CAZANDO PUENTES: PUENTE DE REMELLÁN SOBRE EL RÍO PORMA

PUENTE DE LA HERRERÍA SOBRE EL RÍO PORMA
REMELLÁN. T.M. DE BOÑAR. León
LE-331 PK 5,200

Subiendo las pendientes de esta bella carretera provincial y tras dejar atrás el Puente de Cerecedo nos encontramos con esta sorpresa pontonera vieja como el tiempo. Probablemente sustituye a uno de madera, como es habitual en la zona. Por su impronta y fábrica se podría datar hacia el siglo XVII/XVIII aunque con las lógicas dudas ya que no tengo datos o fuentes fidedignas al respecto. Si bien es cierto que, en otros ámbitos más urbanos u obras sobre cauces de mayor importancia en el territorio leonés se habría levantado un puente de más solera y con un trabajo canteríl de calidad, en este caso, en el profundo mundo rural la arquitectura pontonera era más austera, sencilla y práctica. Se recurre como aparejo a la piedra pero sin demasiada talla y disposición, predominando la mampostería por lo que, su impronta habitual se asemeja a la de estructuras más cercanas al Medievo aunque no es éste el caso. Los maestros de obra y alarifes repiten los modelos -como digo, en las zonas rurales- con mínimas variaciones durante siglos y no existen grandes diferencias entre un puente o pontón del siglo XV con respecto a otro que se levanta en el XVIII.

Esta vía carretera es muy antigua y así se demuestra cuando observamos el conocido Puente de San Pedro en la villa de Boñar y aunque aguas arriba del Porma en dirección hacia los puertos de San Isidro y Tarna no es frecuente ver puentes de cierta entidad y antigüedad, el de Remellán entra en lo que podemos llamar estructuras monumentales, patrimonio de la obra civil a conservar y cuidar.

Al igual que ocurre con el puente de Cerecedo, esta obra auxiliar del camino real hacia los puertos citados, fue necesaria para acceder a la herrería aneja y quizás a algún pequeño lugar hoy desaparecido. La manufactura de hierros y otros artefactos que allí se producían eran necesarias para los trabajos de arreglos y socorro a la variedad de vehículos de tracción animal que en el arriesgado periplo de subida del camino, se averiaban o rompían por lo que tanto carreteros, reateros, pastores o arrieros que solían descansar, yantar o pernoctar en la cercana Venta de Remillán, también tenían la suerte de arreglar sus carros y herramientas con lo que les ofrecía esta vieja herrería. Aunque la citada venta parece que se inauguró en 1890 probablemente con el auge y construcción de la nueva calzada no descarto que existiera otra hospedería o fonda que ya prestaba servicio desde siglos atrás a todo tipo de viajeros, comerciantes o ganaderos que se aventuraban a pasar por aquí camino de Las Asturias y precisaban de comida, provisiones, descanso y refugio ante inclemencias climáticas, muy frecuentes en toda la zona.

El poderío de esta metalúrgica era tal que quizás, hasta pudo financiar la construcción de su puente de fábrica al contrario de lo que ocurría con otros puentes del camino, básicamente con tableros y pilas de maderamen y por lo tanto, más efímeros.

Características actuales de la obra. Se trata de un puente de aproximadamente 42 metros de longitud, incluyendo sus largos estribos. La anchura regular del tablero, especialmente en su medianía es de 4,15 metros con acentuado abocinamientos hacia cabeceras, donde la derecha llega a 8,90 metros y la izquierda hasta los 12 metros con trayectoria curva. El tablero guarda la perpendicularidad con respecto al cauce del río. La obra es desproporcionada con respecto a su geometría ya que dispone de dos arcos de luces muy diferentes: el izquierdo, en geometría de arco de medio punto tiene una luz de 11,50 metros mientras el situado a la derecha (visión desde aguas arriba) dispone de una luz de 3,40 metros y su bóveda es escarzana. Los apoyos extremos se producen sobre los estribos, muy empotrados en los zócalos naturales de roca de esquisto y margas. El apoyo intermedio lo conforma una muro de acompañamiento -más que una pila- que también se funda sobre roca madre. Cabe la posibilidad de que originariamente dispusiera de un solo vano y que tras alguna avenida que se llevó por delante parte de la obra se decidiera incorporar otro vano para dar mejor salida a las aguas o crecidas que discurrían en ese punto. La curvatura que presentan los muros de estribos -autenticas manguardias- nos indican que, con elevados cauces, era preciso ayudar a las corrientes violentas de agua por medio de esta solución para evitar desplomes de la estructura o socavamientos en las zonas de fundación de la obra.

Aunque difícil de estudiar la obra por la dificultad de acceso al cauce, exceso de vegetación e imposibilidad de cruzar el tablero al estar la cancela cerrada, podemos aproximarnos a su estado de conservación y explicar un poco su aparejo. En principio y lo que más llama la atención es su impecable obra en los bajos del arco principal que, apoyando en roca madre, se encama debidamente para que la estructura vertical arrancara en altura desde ese punto a base de sillería de larga soga, bien escuadrada y dispuesta y con cara vista bastante lisa. Son más o menos diez hiladas que, en profundidad se alargan -tipo baluarte- para dar mayor anchura en base a estos estribos en su conexión con los zócalos naturales. Estos arranques no dejan de ser los salmeres sobre los que apoya la bóveda que difiere en cuento a su fábrica ya que, exteriormente se placa con poca sillería, algo más de sillarejo y abundante mampostería, toda ella picada ligeramente para mantener su aplomo vertical y con mínimo mortero. Muchos lienzos de estos muros no son visibles por la abundante vegetación que los tapa. Respecto al intradós de esta bóveda, señalar que se conforma con variadas roscas de dovelaje bien trabadas con fuerte mortero y cara vista sin trabajar lo que ofrece una visión muy en relieve pero que no desentona; sin embargo, las roscas exteriores o boquillas se hacen con buena labor de cantería ya que tienen escuadría, colocación diría que a hueso, contrapeando piezas de largo tizón con otras menores, cara vista lisa y que destacan en el conjunto del vano. Curiosamente, la bóveda presenta dos largas fisuras, una en la medianía de la misma y otra que está separando precisamente la obra de boquilla en aguas arriba del resto del macizo y parece más probable que se vayan desprendiendo piezas del interior que de la rosca externa, la cual permanece impecable.

Mi hipótesis de que el arco menor es posterior obedece, no sólo a su geometría, sino a que la fábrica difiere bastante desde sus arranques. Originariamente y al existir poca luz por un único arco que en momentos de grandes avenidas producía en ese punto estanqueidad e incluso derrumbes en la obra, se decide horadar el muro de acompañamiento para crear un nuevo vano. Ya desde su arranque se eleva con mampostería de labra regular que sigue apoyando en roca madre y crece hacia intradós con piezas variadas de mala sillería y sillarejo. La bóveda es firme y no presenta grietas, adaptándose a su curvatura rebajada a base de buen dovelaje sin talla cara vista trabajada. Es soberbio el dovelaje de ambas boquillas que, al contrario de lo que ocurre con el arco mayor, aquí se utilizan piezas de variada altura que engarzan mejor con la fábrica de sus tímpanos. Siguiendo mis conjeturas, parece probable que este vano, además de servir a los desalojos de caudales, sirviera a algún camino carretero y senda de acémilas que desde la venta se dirigía hacia Cerecedo por la orilla derecha del río Porma, ahora impracticable.

Respecto al tablero del puente señalar que se encuentra en buen estado con un firme muy consolidado a base de canto y arenas bien prensadas donde se muestras las rodaduras de los vehículos que lo cruzan y bastantes arbustos en los laterales. Dispone de una anchura total en su centro de 4,15 metros -semejante a la profundidad de las bóvedas- con la peculiaridad de que en su lado aguas abajo se añadió un canal, aparentemente de hormigón o ladrillería enfoscada que lleva o llevaba aguas desde alguna fuente o manantial cercano a las edificaciones de la herrería, cruzaba el puente y discurría por gravedad hasta unos fincas cercanas, siempre en la linde con la calzada. El ancho disponible del tablero para circulación de vehículos o ganados es de aproximadamente 3 metros. Todavía mantiene los pretiles de mampostería, más visibles en lado aguas arriba ya que en el contrario se empotran con el canalillo. En las cabeceras se han sustituido por sencillas barandillas de hierro, algunas rotas o retorcidas, pintadas de verde. Es más llamativo el portón de entrada al puente por el lado de la calzada. Una cancela central que abre el paso a vehículos y otra menor para viandantes, todo ello de metal bien conservado, pintado de verde y con ciertas florituras decorativas. Los soportes de las verjas lo conforman tres pilas, supongo que de ladrillo bien enfoscado con cementos que se corona con tejadillos y bolas muy decorativas. En la parte superior del portón central la leyenda de “La Herrería” bien conservada y como timbre un acrónimo de una B y quizás una F (Me aventuro a que la F/B pudieran ser las iniciales de Fundiciones Boñar). La rejería es de gran belleza y buena conservación. Sin embargo, el estado de conservación del puente es deficiente pues además de humedades, manchas y calcificaciones en las bóvedas que aceleran la degradación de la piedra hay que añadir el exceso de matorral y hierbas que medran entre las rendijas de los muros y estribos, tan impenetrable que es difícil de observar algunos lienzos del mismo. Ya he señalado las grietas longitudinales en el arco mayor. Por lo demás, parece mentira que los organismos públicos de obra civil y cultura no se dignen referenciarlo para que lo visiten lugareños, turistas o estudiosos; carece de cartelería de dirección a nivel de tráfico (las señales de fondo rosa) y se echa en falta algún panel informativo que nos ilustre sobre su historia y vicisitudes así como lo relativo a la herrería o a la vieja venta del camino. En sí mismo, este puente histórico es ya un monumento de obra civil que se debería de mantener o conservar y exhibir ante la sociedad en su conjunto.

Para saber más. Básicamente, el libro titulado “Catálogo de puentes de León anteriores a 1936", obra auspiciada por José Antonio Fernández Ordoñez a través de su cátedra de Estética de la Ingeniería en la ETSICCP de la UPM donde coordinaron esta trabajo Tomás Abad Balboa y Pilar Chías Navarro con la inestimable colaboración de un nutrido grupo de estudiantes de la Escuela, destacando en los referente a las obras civiles de León durante los años 1984 y 1988 Carmen Andrés, Rafael Castejón, Pablo Otaola, Julio Suances, Consolación Pérez Alda y Ana San Salvador del Valle Zarrabeitia, libro editado por el CICCP y CEDEX en 1988, páginas 412/413 pero sin detallar fuentes de información al respecto. Los famosos diccionarios enciclopédicos decimonónicos de Madoz, Miñano o Valverde no hacen mención al puente ni a la venta. Curiosa la referencia de un blog camionero titulado Camionactualidad, muy culto, que nos escribe sobre la conocida “Venta de Remellán”, su historia, sus fogones y su nivel culinario que gusta a camioneros Y furgoneteros; yo lo he comprobado.

Fotografías del puente, mapa de situación y dibujos de alzado y planta con mediciones que figuran en el libro titulado "Catálogo de puentes de León anteriores a 1936" obra editada en el año 1988.

Tanda de fotos de fecha 19.10.2021 en secuencia consecutiva desde aguas arriba del puente, aguas abajo, tablero y portón de entrada, cauce y paisaje del entorno.

FLORA Y FAUNA DEL LUGAR