PUENTE DE VILLANUEVA DEL RÍO-P SOBRE EL RÍO PISUERGA.
P-213 PK 3,700
Debo resaltar que el pueblo ya no
existe, que la carretera de acceso como referencia es la que lleva a Renedo de
Zalima desde la CL-626 y cuya continuación hasta nuestro puente es una vía
destrozada por los años que lleva bajo las aguas del Pantano de Aguilar
aproximadamente desde el año 1963 fecha en la que va anegándose este valle
palentino.
Estos meses de sequía acentuada
me han pillado por estos lares y -cómo no- me he desplazado al embalse a
comprobar su obra maestra, generalmente oculta bajo sus aguas. Me llama la atención la preocupación social,
trasladada a la prensa, sobre la inutilidad de este patrimonio oculto. Entiendo
que se trata de una pequeña aventura la de muchas personas que se desplazan al
lugar para ver algo raro, inaudito y exótico pero, en conjunto, observo que hay
un interés general en que esta estructura se pueda recuperar, rescatándola
ahora que se puede, y llevándola a lugar seguro, donde en un futuro cercano
pueda reconstruirse, cosas más difíciles se han hecho.
Este trasvase monumental se ha
hecho muchas veces pero siempre bajo la influencia de un componente religioso
que predominaba en este país, no obstante, en muchas ocasiones se trataba de
trasladar ermitas o iglesucas con muy poco valor artístico y que además,
menudean en nuestro territorio. Sin embargo, en cuestiones pontoneras, son muy
pocos los ejemplos de traslados de monumentos y suelen referirse a puentes o
pontones de origen romano, aunque no todos. Bueno, pues en este caso, pese a la
gran afluencia de visitantes y curiosos que acceden a ver esta reliquia y que
se extrañan de que no se tome la decisión de su recuperación, todavía no he
leído en la prensa declaración alguna de intenciones por parte de las
autoridades de la Junta de Castilla y León con respecto a su traslado,
aprovechando las mejores condiciones para ello. Tampoco la CHD (Confederación
Hidrográfica del Duero), como propietaria de todo lo que hay bajo las aguas del
embalse, dice nada al respecto. Quizás, el ayuntamiento de Aguilar de Campoo es
el que debería tomarse este asunto más en serio, pero no tengo constancia de su
interés; creo que sus declaraciones han ido encaminadas por el alto coste que
tendría este desplazamiento. O quizás, celos de esta joya pontonera que
competiría con su precioso puente Mayor. (Nota off the record: Algunos expertos apuntan de que la obra de
Villanueva tiene la impronta del puente de Aguilar aunque yo discrepo. También
pienso que el lugar ideal para la reposición del puente de Villanueva es el
amplio soto que hay en Aguilar, lleno de pasarelas de todo tipo, llamado Isla
de San Roque, donde luciría espléndido, incrementando notablemente el turismo
cultural y el propio patrimonio arquitectónica de la villa galletera. )
Volviendo a la historia del
puente, sus orígenes y evolución en el tiempo, ruinas y reconstrucciones, poco
o nada se sabe. Por más que rastreo por internet, no consigo datos fiables que
enriquezcan la historia de esta obra; tampoco los libros especializados en
pontonería, ni siquiera los específicos de Castilla y León, recogen o aportan
datos sobre él. Villanueva del Río no se encuentra en ningún viejo camino o
calzada romana pues la más cercana es la que viniendo de Pisoraca (Herrera de
Pisuerga) seguía hacia la actual Aguilar de Campoo pero no derivaba hacia estos
valles, sino que seguía trayectos hacia los puertos cántabros.
Entiendo que nuestro puente se
inserta en un viejo camino carretero que comunicaba o conexionaba los
diferentes pueblos de este valle, siempre dentro de un itinerario Cervera de
Pisuerga-Aguilar de Campoo, donde sobresalen algunos puentes de interés, como
el propio de Aguilar, el de Salinas de Pisuerga o los de Cervera de Pisuerga,
sin olvidar el de Ligüerzana que también pudo tener un origen medieval aunque
ahora no lo parezca. Nuestro puente ocuparía un lugar destacado en esta ruta y
era cruce obligado del río Pisuerga en varias leguas a la redonda ya que el citado
de Salinas entiendo que es obra posterior en algún siglo. No obstante y como
era bastante habitual, en períodos de
estiaje (obsérvese el caudal que se aprecia en las fotos en pleno verano) el
río debería ser vadeable en variados puntos al pie del valle, que seguramente
coinciden con los puntos en que se encontraban algunos de los pueblos
desaparecidos.
Características actuales de la
obra: Se puede colegir que la obra original debió de construirse en el Bajo
Medievo, hacia mediado el siglo XIV cuando se consolidan estos territorios bajo
la administración de los Señores de Aguilar, en tiempos del reinado de Alfonso
XI y cuyo mayorazgo aún crecería más cuando se concede el marquesado de esta
extensa zona a los Manrique de Lara otorgado por los Reyes Católicos en un
incipiente Renacimiento hispano.
De la impronta medieval queda el
acentuado tablero alomado (a dos aguas) y en menor medida, el apuntamiento en algunos arcos, aunque esta
peculiaridad es discutible ya que en muchas de las ruinas pontoneras en tiempos
renacentistas o barrocos se rehabilitaban siguiendo la pauta y forma de la
estructura original. Es muy propio de las obras góticas la pesadez de la propia
estructura , como es este caso, con un exceso de paramentos, pilas de gran
calibre y vanos relativamente estrechos, aunque aquí, el arco central es
espectacular. También la anchura del propio tablero nos conduce hacia formas
constructivas medievales, cuando ya se olvida la técnica romana de vías anchas
y se vuelve a la economía de medios y materiales, a base de reducir la anchura
entre paramentos; en este caso, se habilita un paso para carros dando a la
calzada un ancho regular de 2,80 metros, excluyendo pretiles. Tampoco el
trayecto de la vía es rectilíneo -al contrario de otros proyectos tardorromanos-
ya que en cabecera izquierda del puente se produce un cierto giro brusco para
seguir el camino carretero hacia el pueblo de Villanueva del Río y continuar en
busca de los pueblos que llevan el topónimo de Zalima, uno de ellos ahora bajo
las aguas.
Otra teoría que pone en duda la
antigüedad original de la obra, tal como la conocemos ahora, en su longitud y
angostura. Si el proyecto de los maestros canteros medievales hubiera sido la
construcción de una obra tan larga y estrecha, desde el principio, hubieran
optado por tajamares hasta la rasante, creando espacios de refugio o
descansaderos para los viandantes que lo cruzaban ante el peligro de carros o
caballerías al paso que podían arrollarlos.
Es una obra portentosa aunque
bien es cierto que, el propio ecosistema en que se encuentra, semejante a un
desierto de color arenoso-rojizo, hace que nos sobrecojamos al llegar a la obra
civil, al verla desnuda de edificación o de civilización, en medio de la nada. Quizás,
en un origen se trataba de un pontón que servía para cruzar el río en su justo
cauce cuando había aguas altas y tras diversas ruinas, se decide construir una
obra esbelta de un gran arco central escoltado por dos menores de características
semejantes a la estructura que ahora podemos contemplar. Con el tiempo y como
digo, a lo largo del siglo XV o siglo XVI se alarga la obra con dos vanos más en
lado izquierdo (desde aguas arriba) aprovechando su propia rasante inclinada y
suavizando la pendiente, hecho muy común en la mayoría de las obras pontoneras
antiguas y que dan un aspecto desequilibrado o a falta de simetría en la estructura final, como es el caso. Tampoco
descarto en margen derecha, en el largo muro de acompañamiento ahora muy tapado
de lodos y arenas, un posible arquillo más que equilibraría al impronta o
geometría de la propia obra aunque es discutible ya que esa margen va a una
cota más elevada sobre nivel de aguas que la contraria y difícilmente serviría
para canalizar aguas.
En lo que actualmente podemos
contemplar, es una estructura de aproximadamente 104 metros de largo de los
cuales, pertenecen al puente sensu
stricto 85,50 metros, (sector izquierdo de 52 metros y derecho de 33,50 metros desde el vértice del tablero que coincide con la clave del arco mayor) distribuyéndose el resto en muros de acompañamiento
en las cabeceras, 12 metros para el extremo izquierdo y otros 6,50 metros para
el derecho (siempre considerando el puente desde parte naciente). Dispone de 5
vanos, siendo con arcos ligeramente ojivales los tres centrales y de directriz
de medio punto los extremos aunque cabe señalar que el primero, aguas abajo
mantiene su apuntamiento pero aguas arriba y debido a que las primeras roscas
de la bóveda han cedido ante presiones del propio tablero parece ciertamente de
medio punto. Las luces (de izquierda a derecha) son de 4,52+5,30+7,20+17,50+5,30
metros según mis mediciones. Otra posibilidad que apunta al alargamiento de la
estructura en el tiempo nos la ofrece la disposición de los tajamares. El
primero, ubicado entre los arcos 2 y 3 es de planta ahusada, propia del
clasicismo del siglo XVIII, quizás cuando se procede a la última gran
rehabilitación y alargamiento de muro de acompañamiento con un nuevo arquillo;
dispone de un sombrerete gallonado o de tejadillo al uso, también recurso común
en las obras pontoneras de la ingeniería militar de la época, desde Felipe V
hasta Carlos IV. Sin embargo, los dos siguientes tajamares que escoltan el gran
arco central, son amplios y fuertes, el izquierdo de planta pentagonal con
acentuada quilla, un modelo más propio del barroco cuyo techo también se cubre
con placas de piedra en tejadillo a dos aguas y que se encuentra semiderruido.
El contiguo es más bajo, en forma de cuña y guarda la factura de cantería del
anterior aunque en este caso, el sombrerete -o lo que queda de él- es
restitución muy posterior, utilizando piedra arenisca pero de otras
características. Llama la atención la construcción de
este tajamar, con dos hiladas apoyadas en roca madre y las seis siguientes
desviadas en oblicuo hacia la derecha hasta conformar el elemento completo y
cubriéndose con un tejadillo de poca calidad a base de tres hiladas de lajas,
mal rematadas y de otra consistencia de arenisca; tampoco se aprecian muescas
de cantería en ningún sector del tajamar.
El concepto de firmeza para
puentes medieval, especialmente por la amplitud de pilas que utilizaban, lleva
aparejado la ausencia de contrafuertes o espolones en muchas ocasiones y de
existir, también serían de gran perímetro y llegarían hasta la rasante. Por lo
que se aprecia en nuestra obra, quedan dos visibles, en forma de pilastras muy
bajas coronadas con una serie de hiladas de piedra escalonadas hasta su cenit,
simulando tejadillos, aunque ambos espolones tienen una dimensión diferente;
entre el arco 3 y 4 (segunda pila) existió otro semejante al correlativo, más
estilizado aunque de peor factura que el último visible, esto es, el grueso que
se apoya en la cuarta pila, soberbio y bien trabado y que recuerda a algunos
romanos, dada su firmeza muy probablemente es el que ayuda a que la estructura
de esta parte no se venga abajo.
En superficie lo que se puede
apreciar en la gran masa pesada que compone el relleno entre paramentos y que
lleva aparejado restos pétreos incorporados correspondientes a otras ruinas
pasadas, mucho cascajo que procede de los restos de cantería (piedra en rama), arenas y piedra
menuda; como lo más visible en extradós son la línea de impostas y pequeños
zócalos de pretiles, entre la mampostería y la piedra tosca de relleno sí son
muy visibles los aglutinantes que se utilizaron a base de arenas y cal grasa
cuyo aspecto actual es de color blancuzco y gran dureza; en otros puntos hasta hay un incipiente
hormigón a base de canto rodado de regular calibre, limpio y lirondo pues las
arenas o argamasas se diluyeron bajo las aguas. Pese a la ruina de la caja que
compone el tablero y debido a la sobrecarga del relleno, no se aprecia en
ningún punto el extradós visible de
alguna bóveda, salvo en el arco central,
donde es perceptible la línea de las claves, exclusivamente.
Respecto a la fábrica, cabe
diferenciar lienzos de muy buena sillería, bien trabajada, escuadrada y dispuesta
en hiladas horizontales con otras zonas de muros donde aparece sillar sin buena
labra, sillarejo y mucha mampostería de variado cubicaje que delata
intervenciones diferentes, poco profesionales o muy económicas y que son
producto de ruinas en los muros con desprendimientos de parte de los paramentos
exteriores. Hay lienzos con sillería diría que a hueso y otras zonas donde
prevalece la unión con fuerte mortero. También se observan piezas fuera de
lugar, como elementos trapezoidales que se corresponderían con los sillares que
conectan con los arcos y que se hallan en cualquier otro punto de la obra;
piezas con escotaduras que quizás eran de aliviaderos y aparecen en otras
zonas; incorporación de ripio en paños de muro de buena ejecución pero donde han
quedado huecos al reponer los sillares después de alguna ruina.
En cabecera izquierda -que
entiendo que es la obra añadida- hay muy buena factura para la pila primera y
en parte del muro de aterramiento hasta arranque del tablero, donde se mezcla
con mampostería irregular muy grosera y con exceso de mortero. Lo
correspondiente a la pila segunda, también parece obra más regular con sillería
homogénea y dispuesta en hiladas que quieren guardar la horizontalidad con el
detalle de que aguas abajo, se ha desprendido prácticamente todo el lienzo de
sillar y parte de su correspondiente espolón. En el muro de cabecera derecha,
cabe diferenciar una zona baja -residuos antiguos- con muy buena cantería y
disposición de hiladas donde hay 3 o 4 piezas con muescas de cantero que
coinciden con muchas de las que figuran en el dovelaje de las bóvedas antiguas
y otros lienzos de mampostería rudimentaria siempre en partes altas y
terminales del murete.
Aun cuando el trabajo de sillares
o dovelas es más o menos preciso y sus caras vista suelen estar lisas, cabe
señalar algunas características. Los intradós de los arcos 1 y 2 presentan se
corresponden con dovelas de talla lisa y picada, con las marcas del pico o
picota. Los correspondientes a los arcos 3, 4 y 5 -muy regulares en talla-
presentan las caras externas lisas aunque uñeteadas, con incisiones que produce
la uñeta o el trinchante. Los tajamares y espolones, de buena fábrica,
presentan sillares de cara exterior abujardada, con pequeñas incisiones del
puntero, algo parecido a lo que ocurre con los buenos sillares inferiores del
muro derecho. Por último, señalar que el tercer espolón, de espléndida talla,
dispone de piezas averrugadas, esto es, caras ligeramente picadas pero con
borde liso, trabajo que no se aprecia en el resto de la fábrica.
Como suele ocurrir, el trabajo de
mayor precisión y que solía ejecutar el equipo directo del maestro de obra, se
encuentra en las bóvedas. No hay variaciones significativas en la construcción
de todas ellas aunque es significativo que en los dos primeros arcos -desde
margen izquierda- no existan muescas de cantería, mientras que en los tres
restantes, se pueden observa una decena de signos diferentes que se repiten con
mayor o menor profusión en las tres bóvedas y en unas pocas dovelas de
boquillas, lo cual incide en que estos tres arcos se corresponden con una obra
homogénea. Son obra sólida, bien ejecutada, con dovelas de buena labra, rosca,
ligera cuña, posicionadas muchas de ellas a hueso, bien contrapeadas a soga y
tizón y con algunas claves sencillas o dobles de gran maestría; es tan buena la
trabazón del dovelaje, que en el último arco, por poner un ejemplo, la presión
vertical oscilante del paramento ha desprendido parte de la primera rosca pero
se puede ver perfectamente que, el resto de la arcada ha sufrido una fisura
limpia que rompe el dovelaje como un cuchillo sin discriminar entre el
solapamiento de piezas. En los arranques de las mismas, también destaca el
sillar de muy buena ejecución y largo canto, algunos hasta de 1 metro,
semejante al opus cuadratum romano. Junto a algunos arcos, en las zonas de
tímpanos o riñones se aprecian las terminaciones de hiladas en forma
trapezoidal para que recojan la curva de los arcos apropiadamente; en el resto
son trabajos más groseros. Un aspecto llamativo en bóvedas es el que se aprecia
en la principal y de mayor luz donde podemos distinguir: una hilada de sillar
grueso y erosionado que forma la basa y que apoya en roca madre arenisca; otras
tres hiladas básicamente con cinco piezas, algunas de larga soga, bien
trabajadas y aristadas; una cuarta hilada que dispone de 4 profundos orificios
de forma cuadrada que nada tienen que ver con los típicos mechinales donde
encajan las cimbras; una nueva hilada con otros cuadro orificios semejantes a
los anteriores y por último, en la cara
externa de esta bóveda se exculpen a ambos lados 8 rozadas de cantería que no
se a que obedecen y que no he tenido la oportunidad de contemplar en ningún
otro puente. Tratándose del arco principal y por el que preferentemente pasa el
cauce del río, no creo que sean entallamientos para bastidores de alguna compuerta.
Si parece factible que en estos canales se encajaran arcos de cerchas de madera
sobre los que apoyarían los tableros que harían de firme en algún largo período
de ruina de esta bóveda o actuaban como sostén en una bóveda quebradiza. Dado
el trabajo de detalle de estas rozadas parece pertinente pensar que se trataba
de hacer un apaño muy duradero y que la solución normal de fabricar cimbras
enclavadas en los mechinales al efecto, no surtía efecto ante las fuertes
avenidas del Pisuerga en momentos de deshielos y lluvias primaverales copiosas
que, probablemente, se llevaban cimbras, pies derechos y cualquier soporte
vertical que apuntalaba la bóveda. A juzgar por los niveles normales de aguas,
se elije esta altura para clavar en estos orificios tarugos de madera y sobre
ellos, acoplar travesaños que hacen las veces de zapatas sobre los que
apoyarían los pies derechos y las semicerchas; sobre este artificio se apoyaban
los tableros que eran el firme de la calzada, o bien, servían directamente para
apuntalar la propia bóveda ya que también se observan perforaciones en el cenit
del intradós. La altura sobre lámina de aguas los hacía menos vulnerables a las
avenidas y en esas condiciones se mantendría decenas de años, incluso a veces
un siglo; esto es extensible a multitud de obras pontoneras que han tenido más
vida como estructuras en ruina, semirruina o con este tipo de arreglos que como
obra de fábrica plena.
Respecto al tablero,
prácticamente en ruina, cabe señalar su regularidad en anchura, su disposición
recta y perpendicular al cauce del río y el acusado abocinamiento en cabecera
derecha donde el ancho llega a los 10 metros para la buena parada en espera de
carros así como la entrada fácil para los rebaños de ganado. La cabecera
izquierda, muy difuminada y erosionada aumenta su anchura hasta los 6,50 metros
y discurre en curva otros 15 metros hacia el pueblo, en lo que entiendo que son
ahora los arranques de muros de piedra de diversas construcciones. Es probable
que mantuviera un firme de losas de piedra que sería esquilmado en tiempos
recientes al quedar sin aguas en otros momentos de la vida del pantano;
respecto a pretiles, no hay rastro tampoco pero me inclino a creer que se
eliminarían para conseguir mayor ancho de calzada que permitiera el paso de camiones
y autobuses antes de su abandono. En algún punto he medido lo que podían ser
unidades de pretiles y dan un ancho de 60 centímetros las piezas, luego podemos
calcular que el ancho total del tablero era de 2,80 metros más 0,60x2 metros de
pretiles lo que suma 4 metros de ancho de tablero, muy semejante a las
mediciones que he hecho en los arranques de las bóvedas que dan 3,94 metros. También
quedan desperdigados algunos guardarruedas altos, de buena factura, elementos
que también se corresponden con tiempos barrocos y clasicistas y, sin embargo,
observo la carencia en el suelo de los numerosos sillares de buena talla que
deberían estar en el entorno pero que también han sido esquilmados.
En una primera impresión la ruina
más evidente es la del tímpano izquierdo del arco central y su correspondiente
tajamar, muy desmoronado. Aguas abajo el deterioro es más patente pues afecta
al muro y tímpanos del quinto arco (aguas arriba y desde margen izquierda) y a
los tímpanos y espolón entre los arcos 2 y 3, independientemente de los daños
de cubierta. Ya con más detalle, se observan desplazamiento de sillares,
incluso de hiladas, en secciones de muros, tejadillos de tajamares que se van
deslizando y caen al lecho del río, fisuras y separación de tajamares y espolones
con respecto a pilas, deformación en alguna bóveda que ha perdido la directriz
de curva geométrica aunque esto puede ser de tiempos pretéritos por el propio
peso del extradós, filtraciones o la propia fatiga de la obra al soportar cada
vez mayores pesos por las cargas en tránsito, no excluyendo las de los modernos
camiones o tractores de los años 50 o 60 del pasado siglo. En bóvedas, además
de las fracturas ya señaladas en roscas, la perdida de boquilla en algún arco y
el desplazamiento de hiladas interiores quizás, por efecto de un ligero
hundimiento en alguna pila.
El exterior de la obra -al menos-
lo compone fábrica de piedra arenisca aunque muy tapada por las costras de
cieno y partículas adheridas a lo largo de los años que permanece bajo las aguas.
El componente de relleno es cuarcita y esquisto en canto rodado, piedra
machacada de calizas, los cuantiosos restos procedentes de la talla de piezas
lo que indica que los canteros y alarifes trabajaban in situ y grandes proporciones de arenisca disuelta, grava y arenas
de río. Una facultad que probablemente
haya ayudado a que no se derrumbe puede estar en la solidez sobre la que se
asientan la mayoría de las pilas, que es un lecho fluvial de arenisca
sedimentaria solidificada a lo largo de millones de años. Otra que apunto y que
también puede influir en que se mantenga todavía erguido es que, desde su
abandono y falta de mantenimiento, ha permanecido bajo las aguas, nunca
demasiado profundas pero que sirven para que el peso de la propia estructura
disminuya, se diluya, estabilice y -por su posición en la cola del pantano- no
sufra fuertes corrientes que socaven la cimentación de las pilas o los muros. Sin
embargo, en la situación actual de obra exenta, si en el próximo invierno se
producen fuertes nevadas en la Montaña Palentina y se añaden subidas de
temperaturas en primavera acompañadas de copiosas lluvias, las fuertes avenidas
que se produzcan sí influirían en su estado, pudiendo arruinar definitivamente
esta digna obra pontonera.
Por todo lo anterior y con
intención de tipificar la obra civil, debemos creer que se trata de una
estructura medieval del siglo XIV en las que se han hecho modificaciones y
añadiendo vanos a lo largo de los siglos XV y XVI hasta llegar a las
reparaciones importantes que, como en la mayoría de los puentes peninsulares,
se produce en el clasicismo durante los siglos XVIII y XIX. Es de suponer que,
como ha estado es uso hasta tiempos recientes, habrá tenido otras
intervenciones hasta principios del XX, fechas por las que se da por terminada
la calzada de tercer orden Aguilar de Campoo-Cervera de Pisuerga (actual
CL-626) con firme de macadam y que derivaría los tráficos de estos pueblos del
valle hacia ella, eludiendo quizás, el cruce de este puente si estaba
inservible por entonces. He podido ver una foto que calculo pertenece a los
años 50 del siglo XX donde se observa cierto abandono y carencia de algunos
pretiles, pero el arco central está exento, libre de artilugios que lo
apuntalen o reafirmen y entiendo que estaba en servicio.
La posible importancia de esta
vía, en la que ya he citado otras obras pontoneras, también queda reflejada en
lo poco que queda de su calzada aun visible como lánguidos testigos de tiempos
mejores. Me refiero a un pequeño segmento que aún se puede observar cuando no hay aguas embalsadas - en este sector muy
someras- y que se corresponde con unos muros de aterramiento para salvar un
arroyo, en una longitud aproximada a los 30 metros donde podemos ver aún la
calidad del trabajo de cantería en muros de piedra arenisca, escuadría,
regularidad en el volumen y colocación de piezas y eso que la rapiña imperante
ya se ha encargado de hacer desaparecer muchos de estos sillares. El firme, que
tampoco es que haya variado mucho entre los últimos siglos, también es
apreciable pese a su degradación pues dispone de multicapa con un lecho de
piedra gruesa y arenas, la piedra machacada de tamaño regular en segunda capa y
mezclas de grava y arenas finas como superficie. Por último y lo más llamativo
es una preciosa tajea de fábrica mixta con bóveda de ladrillo de taco o macizo
y exterior con dovelaje de piedra de factura impecable. Desgraciadamente se
sigue deteriorando y los cantos de la bóveda de ladrillo han cedido ante el
peso de vehículos que lo han cruzado en los últimos tiempos y la obra está en
ruina. Otra estructura que quedaría impecable en el famoso parque que he citado
de Aguilar de Campoo. En este caso, los costes de desmontaje y transporte hasta
su ubicación definitiva serían mucho menores. Entiendo que la antigüedad de
esta tajea y su muro de acompañamiento se corresponde con la época
decimonónica, muy activa en construcción carreteril en tiempos de Isabel II ya mediado el siglo
XIX.
Para saber más: Poco hay
que decir al respecto. La Wikipedia tiene una entrada en la voz Puente de Villanueva del Río y aporta alguna información citando los pueblos
anegados por las aguas del pantano: Cenera de Zalima, Villanueva del Río,
Quintanilla de la Berzosa y Frontada. El Norte de Castilla y a partir de
resurgir entre las aguas, lo considera noticia y ha divulgado varios artículos
sobre él. También llegó a oídos de El País, que trato el asunto hace poco. Existe un video de un youtuber muy reciente e interesante cuyo enlace pongo para
conocimientos de los lectores y curiosos y que trata nuestro puente, alguna
iglesia que sí se trasladó de lugar y el famoso molino de Peña Cutral, no muy
lejos del puente aguas arriba. Por último, Luis Solera Selvi trata este puente y otros que se encuentran habitualmente sumergidos bajo el agua en su artículo "Puentes bajo el agua I" publicado en la revista Ministerio de Fomento número 681 de marzo de 2018.
En Noticias Pontoneras recogí hace poco la información de la prensa, Ver aquí.
En Noticias Pontoneras recogí hace poco la información de la prensa, Ver aquí.
Cómo llegar: Se encuentra
en la órbita de la carretera nacional N-611 (Palencia-Santander) o de la vía
rápida A-67 con el mismo itinerario. Al llegar a la localidad de Aguilar de
Campoo deberemos tomar la calzada autonómica CL-626 dirección Cervera de
Pisuerga y tras pasar el puebluco de Matamorisca y el PK 230 tomaremos el
desvío hacia Renedo de Zalima por la carretera provincial P-213. Tras cruzar el
pueblo, hacia el PK 3,700 (existe un cartel de la CHD ilegible pero en el que se deduce que pone algo de carretera cortada) tomaremos una vía a la izquierda en la que se mezcla
tierra y hormigón asfáltico en un primer tramo y después solo de tierra o grava
que nos llevara lo más cerca posible -según el nivel del embalse- de nuestro
monumental puente. En estos días de sequía, se puede llegar en coche hasta el
mismísimo puente.
Tanda de fotos de fecha 18.08.2017
Tanda de fotos de fecha 17.09.2017
Espinazo o vértice del tablero que coincide con clave del arco mayor. Único punto donde se adivina el extradós de la bóveda. Foto de fecha 17.09.2017
Estado de las aguas un mes antes de mi presencia en fotos tomadas el 16.07.2017 por Nuria Estalayo para El Norte de Castilla.
Algunas muescas y marcas de cantero que se pueden observar en la fábrica antigua. Los dos arcos de margen izquierda carecen de marcas.
Comparativa del puente entre una imagen que realicé el 18.08.2017 con otra, desde la misma perspectiva, probablemente de los años 50 del siglo XX. Al fondo -dentro del arco principal- se ve la iglesia del pueblo. La obra civil no parece ya en buen estado pues las comunicaciones de Villanueva del Río ya se producían - a través de Renedo de Zalima- por la actual CL-626.
Las sequías no son nuevas. En esta foto de fecha 03.10.2010 de Luis Miguel, se observa una situación de bajos caudales en el pantano, semejantes a los de agosto de 2.017.
Dos estupendas fotos aéreas de fecha 29.07.2012 de la web Airpic Trabajos Aéreos donde también observamos otros años en los que el pantano de Aguilar estaba bajo mínimos y el puente se podía observar en su totalidad.
TAJEA EN EL CAMINO DE VILLANUEVA DEL RÍO A RENEDO DE ZALIMA
Algunas fotos de esta espléndida obra pontonera que ya tenía que estar rescatada y expuesta en la Isla de San Roque, localidad de Aguilar de Campoo, donde ya se exhiben varias pasarelas junto al precioso puente Mayor sobre el río Pisuerga.
Fotos tomadas el 18.08.2017
MOLINO DE PEÑA CUTRAL JUNTO AL RÍO PISUERGA
Dos preciosas fotos tomadas del blog de Luisfer-Caminando.
Tanda de fotos realizadas el 18.08.2017
