero y resto de arcadas -vanos de avenida- hasta su empotramiento en estribos. Resaltar que el ancho de las bóvedas centrales es de 3,60 metros y el tablero de 5 metros, luego el vuelo en cada cara del puente es de 70 centímetros, aproximadamente.

Aunque es una obra básicamente en hormigón armado y en masa, incluyendo muchos de los adornos y sillería artificial pintada elaborada con pigmentos de varios tonos, en los estribos, prevalece un placado muy logrado a base de mampostería careada de cara vista lisa y tonos blanquecinos que aporta un punto de estética a la fría estructura de hormigón. También embellece el conjunto la serie de canecillos ubicados bajo las impostas en los vanos de avenida o extremos.

Por lo que se observa en las palizadas o arquillos de aligeramiento, la base de las mismas cambia con respecto a otras obras del proyecto y aquí, como basas imbricadas con redondos que penetran en las bóvedas de H.A. se adopta una solución a base de pies en forma trapecial que se adaptan a la curvatura de las bóvedas centrales. Son también curiosos y prácticos la serie de balconcillos pareados ubicados sobre claves de los dos arcos centrales con amplia visión del paraje que ha diseñado a lo largo de miles de años el cauce del río Polop.

Añadir que, junto al propio viaducto, se construyó un pontón -supongo que también de hormigón placado con buena sillería de caliza artificial- que daría servicio a un viejo camino carretero por el que se accedería a diferentes casas de labor o masías. Su estado de conservación es aceptable. Bajo el primer arco del viaducto (visión aguas arriba desde la izquierda) también existe una vía de tierra. Al igual que en otras estructuras, el proyectista incorporó como escudo, el emblema propio de su cuerpo técnico (ICCP), en este caso, ubicado aguas abajo en las arcadas que componen los dos vanos de avenidas.

Para saber más. Ya se han puesto las fuentes consultadas en el propio texto. Todo lo referente al proyecto total, actores implicados, etapas de construcción, aspectos políticos o técnicos y vicisitudes por las que atravesó este fallido proyecto se pueden consultar en la entrada para el Pontón II de este blog. La Wikipedia tiene voz propia para esta estructura. El digital 'Página 66' le dedicó un artículo redactado por Paco J. Agulló en fecha 18-12-2015.

Respecto a la controversia con el nombre de esta estructura, pienso que ya lo dejó claro su constructor pues en todas sus referencias a este viaducto anota que es el del Polop y al que ahora es el ‘Puente FFCC de San Antonio’ siembre lo citó como ‘Viaducto de las Siete Lunas’ porque estaba junto al precioso puente carretero así llamado desde su construcción entre los años 1861 y 1863. De hecho, esta depresión  era llamada Barranco de las Siete Lunas -en alusión al puente carretero- antes de que se impusiera el de Barranco de La Batalla. 

Enlaces a todas las estructuras pontoneras en sentido creciente desde el PK 0 en la estación de Alcoy hasta este punto donde se encuentra el Puente de San Antonio:


Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

TÚNELES. Tras el artículo sobre este viaducto se muestran fotografías de los túneles que, desde su ubicación en este punto, se fueron construyendo en sentido creciente de la vía. Esto es, desde el número 6 'Mas de la Mota' hasta el número 12 'Caseta de la Sal'. Los número 13 y 14 que acotan el Pont de Sant Antoni se mostrarán en la entrada para ese puente. Los túneles 4 'Riquer' y 5 'Glorieta de la Sal' se muestran en la entrada para el Viaducto del Barxell. En los tres primeros hay que diferenciar lo que eran auténticos túneles de pontones alargados modernamente. El túnel l al que llaman 'El Collao' se puede ver en la entrada para el Puente del Barranco del Zinc. El túnel 2 de 'Batoi' de 172 metros es obviamente un túnel y se puede ver en la entrada para el pontón V. Respecto al túnel 3 'Pontet' supongo que se refiere al viejo pontón de Montduber. 



Dibujo de alzado original de esta estructura probablemente levantada en 1927 por el ingeniero José Roselló Martí donde se expresan algunas medidas y que expone José Eugenio Ribera Dutaste en su manual docente titulado "Puentes de Fábrica y Hormigón Armado", tomo IV, en una reedición de 1930 de Gráficas Barragán de Madrid.


Dibujo de alzado completo del viaducto que su autor, José Roselló, difundió en sus artículos de la ROP del año 1929.


Dibujo de alzado del viaducto y detalles en sección longitudinal de los arcos de avenida y estribos según traza del ingeniero José Roselló Martí en 1927 cuyos pliegos de encuentran depositados en el Ministerio de Educación, Cultura y Deportes, A.G.A. O.P. Se exhibe en el libro titulado "Guía de Puentes de la Comunidad Valenciana", página 104, obra coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso, editado por la Comunitat Valenciana en en año 2016. Como se puede observar, este diseño de julio de 1927 perfectamente equilibrado fue retocado posteriormente, eliminando uno de los arcos del estribo izquierdo.



Dibujos de la armadura metálica y cerchas semirrígidas del viaducto que expone José Eugenio Ribera en su manual docente ya citado "Puentes de Fábrica y Hormigón Armado" donde explica algunas características técnicas de esta estructura. 

Transporte de una cimbra de acero por medio de cableado para situarla sobre la cercha de madera en uno de los arcos. Fotografía de la ROP de 1929, tomo 2535. 


Fotografía del viaducto terminado, en toma probablemente de 1930/1931 que también se exhibe en el libro ya mencionado de José Eugenio Ribera Dutaste. 


Fotografía del viaducto de los años 50 del siglo XX. Archivo comercial de Todocolección. 


Buena toma del viaducto en fecha 01.02.2007 que se muestra en el magnífico blog de puentes alcoyanos titulado 'Diari de Retalls', ahora desaparecido. 


Fotografía de fecha 10.11.2011 cuyo autor es Mandoft y se muestra en la Wikipedia en el artículo correspondiente a esta estructura. 



Dos buenas tomas del viaducto de fecha febrero y octubre de 2013 cuyo autor es DAVIDGV60 y se exponen en la web de Flickr. 




Tomas del viaducto, probablemente de  los años 2013/2014 que se exhiben en la "Guía de puentes de la Comunitat Valenciana", obra editada en 2016.


















Tanda de fotos de fecha 27.07.2015 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del viaducto, aguas abajo, intradós y tablero. 


Buena panorámica del viaducto del año 2015 cuyo autor desconozco. 


Toma de fecha 24.01.2016 cuyo autor desconozco. 


Toma amplia de la estructura en fecha 28.01.2016 cuyo autor es Canalons.


Fotografía de enero 2016 que exhibe Guillem Torres en su blog. 


Fotografía del viaducto que se divulgó por el periódico Información en su edición de fecha 03.02.2016 por lo que suponemos que la toma será de aquellas fechas. (... Es mucho suponer)















































Tanda de fotos de fecha 15.05.2018 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del viaducto, aguas abajo, tablero, pontón anejo, parajes, paneles informativos y cafetería. 


Toma de fecha octubre 2020 cuyo autor es Miguel Valois y se muestra en Google Map. 


Buena fotografía del viaducto en fecha julio de 2022 que exhibe Alberto Fernández en Google Map. 



Panorámicas del viaducto según Google Map en agosto de 2024.

PANELES INFORMATIVOS DEL TRAYECTO Y PARAJES ALEDAÑOS














Tomas de fecha 15.05.2018

TÚNELES DEL TRAYECTO FERROVIARIO

TÚNEL 6 'MAS DE LA MOTA'. 71 METROS









TÚNEL 7 'MAS DEL PINAR'. 190 METROS.






TÚNEL 8 'MAS DE SANT BENET'. 85 METROS.






TÚNEL 9 'MAS DE l´OMBRÍA DEL MANCO'. 123 METROS.








TÚNEL 10 'MAS DE LA FONT DE LA OLIVERETA'. 71 METROS. 







TÚNEL 11 'CANTAGALLET'. 133 METROS.








TÚNEL 12 'CASETA DE LA SAL'. 133 METROS. 




Tanda de fotos de fecha 15.05.2018 salvo las del túnel 12 que la primera lleva fecha 11.03.2021 y cuyo autor ignoro y las otras dos que muestran las dos bocas son del satélite de Google con fecha 08-2024.







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