PUENTES ENLACE MARQUÉS DE TORROJA
M-30 PK 1,200 A 1,470
MADRID
Lo cierto y cabal es que en este blog todavía no se han subido puentes o pasos elevados sobre la gran arteria de la M-30. Tengo alguno estudiado y fotografiado que espera su oportunidad pero que todavía no ha llegado y reconozco que hay obras de interés. Soy lento y vago. No obstante, me decido por éste del título porque hace unos días inicié la subida de algunas pasarelas interesantes de la M-30 en su tramo Norte y una de ellas, la que titulo Pasarela Nudo Sur de la Paloma, tiene algo que ver con estos pasos elevados del enlace de Marqués de Torroja ya que conecta con el arco sur.
Pasaremos mil veces bajo sus
tableros y apenas nos daremos cuenta de estas estructuras, bien por la vorágine
automovilística de las calles de esta autovía, los ruidos, la velocidad que
llevemos en nuestro vehículo, la concentración en la conducción o quizás,
sencillamente porque no nos llaman la atención debido a su diseño sencillo,
invisible, que no molesta al transeúnte y cuyos hormigones se mimetizan
perfectamente con el entorno agresivo de asfalto, cemento, ladrillo y/o brillos
de metales o cristales de los enormes edificios que circundan estos puentes.
Para situarnos en el tema
deberemos de recordar que cuando se levantan estas obras gemelas, ni siquiera
esta autovía se llamaba M-30 o Calle 30. Creo recordar que era la Avenida de la
Paz y pertenecía al viejo proyecto de crear una circunvalación o calle rápida
perimetral que rodeaba Madrid; incluso existían pasos de cebra y semáforos para
controlar los tráficos aunque era bastante habitual que los vecinos de estas
zonas, intentaran cruzar la gran arteria por cualquier sitio por lo que también
eran frecuentes los atropellos de peatones. El diseño y construcción de este
sector Norte de la M-30 (Avenida de la Paz) se inicia en el año 1970. Este
subsector trataba de comunicar la A-1 con la A-4 siguiendo un camino natural ya
construido u horadado por el viejo Arroyo del Abroñigal. El cierre Norte de la
actual M-30 no se produjo hasta la década de los años 90 del siglo XX con una
profunda modificación del proyecto original que partía precisamente del Nudo de
la Paloma y que afectaba también a la calles de Costa Rica y Alberto Alcocer al
crear un acceso hacia la Dehesa de la Villa y algunos tramos que no son
autovías como es la propia Avenida de la Ilustración. En lo que respecta a
estas nuevas obras podemos intuir que estaban estudiadas para el Sector A-1/A-2
de la autopista y que tomarían forma como Nudo de Manoteras, construido en 1976
y el Nudo de la Paloma, terminado en el año 1976. La densidad de tráficos de
todo tipo y especialmente de vehículos pesados por estos corredores obligó a
crear alternativas como es la de estos pasos elevados que en principio,
pretendían descargar los volúmenes de vehículos que entraban a la Avenida de la
Paz por la autovía A-1 al tiempo que se creaban salidas directas desde la
Avenida de Pio XII y Avenida de Burgos hacia ambas direcciones de la propia
Avenida de la Paz, futura M-30.
Esta obra civil atiende al nombre de Puentes
del enlace de Marqués de Torroja-Avenida de la Paz y se denominan así por la
proximidad de ellos con el antiguo Instituto Eduardo Torroja del CSIC o en
memoria de su fundador Eduardo Torroja Miret. El proyecto se adjudica al
estudio de ingeniería José Antonio Torroja Oficina Técnica S.A. que dirigía
precisamente el hijo de Eduardo Torroja, José Antonio Torroja Cavanillas en
colaboración con los ingenieros Rafael Chueca Edo y José María del Villar
Luengo.
Es esta zona la Avenida de
Pio XII tiene una trayectoria casi circular y la autopista la corta como un
secante. Tras el primer cruce recibe un ramal que discurre por el lado E de la
autopista y vuelve a cruzarla para permitir el acceso hacia la estación de
Chamartín. El doble cruce sobre la autopista se ha resuelto con dos puentes de
planta curva realizados en hormigón pretensado. El enlace se completa con el
ramal que permite la incorporación del tráfico proveniente de Alcobendas hacia
la Avenida de Pío XII. Este ramal pasa por encima de una incorporación lateral
a la autopista que ha obligado a realizar un nuevo puente de menores
dimensiones y que está construido en hormigón armado. Los estudios de
soluciones y anteproyectos de los mismos se iniciaron a principios del año 1973
con algunos desarrollos posteriores durante el año 1975. La obra se inauguró en
diciembre de 1976.
En toda la obra se buscó la
unidad, sencillez y ligereza del conjunto. Unidad en el tratamiento
general del nudo, integrando los dos puentes sobre la autopista con el gran
muro que corre por el lado E cuya importancia en el conjunto se hace sentir con
gran peso. Existe una continuidad de la imposta del muro con el elemento de borde
del tablero de estos puentes y se ha tratado la superficie del muro con placas
prefabricadas que corren sin solución de continuidad a todo lo largo del mismo
incluso por debajo de los puentes formando el paramento vertical de los
estribos que se adapta totalmente a la forma interior del tablero. La sencillez
formal de las estructuras es extraordinaria. El tablero está formado por
una losa plana de sección en forma de góndola con una transición muy suave del
espesor de la misma desde la zona central hacia sus bordes de forma que no
acusa al exterior más que el paramento de la imposta. Las pilas son simples
cilindros verticales sobre los que apoya la losa directamente sin ningún
elemento que rompa la continuidad de su superficie inferior. La ligereza
viene proporcionada por el pequeño espesor de la losa disminuido por la forma
de su sección y por el alejamiento de los estribos del lado W que de estar
situados más cerca podrían producir sobre el conductor un efecto de
estrangulamiento dada la importancia del muro del lado opuesto.
Estructuralmente los
tableros de ambos puentes son similares. Están constituidos por losas continuas
aligeradas de tres vanos con luces de 39,40+34,20+28,70 metros las del puente S
y de 88+28+32,90 metros las del puente N. La irregularidad de estas luces o
vanos es consecuencia de la curvatura en planta de ambos puentes con un radio
mínimo de 180 metros y del fuerte esviaje con que cruzan la autopista.
La sección transversal tiene
una anchura de 18,50 metros capaz para una calzada de 7,50 metros, arcén de 4
metros y dos andenes elevados de 3 metros cada uno rematados por las impostas
de borde de 0,50 metros sobre las que van colocadas las barandillas. La sección
de tipo Góndola tiene un canto en el centro de 1,30 metros que se reduce gradualmente
hasta 0,34 metros en los bordes externos. Va aligerada mediante 9 alveolos
cilíndricos de 1 metro de diámetro y otros dos más en los laterales con 0,80
metros de diámetro. Las zonas de apoyo sobre pilas y estribos van macizadas
formando unas traviesas de planta escalonada algo irregular motivada por las
necesidades del trazado del pretensado transversal que para mayor facilidad
constructiva se dispuso perpendicular a los bordes del tablero.
La obra fue dirigida por el
ingeniero Pascual de Juan adscrito a la 1ª Jefatura Regional de Carreteras ya
que por aquellas fechas, esta autopista era estatal, administrada por el viejo
MOPU. La empresa constructora fue HUARTE y Compañía. El sistema de pretensado
utilizado fue el de Freyssinet.
Una nueva remodelación de
las comunicaciones de la zona entre los años 2006 y 2007 vigorizó estos pasos
con la incorporación de otras estructuras como pasos subterráneos, ampliación
de calzadas, redirección de tráficos, asfaltados, aceras y recubrimiento de
taludes entorno a los puentes y ampliación de zonas verdes. Su estado actual
parece óptimo aunque siempre es de desear que existan mantenimientos de
estructuras que procuren que estos estén limpios de humedades, mugre o grafitis
y sus barandillas siempre repintadas.
Entre la información que podemos encontrar sobre la obra destaca el propio informe o artículo que realizaron los autores para la revista Hormigón y Acero, números 130/132 del año 1979. En la Wikipedia voz M-30 aparecen datos y enlaces útiles para estas obras. La web madridmobilite también aporta información y algunas fotografías viejas de esta autopista. En la filmoteca de RTVE existen algunos reportajes del NODO del año 1977 sobre la autopista donde salen tomas de estos puentes. En prensa, destaca el artículo de ABC de fecha 23.12.1973 y otro titulado "El arco Este de la M-30 más funcional y seguro", elaborado por Abril Ruíz y editado en fecha 25.03.2007. Aprovechando cierta simpatía que siempre he tenido con las cercanas pasarela diseñadas por Torroja Ingeniería en 1978 sobre la M-30 y cuando redacté el correspondiente artículo dedicado a José Antonio Torroja Cavanillas en virtud de su premio nacional de ingeniería del año 2006 incorporé alguna foto de estos puentes. Ver revista del Ministerio de Fomento, número extraordinario 685 de julio-agosto de 2018, páginas 61/67 donde también se enumeran otros trabajos de este estudio.
Se sigue cierto orden cronológico en la exposición fotográfica.
Dibujos de las plantas de ambos puentes y sección transversal correspondiente al proyecto de Torroja Ingeniería probablemente del año 1975.
Información en prensa sobre su inauguración ABC edición de fecha 23.12.1976
Fotogramas de los puentes y placa conmemorativa de su inauguración en reportaje de NODO de fecha 10.01.1977. Archivo Filmoteca de RTVE.
Imágenes de los puentes que exhibe el artículo de Torroja Ingeniería para la revista Hormigón y Acero, números 130/132 del año 1979.
Dos interesantes fotografías del sector sur probablemente en tomas del año 2012 que exhibe el blog de Palo2.
