CAZANDO PUENTES: PUENTE DE HIERRO DE CULLERA. Valencia

PUENTE DE HIERRO SOBRE EL RÍO JÚCAR
CULLERA. Valencia
N-332 PK 247 + CV-5040 PK 1,580

Este interesante puente se encuentra muy cerca de la desembocadura del río Júcar, zona geográfica denominada Ribera del Xúquer, amplia llanura de aluvión donde existen varios asentamientos o poblaciones de importancia. El río ya ha recorrido parte de territorio conquense, albaceteño y por último, valenciano en su periplo de aproximadamente 500 kilómetros desde su nacimiento en los Montes Universales. En la zona de desalojos se conforma una amplísima llanura aluvial sujeta a variaciones de cauce por pleamares así como por las periódicas crecidas en su cauce que producen grandes inundaciones y encharcamientos en zonas urbanas y campos de cultivo. Debido a ello, parece normal que las estructuras pontoneras de Cullera tengan la peculiaridad de ser pronunciadamente largas pues deben de salvar el cauce del río y amplias zonas llanas en ambas cabeceras donde se construyen diversos pontones y aliviaderos como continuación de las estructuras o puente. También es cierto que, para mantener un gálibo adecuado para la navegación en su cauce -como ocurre precisamente en Cullera- se ha de elevar el tablero de cada obra lo suficiente para permitir el tránsito fluvial por lo que sus puentes se alargan en extremos para evitar los inconvenientes de rampas acusadas; un ejemplo de ello es esta digna obra pontonera que para salvar el cauce que no sobrepasa los 40/50 metros, precisó de una estructura completa de fábrica hasta cabeceras de aproximadamente 410 metros.

Como era tradicional en tiempos pasados, el cruce del río para movimientos de personas, ganados y mercancías de hacía por medio de barcas-libres o barcas-soga que se movían entre las dos orillas en un punto adecuado, normalmente junto al núcleo poblacional y cerca de alguna vía carreteril. En Cullera consta que existió un puente-barca fijo en un punto cercano al de ahora; incluso se cree que mantuvo su servicio algunos años más en competencia con nuestro puente metálico hasta que una fuerte crecida se lo llevó de por medio y ya no se reconstruyó.

A finales del siglo XIX ya era importante la vía de comunicación de la zona como una especie de camino real o ‘Carretera de Silla’, que con el tiempo se ha reconvertido en la nacional N-332. En los últimos años y con el traspaso de competencias a la Comunitat Valenciana, la nacional se ha desdoblado con variantes y el último tramo de entrada al casco urbano se ha matriculado como carretera autonómica local CV-5040, vía a la que presta servicio nuestro flamante puente metálico.

Entre las primeras iniciativas para construir un puente en este punto destaca la del año 1890 cuando el ingeniero Andrés Soriano Ibarra levanta planos para una estructura de fábrica con tres vanos cuyo proyecto desestimó la Junta Provincial de Carreteras valenciana. En aquellos momentos se empezaba a generalizar la construcción de estructuras metálicas por lo que la jefatura pertinente apostó por un proyecto de puente metálico, sensiblemente más barato que los que se estaban haciendo de piedra. La Jefatura valenciana, en aquellos momentos dirigida por José Pelagra Rigada, encarga al joven ingeniero subalterno José Jimeno Lassala (promoción del año 1890 donde tuvo como compañeros a prestigiosos técnicos como fueron Saturnino Zufiaurre, José Manuel Rodríguez Valbuena, José Nogales López o Ricardo Uhagón Arellano) que haga la traza de un nuevo puente metálico en celosía del tipo Bow-string cuyo proyecto ejecuta en el año 1900 y que es aprobado por la superioridad. En ese proyecto ya se contempla la necesidad de alargar el conjunto de la obra hasta los 410 metros para dotar al tablero del suficiente gálibo, lo que representaba extender la obra en ambas cabeceras a base de largos paramentos de piedra y algunos vanos por donde fluirían las aguas de crecidas así como pontones que daban servicio a caminos vecinales. Parece que se ubica en un punto que permite el acceso a la ciudad de Cullera por la calle de Valencia, arteria que soportaba los tráficos de la conocida como ‘Carretera de Silla’, actual N-332. El ingeniero al que se adjudica la dirección de obra es Enrique de Domingo Berastegui (promoción del año 1895 donde también figura Fernando Hue de la Barrera) que hace un replanteo del proyecto incorporando alguna modificación como la de resistencia del tramo metálico y el pavimiento del tablero. En el año 1902 se adjudica la elaboración y montaje de la estructura metálica a la empresa metalúrgica ‘La MaquinistaTerrestre y Marítima de Barcelona’, compañía que, además de locomotoras y motores empezó a dedicarse a estructuras metálicas para puentes desde el año 1868 (puente línea Barcelona-Mataró), desarrollando este nueva actividad en años sucesivos donde destaca el imponente Puente de la ría de Sor levantado entre los años 1894 y 1900, en una tipología semejante a la que construye para el de Cullera. Nuestro puente se terminó en el año 1905 inaugurándose con fecha 15 de agosto.

Llama la atención -al menos a mí- que en el levante valenciano se hicieran estructuras pontoneras metálica ya fuere de hierro forjado o laminado o más adelante de acero para el ámbito carreteril pues en el ferroviario era práctica más corriente. Con respecto a la Ribera Baixa, todavía subsisten 6 ejemplos gráficos del buen hacer ingenieril de época: además de nuestro puente, sobresalen el Pont de Gavarda, el Pont d´Alzira, el Pont d´Albalat de la Ribera/Polinyá de Xuquer, el Pont de Sueca i Riola y el Pont de Sueca i Fortaleny, todas ellas con arcos parabólicos que apoyan en tableros de vigas de acero. Bellas e interesantes estructuras que intentaré visitar para incorporarlas al blog.

Características actuales de la obra. Como ya se ha indicado, nuestra estructura completa es verdaderamente larga pues si bien es verdad que el proyecto original marcaba una longitud aproximada de 410 metros lo cierto es que si incluimos los muros de acompañamiento hasta las dos rotondas que conforman los extremos, su longitud total es de 312 metros, dimensión que ciertamente sigue siendo importante. La anchura media, especialmente en el tablero metálico es de 6,40 metros, latitud también extensa a tenor de los puentes que se levantaban en época finisecular; en este caso, se proyecta y construye un paso que va a permitir la circulación cruzada de carros y otros vehículos. Se reserva un mínimo ancho para la circulación peatonal de aproximadamente 1,40 metros distribuidos en ambos bordes de la calzada. A diferencia de otros puentes metálicos de la Ribera Baixa, aquí no se contemplan los andenes peatonales volados, fijados a los cantos de las vigas inferiores.

La estructura metálica o viga en celosía tiene una longitud aproximada de 63 metros que vuela holgadamente sobre el cauce del río, en este punto, protegido por muros de encauzamiento, incluso zonas de atraque y pantalanes. El cauce del río en este punto tiene una anchura de 43 metros aproximadamente. La estructura metálica y su tablero abarca el ancho del cauce así como dos pontones de fábrica, uno en cada lado, que sirven, además de para los desalojos en momentos de crecidas, para dar servicio como pasos inferiores a caminos locales o agrarios, actualmente como calles asfaltadas. Además de estos dos vanos hay que anotar otros tres en cabecera izquierda (visión aguas arriba del puente), uno intermedio que permite el paso para acceder a un aparcamiento y dos anejos cegados. En la cabecera contraria y dentro del muro de acompañamiento aparecen -además del mencionado como paso inferior- otros tres vanos o pontones que sin estar ocluidos mantienen alambradas para evitar el paso y una tajea que da servicio a una pequeña acequia o canalillo.

La mecánica de las vigas se consigue con celosía del tipo Cruz de San Andrés, donde existen palastros verticales anudados a ambos cordones, superior e inferior, con refuerzos a base de viguetas que conforman aspas en cada bastidor o sección de cada viga. Los largueros o cordones tienen una anchura de 40 centímetros y sección en T. Los cordones superiores curvos se arriostran por medio de viguetas formando también cruces de San Andrés. La armadura de unión entre los largueros inferiores -intradós- se hace por medio de vigas o traviesas asociadas a los propios largueros y otras jácenas longitudinales por lo que se van formando cuadrículas en ‘rincón de claustro’. Sobre ellas se dispondrían planchas de acero que harían de solera del tablero sobre la que iría la capa de rodadura, actualmente de aglomerado asfáltico.

Como en todos los casos de puentes de esta tipología, la estructura se construye a base de laminados de acero que conforman diferentes secciones ya sea en plancha, perfiles en doble T, en I o en L y pletinas de variado calibre que, debidamente unidas con chapas intermedias o sobrepuestas a base de cartabones, platabandas, cubrejuntas, conectores de alma, barras o forros de chapa y otros elementos se unen o fijan en conjunto a base de un meticuloso cosido con roblones de acero en caliente quedando la estructura plenamente fija aunque con resistencias adecuadas a tracciones, tensiones y flexiones. Es una auténtica maravilla el mapa de puntos de fijación por medio de estos roblones, remaches y en algunos casos, pernos de tornillería de tuerca, evitando cualquier punto de soldadura, como se haría en la actualidad.

Siempre comento, quizás como elemento principal en la pontonería clásica, los trabajos que suponen en estas obras modernas, las canterías, su calidad de trabajo, auténtico arte de montea, que otorga un plus de belleza a cualquier puente metálico, como es el caso. Dado que los estribos-pilas y especialmente los muros de acompañamiento son tan largos, la maestría de los canteros que actuaron en la obra es evidente. Se utiliza la sillería de piedra caliza blanca de gran volumen, escuadría, disposición en hiladas horizontales, cara vista picada para que otorgue cierto relieve y colocación cuidada con poco llagado de mortero. Este trabajo esmerado se observa bien en lo que llamo estribos-pontones de ambas cabeceras de la viga donde además los frentes interiores se adornan con semipilas de forma semicilíndrica y tejadillos a dos aguas de excelente ejecución. También existe un juego de sillería en estos estribos a base de salientes y entrantes sobre el aplomo del paramento -aristones- que embellece el conjunto. El resto de muros de acompañamiento, especialmente en las zonas cercanas a estribos se conforma con placajes a base de mampostería careada de cara vista picada, forma hexagonal o pentagonal imbricada con un llagado de mortero discreto y que se extiende en el paramento de forma inclinada, más ancha en los bajos, a modo de baluarte. La potencia y colocación de estos muros es soberbia y tras más de un siglo de existencia, todavía se muestra firme en gran parte de los lienzos, independientemente de algunas reparaciones a lo largo del tiempo.

Respecto a los vanos -no sé si todos- se recurre para abaratar la obra a bóvedas de cañón revestidas de ladrillo y que tras su deterioro se han enlucido groseramente con capas de cemento, actualmente resquebrajadas y sucias. En sus caras externas lucen un buen dovelaje de perfecta ejecución a base de roca caliza de tonos blanquecinos aunque en alguna boquilla de ciertos arcos se observan piezas fracturadas o mal encajadas, producto de alguna reparación, especialmente en los pontones carreteros.

Respecto al tablero cabe señalar que consta de dos partes, la correspondiente a la viga de acero que dispone de descansaderos en ambas cabeceras ejecutados con buena sillería para sus pretiles de base cuadrangular y una barandilla muy digna a base de cordón de acero en tres largas secciones anudado o pasado por diferentes montantes verticales con curiosas uniones a base de cilindros fijados con gruesa tornillería a los palastros de la viga y empotrados en extremos a los citados pretiles. Es un tipo de petos muy original, poco usual en la pontonería de época pero bellos y que se encuentran en buen estado dentro de la patente oxidación que mostraban en mi visita. Como se trata de un puente carretero, se prescindía de viales peatonales ya que estos, quedaban reducidos a la imposta de piedra que recorre los cantos de la plataforma, como decía, aproximadamente 1,40 metros a repartir para ambos bordes. El firme o cubierta sería en origen a base de adoquinado y ya en los años 20 del siglo XX se añadirían lechadas de alquitrán en caliente con mezcla de áridos. Actualmente su firme es de hormigón asfáltico. El resto del tablero hasta extremos, donde se fusiona con la rasante de las calles anejas, se cubre con barandillas sencillas de cuadradillo de acero, muy oxidadas. Señalar que, en mi visita, el tablero permitía la doble dirección y se señalaba un gálibo de 3,20 metros y una limitación rara para MMA de 2,50 toneladas. En ambos lados del puente existen escaleras para bajar a ras de suelo.

En el año 2019 se ha procedido a una rehabilitación importante en la estructura en la que además del saneado, limpieza y repintado de las vigas metálicas se ha reorganizado su tránsito. Dirección única para los vehículos que acceden desde fuera de la ciudad, esto es, por cabecera derecha, ampliación de la acera derecha a base de adoquinado de piedra y bordillo, incorporación de bancos y jardineras, algunas sencillas farolas en las rampas. Los viales sobre estructura metálica se componen de planchas de acero cincado antideslizante.

Pese a esta importante reforma, causa sorpresa que no se haya estudiado la posibilidad de eliminar las grandes tuberías que recorren la estructura en todo su recorrido de vuelo. Es indignante que un puente histórico que debería ser BIC todavía muestre estos apaños cutres de tuberías así como un cableado de todo tipo a la vista. Tampoco parece ser que estas rehabilitaciones hayan alcanzado determinados paramentos, arcadas e invasión de fincas en su arranque por cabecera izquierda, zona sucia, llena de basuras y sólidos que poco ayudan a la rehabilitación de la zona y la creación de un paisaje fluvial donde el puente debe ser protagonista.

Para saber más. La “Guía de puentes de la Comunitat Valenciana”, obra coordinada por Inmaculada Aguilar Civera y Miguel Aguiló Alonso editada en el año 2016 por la Generalitat Valenciana, ficha 65. El digital Valenciaplaza hace una buena crónica de su rehabilitación en la edición de fecha 12.06.2020 firmada por Lourdes García. También La Vanguardia en fecha 11-06-2020 o Las Provincias en su edición de fecha 04-07-2019. En internet hay algún blog interesante sobre esta obra civil como es el de farodecullera. En nuestro blog también se puede ver el Pont Nou sobre el riu Xuquer que evoca la impronta de nuestro puente, el Pont de Pedra y el Pont de La Bega. Junto al puente existe un interesante panel informativo sobre esta obra civil así como de los otros cinco ‘ponts de ferro’ de La Ribera del Xuquer. A nivel carreteril o desde el punto de vista de la Caminería, elaboré unos artículos sobre esta mítica calzada que originariamente unía Valencia con Vera a través de un periplo de 386 kilómetros, ahora muy difuminado y con cambios en la matriculación de diferentes sectores de la misma aunque predomina la N-332. Durante mucho tiempo, nuestro puente de Cullera, prestó servicio a esta importante vía de comunicación. Estos artículos divulgativos se publicaron en la revista Solo Camión, números 287 y 288 de enero y febrero de 2014.

Se sigue cierto orden cronológico en la exposición gráfica.

Antecedente del icónico puente de hierro de Cullera. Se trataba de un 'puente de barcas' real muy habitual en época decimonónica y que se fueron perfeccionando con las técnicas de la pontonería militar a lo largo del tiempo. Como dice el pie de foto, pudiera ser una instantánea de principios de siglo XX o quizás, unos años antes. La imagen se muestra en un trabajo de la Universidad de Valencia que referenciaré en el texto.

Fotografía que recoge el periódico ABC de su inauguración en fecha 15.08.1905. Archivos del propio periódico sin datos de autor.

Tomas del puente sin más datos. Estimo que pudieran haberse tomado hacia el año 1952 y se exhiben en la web de Todocolección.net.

Imagen parcial del puente desde aguas abajo en un trayecto de Google View fechado en septiembre de 2012.

La cámara de Google Street View lo transitó en septiembre de 2016 y estos son algunos de los fotogramas del momento.

Maqueta de nuestro puente. Parece que se exhibió en un certamen o exposición de fecha 22.12.2017 con presencia de políticos, como se observa en la foto. Expo EDIIMA 2017. Noticia que aportó eldiario.es CV en aquella fecha.

Tomas cenitales vía satélite de Google del año 2018 donde se aprecia una fuerte crecida del río con cúmulos de arenas y lodos en sus aguas.

Lamentable estado de toda la estructura en imágenes de Google Map en el mes de junio de 2018.

Tanda de fotos de fecha 08.04.2019 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente en toda su estructura incluida la de fábrica así como intradós, aguas abajo, tablero completo, aledaños y entorno.