VIADUCTO DE CANALEJAS SOBRE RÍO MOLINAR
ALCOY. Alicante
CV-70 PK 0 Y N-340 PK 792/796
Se proyectó para comunicar
el núcleo de esta ciudad con el Barrio del Tossal ubicado en la margen derecha
del río Molinar así como para los accesos carreteriles provenientes de Levante,
fundamentalmente el viejo camino de Benidorm-Polop-Callosa-Pego que ya estaba
terminado en 1890 según proyecto del ingeniero Juan Miró Moltó y que en la
actualidad tiene las matrículas CV-70 y CV-715. La propia configuración del
casco viejo de Alcoy, sumergida en un hoya prácticamente rodeada de barrancas y
farallones hacía inexcusable la construcción de puentes extramuros, asunto que
se fue demorando porque, al contrario de las obras civiles que salvaban los
ríos y arroyos interiores que eran pequeñas y de pocas luces, para estos
proyectos en el ensanche de la ciudad, se requerían estructuras verdaderamente
faraónicas. Para que podamos hacernos una idea del cambio de paradigma en las
estructuras pontoneras se señala que el ancestral acceso a la ciudad desde el W
se hacía por el Puente de Penáguila, vieja construcción del siglo XVIII que
aunque sigue en uso para tráficos urbanos de vecindad, resulta minúsculo
comparándolo con el icónico viaducto que lo sustituye y lo cierto es que la
apuesta por construir esta gran obra justo en este punto se continuó más
adelante con otras estructuras gigantescas como fue el Viaducto de San Jorge o
el propio puente de Fernando Reig, ambos sobre el río Barxell.
Este proyecto se encargó en
1897 al ingeniero Próspero Lafarga Navarro (1867-1922) que estudió tres
alternativas, una de ellas verdaderamente preciosa a base de un gran vano en
arco muy abierto escoltado por otros 4 más menores con materiales donde
predominada el acero, otro de tres vanos adintelados con estructuras en celosía
aunque la central era más alta y larga pero equilibrando el conjunto y por
último, una tercera opción con 4 vanos con tablero inferior en celosía de
altura constante que fue la aprobada pues además era la solución más económica.
Como contratista y en primera instancia
la obra se adjudicó a Santiago Jordá Terol aunque más adelante se cedió al ingeniero
industrial alcoyano Enrique Vilaplana Juliá (1842-1916), gran conocedor del
urbanismo de la ciudad y que ya había proyectado el famoso Plan de Ensanche y
Rectificación de esta ciudad, aprobado por la corporación municipal en 1878 y
que se asemejaba a los ordenamientos para ciudades como Valencia o Barcelona.
Las obras de este viaducto se iniciaron en 1901 y se inauguró con fecha
24.02.1907. La estructura de acero se dice que pesaba 348 toneladas y se fundió
y laminó en los talleres asturianos de Duro-Felguera que para su instalación
desplazó a los ingenieros José Menéndez y A. Jové. La parte de construcción en
fábrica fue responsabilidad de Rafael Masiá Botella. El coste estimado para
obra nueva fue de 565.178.- pesetas
aunque fue modificado en 1905 hasta la cantidad de 635.200.- pesetas y
su coste final se redujo a 610.600.- pesetas. Las pruebas de carga se
produjeron entre los días 12 y 13 de enero de 1907 según relata en su blog
Gómez Crespo que dice así: [...] se cargó todo el viaducto y sus andenes con
una capa de arena uniformemente repartida de 0’25 m de espesor equivalente a
400 kg/m2, cuya carga se dejó 3 horas obteniéndose una flecha en los dos tramos
centrales de 19 milímetros y de 14 mm. en los laterales. Se procedió a cargar
sucesivamente la mitad del viaducto o sea, los tramos 1º y 2º, y el 3º y 4º
después, obteniéndose una flecha máxima de 20 mm. De esta prueba quedaron
cargados toda la noche. La prueba dinámica se llevó a cabo haciendo entrar en
el viaducto dos filas de carros de 8 t. de peso. Estos carros ocuparon la
primera de las dos mitades del viaducto. Registradas las flechas obtenidas la
máxima fue de 22 mm. Avanzaron los carros hasta quedar ocupado el viaducto en
su totalidad con 32 carros, y medidas rigurosamente las flechas, la máxima fue
de 2 milímetros [...]
Características de la obra. Se trata
de un viaducto con una longitud total de 200 metros con apoyos en largos
estribos de fábrica que miden aproximadamente 20 metros cada uno y un tablero
inferior en viga en celosía continua que apoya en estribos y tres pilas
intermedias produciendo 4 vanos adintelados cuyas luces son de 36+44+44+36 metros. Originariamente figura en
el proyecto un par de vanos en fábrica de sillería del tipo escarzano bajo
estribos de los que -según me consta- aún permanece en uso el del estribo
derecho por el que se accede al viejo camino del Tossal. No descarto que
también exista el otro arco pero la manía en esta ciudad de poner cancelas y
candados en los accesos a sus puentes históricos impide estudiar estas
estructuras desde cauce y poder comprobar con más detalle la obra en cuestión.
La viga de acero consta de 4 tramos y se
conforma a base de perfiles de variada tipología que forman un cajón de 5
metros de ancho y 4 metros de altura. La base la componen los largueros
superior e inferior de perfil en doble T arriostrados por viguetas del mismo
perfil y reforzadas con perfiles angulares que forman cruces de San Andrés.
Sobre los cordones superiores se disponían las chapas metálicas en forma de
cuarterones combados (tipo rincón de claustro) que formaban la solera sobre la
que se disponía el firme. Lo más llamativo de esta estructura era la celosía o
alma de la viga que unía los dos cordones y donde se utilizaron perfiles
angulares inclinados a 45º en ambas direcciones por lo que se puede decir que
se asemeja a la tipología de celosía Town, más tupida y sin montantes
verticales. Esta estructura se fijaba y consolidaba en nudos y conexiones con
multitud de chapas, cartelas, platabandas o cartabones que cosidas a los
perfiles a base de roblonado en caliente daban consistencia y elasticidad a la
obra civil. También disponía de rótulas y otros cojinetes movibles que
permitían los movimientos de dilatación o contracción de las vigas por cambios
de temperatura.
Las viguetas transversales sobresalían de la
caja de la viga un metro por cada lado y servían como ménsulas sobre las que se
apoyaban los andenes peatonales por lo que el ancho regular del tablero en
cubierta era originariamente de 7 metros. Estas aceras eran de hormigón con
bordillo y se cerraban con barandillas de hierro historiadas diferentes a las
actuales. También disponía de farolas de estilo modernista con tres brazos a
base de combustible de gas y que no son las actuales.
Otra característica especial por lo impactante
que resulta visualmente es el sistema de apoyos intermedios a base de 3 pilas
-la central con una altura de 35 metros- de bella y cuidada factura cimentadas
profundamente con macizos de zapatas escalonadas de hormigones en cuyo mortero se utilizó cemento
del tipo portland artificial y donde el chapado de estas pilas es excepcional
por su disposición y buena talla en piedra caliza. Los arranques de estas pilas
de sección cuadrangular disponen de escotaduras en cantos lo cual le aporta ya
un plus de belleza y continúan en altura estrechándose y con sección
rectangular hasta su cenit donde apoya la viga. La sillería es de cara vista
picada y se realza con aristones. Hacia coronación disponen todas de una
escocia o listel en relieve de piedra y una última sección ahora de hormigón
visto sobre la que reposa otra basa o entablamento que soporta la estructura
metálica.
Ignoro más detalle de la obra pues además esta
estructura metálica se eliminó en 1985 por lo que sólo nos queda observar la multitud
de fotos y postales del puente, cosa poco habitual en la pontonería al uso pero
que dado que en este caso se trataba de una obra icónica, existen multitud de
tomas desde todos los ángulos que nos permiten conocerla con cierto detalle
aunque no mucho porque son imágenes antiguas y en general tomas a distancia.
Tengo entendido que el monto total puede incluir alrededor de 250 postales -incluyendo panorámicas de la ciudad- en las que están bien representadas las
diferentes épocas y editores, tanto locales como es el caso de la Librería
Llorens Pericás o Papelería “La Antigua”
así como otras de tirada nacional como son Hauser y Menet, Phototipia Thomas,
Andrés Fabert o Lucien Roisin. Alguno de estos cartones incorpora efectos
postales circulados y matasellados siendo el más antiguo uno fechado en junio
de 1902 anterior, lógicamente, a la construcción de nuestro viaducto.
Respecto a su nombre y bien
es cierto que los puentes deben ser bautizados, nuestro viaducto es conocido
como "Viaducto de Canalejas" en deferencia al político José Canalejas
Méndez (1854/1912), abogado y regeneracionista liberal y progresista que fue
diputado en el Parlamento por la circunscripción de Alcoy además de ministro de
Fomento, Gracia y Justicia, Hacienda, Agricultura o Presidente de las Cortes
entre otros cargos y que culminó su carrera política como Presidente del
Gobierno en tiempos del reinado de Alfonso XIII hasta que fue asesinado el 12
de noviembre en Madrid por el anarquista Manuel Pardiñas. Canalejas estuvo
presente en la puesta de la primera piedra de esta obra así como en su
inauguración.
Reforma y transformación del
tablero. A principios de los años 80
del siglo XX eran evidentes los problemas de corrosión y fatiga de este puente
además de movimientos de tierras en las laderas de la barranca y también
resultaba muy angosto para los nuevos tráficos de la ciudad por lo que el
entonces MOPU decidió acometer una profunda renovación de la obra civil. Su
presupuesto ascendió a 272,64 millones de pesetas y el proyecto se encargó a
Juan Batanero García-Geraldo (1914/1984) con la colaboración de Ramiro
Rodríguez Borlado como experto en estructuras metálicas. Con el fallecimiento
de Batanero la dirección de obra recayó en José Carlos Toro Criado.
Además del cambió de
estructura se acondicionó la barranca con terraplenes de hormigón y pantallas
de doble protección con anclajes y bulones de acero según se observa en alguna
fotografía del cauce. La celosía original fue sustituida por otra relativamente
semejante, quizás con más luz y que se asemeja a las tradicionales en cruces de
San Andrés pero con un refuerzo o palastro vertical en el vértice superior de
los cruzamientos. El material utilizado fue acero corten, muy resistente a la
corrosión y que evita las necesidades de pinturas o imprimaciones de
protección. También se habilitó un andén de inspección en el interior de la
estructura con perfiles de acero. El 17.09.1985 se comenzó a quitar el primer
tramo original y con fecha 25.09.1985 de culminaba la labor posicionando el
último tramo de esta celosía.
La estructura es en cajón, se une por soldadura,
tiene una altura de 4 metros y distancia entre cordones de 10 metros
equivalentes a la nueva plataforma que permite calzada de doble sentido de 7
metros y aceras de 1,50x2 metros. La solera es de acero corrugado o nervado en
zona de vuelo y con losas de hormigón prefabricado sobre estribos. Nunca me
pareció acertado la elevación de las aceras y la necesidad de la doble
barandilla de acero inoxidable en una obra centenaria y que por lo que observo,
sigue dando problemas. Se hincaron las viejas que no originales farolas de
estilo y se repusieron las columnas de cabeceras donde figuran los escudos en
bronce, uno de ellos con el nombre del viaducto y otro con la fecha de
construcción y el emblema del CICCP. La barandilla exterior de acero es de gran
mérito.
En el año 2015 -según alguna
fotografía que expongo- se procedió a una inspección de la estructura metálica
y en el año 2017 se intentó corregir algunos segmentos de las aceras aunque de
un modo un tanto grosero con vigas de acero de doble T como bordillos o chapas
anguladas como sostén en otros tramos de las barandillas interiores que, a mi
modo de ver, podrían eliminarse -como ocurre en la mayoría de los puentes
carreteros- ya que quitan prestancia a la obra modernista y son innecesarias ya
que en la actualidad, la velocidad máxima permitida para su cruce es de 30 kilómetros/hora
y el tráfico es exclusivo para vehículos que no sobrepasen las 10 toneladas de
MMA salvo vehículos pesados se servicio público. Si bien es cierto que el
sistema de canalizaciones o conducciones eléctricas quedan escondidos bajo
placas de hormigón que hacen las veces de impostas, lo cierto es que no se ha
sabido dar solución a estas tuberías y cables en la zona de estribos donde
quedan a la vista y resulta confuso ya que también es zona noble de la
estructura, con un excelente trabajo de cantería en piedra caliza o arenisca de
buena factura y un arco de fábrica muy bello, al menos el que he podido
fotografiar.
Para saber más. Hay que navegar por internet para tener acceso al blog del ITOP José
Carlos Gómez Crespo y su excelente blog titulado "Los puentes de Alcoy...y alguno más", excepcional trabajo pontonero donde estudia esta obra civil
con gran detenimiento y la expone en tres entregas. El ingeniero Lafarga
publicó un par de artículos en la ROP, uno en el año 1902 donde figuran sus tres
soluciones para este proyecto y otro en el año 1906 con explicaciones sobre la
estructura y su método de lanzamiento por empuje sobre pilas para el
acoplamiento definitivo. También lo trata la "Guía de puentes de
Alicante" en su ficha 44, obra coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y
Miguel Aguiló Alonso y editada por la Generalitat Valenciana, entre otros, en
el año 2012 con nueva edición en 2016. El monográfico de puentes de la revista
del viejo MOPU también le dedica atención en su número 345 de julio-agosto de
1987 y hasta pone fotografía de la prueba de carga. Un buen artículo sobre los puentes
de Alcoy -incluyendo la transformación de éste- elaborado por José Ramón
Navarro Vera publicado en la ROP de abril de 1987. También yo le presté
atención y escribí sobre él en un artículo para la revista Solo
Furgo en su número 177 de noviembre de 2.015 bajo el título "Los puentes
de Alcoy" y mi alter ego
homínido hizo lo propio en la revista del Ministerio de Fomento para su número
657 de enero de 2016 con un trabajo titulado "Alcoy: Pontonería de
tradición" donde trata esta preciosa obra civil. La Wikipedia tiene voz propia para esta estructura. Otras sites que se interesan por esta obra son
ingenieríacivil, página 66 o ALCOIORGES con una selecta colección de
fotos antiguas del puente. En dbe se pueden consultar algunos trabajos de
Batanero. Consultar también alcoyexplicado, un facebook de fotografía 360º o el
ejemplar del periódico Información de fecha 25.02.2007 celebrando el centenario
de esta obra civil icónica de Alcoy. De cualquier modo y como caso curioso no
muy habitual en la mayoría de pueblos y ciudades españolas, trasteando por
internet podemos encontrar variados blogs y webs locales que tratan este
viaducto con atención así como la historia de Alcoy en la que suelen figurar estas
obras civiles históricas.
Cómo llegar: Alcoy se encuentra en
la carretera nacional N-340, entre los kilómetros 792 y 796 y también dispone
de diferentes accesos a través de la A-7. Existe otra conexión desde la costa a
través de Benidorm por medio de la preciosa aunque difícil carretera autonómica
CV-70 que empieza en Alcoy. Desde el interior peninsular circulando por la
A-31, desviarse para tomar la CV-81 en Villena o la CV-80 en Sax hacia el NE hasta llegar a destino. El
aficionado, estudioso y admirador de obras pontoneras podrá disfrutar de una
gran colección de puentes, viaductos o pontones ya sean carreteros o
ferroviarios así como acueductos históricos en todo el término municipal de Alcoy.
Bien es cierto que he
tardado bastante tiempo en decidirme a subir esta obra al blog desde la fecha
en que lo visité, quizás debido a su complejidad, pero todo llega y este cánido
montaraz un poco vago hace un esfuerzo y ahora lo pone para dar mayor visibilidad al viaducto incorporando una buena colección de fotografías antiguas e intentando exponerlas siguiendo un cierto orden cronológico. A continuación muestro los enlaces a otras obras pontoneras de Alcoy que se pueden ver en este blog:
Acueducto
de l´Arcá, Pasarela
Fábrica d´Escaló, Pont
Antic de Sant Roc, Pont
de Buidaolí, Pont
de Cadissenyó, Pont
de Cocentaina o Alcassares, Pont
de Cristina, Pont
d´Escaló, Pont
de Francisco Aura Boronat, Pont
del Hort de Llácer o Huerta Mayor, Pont
de l´Hort de Sant Jordi o de Tints, Pont
de l´Petxina, Pont
de Penaguila o del Tossal, Pont
de Rafael Terol, Pont
Nou de Sant Roc, Viaducto
de Sant Jordi, Pont
de Fernando Reig, Pasarela
Verde N-340.
También puede ser de interés la colección de estructuras pontoneras ferroviarias de la línea Alcoy-Alicante en sentido creciente desde el PK 0 en la estación de Alcoy hasta el Puente de San Antonio, ubicadas en el término municipal de la ciudad.
Precioso y elaborado escudo en bronce con el nombre del puente decorado con un águila bicéfala en un estilo retorcido y modernista muy propio de la ciudad de Alcoy. Toma de fecha 27.07.2015
Dibujos de alzado de las tres soluciones propuestas por Próspero Lafarga publicadas en la ROP del año 1902, tomo I, pág. 111-114.
Dibujos de alzado de las tres soluciones propuestas por Próspero Lafarga publicadas en la ROP del año 1902, tomo I, pág. 111-114.
Fotografía de la construcción del viaducto tomada probablemente en 1905/1906 de la que existe una copia firmada por Próspero Lafarga dedicada a José Canalejas según consta en este detalle. (Archivo de Todocolección.net)
Detalle de la construcción del viaducto probablemente entre los años 1905 y 1906.
Fotografía que difundió la prensa local en su inauguración de fecha 24.02.1907
Fotografía sin datar pero que podemos relacionar con la primera década del siglo XX.
Primeras postales que se editaron del viaducto. En este caso fechada el 11.02.1909 cuando se celebraba la Exposición Regional Valenciana.
Fotografía del año 1910 que exhibe el libro "Guía de puentes de Alicante".
Postales probablemente editada en 1912 por José Llorens Pericás, casa fundada en 1876.
Postales sin datar que podemos adjudicar al segundo decenio del siglo XX.
Postal en color fechada en 1927 editada por "Papelería La Antigua".
Tomas sin fecha que pueden corresponderse a los años 1939 y 1940.
Fotografía de Lucien Roisin Besnard (1844-1943) muy activo en la toma de fotos y ediciones de postales en España entre los años 30 y 40 del siglo XX.
Postales sin datar que podríamos adjudicar a los años 50 del siglo XX.
Postal de los años 60 del siglo XX del Escudo de Oro en edición de FISA-BCN.
Fotografías de la sustitución del tablero tomadas en el año 1985 según proyecto de Juan Batanero García-Geraldo (1914-1984).
Fotografías de la revista del viejo MOPU en su edición monográfica dedicada a puentes número 345 de fecha julio-agosto de 1987 en la que podemos ver la prueba de carga tras el cambio de viga.
Fotografía de 1987 que documenta el artículo de José Ramón Navarro Vera sobre los puentes de Alcoy publicado en la ROP de abril de 1987. Obsérvese en la parte inferior el viejo puente del Tossal o de Penáguila, obra del siglo XVIII a la que sustituyó este impresionante viaducto de Lafarge.
Tres tomas de fecha 07.05.2012
Vista del viaducto desde el tablero del viejo puente de Penáguila en toma de fecha 07.05.2012
Fotografías del viaducto que exhibe el libro "Guía de puentes de Alicante" en edición de 2012.
Fotografía del viaducto que difundió el periódico Información en el año 2014 con motivo de la inauguración de otro puente en la ciudad.
Tanda de fotos de fecha 27.07.2015
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En diciembre del año 2015 se procedió al mantenimiento de los elementos metálicos de la estructura que se llevaron a cabo por la empresa 'Trabajos verticales'.
El periódico Información da noticias sobre los arreglos en las aceras en su edición de fecha 10.10.2017.
La web de 'Página 66' por aquellas fechas -octubre del 2017- se hacía eco de estos reparos.
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Situación del tablero en octubre de 2018 tras el paso del vehículo de Google View.
A veces, los puentes sufren pequeños percances, normalmente debido a la falta de mantenimiento. En este caso, se desprendió al vacío un pequeño sector de la balaustrada y de ello nos dio noticias el periódico Información en su edición de fecha 06.06.2023. Según 'Página 66' se restauraría con fecha 09-06-2023 y hace constar que el desprendimiento fue un acto de vandalismo.
Noticia sobre el suceso en el puente por caída de parte de la barandilla. El periódico Información se hacía eco de ello en su edición de fecha 10.06.2023 anticipando que ya se había restablecido el tráfico en el tablero y quedaban pequeños trabajos de remate que acabarían en el siguiente lunes.
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